Concessions autoroutières : Où en sont les contrats ?

Public Sénat

29/03/2023

Les contrats autoroutiers expirent, en grande majorité, entre 2031 et 2036. L’heure est donc à la réflexion sur l’avenir et la définition des liens qu'entretiennent l’Etat et les entreprises privées,au sujet des concessions autoroutières. C’est dans ce cadre que la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a entendu le 29 mars Eric Jeansannetas et Vincent Delahaye, président et rapporteur d’une commission d’enquête sénatoriale sur les concessions autoroutières en 2020.

Après la fuite du rapport de l’Inspection générale des finances au sujet des profits réalisés par les concessionnaires privés d’autoroutes, la commission a également questionné Pierre Coppey, président du géant des constructions autoroutières, Vinci autoroutes, à ce sujet. Resté jusqu’ici confidentiel, ce rapport dénonçait les profits anormalement élevés, réalisés par les concessionnaires.

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00:00:00 Cher Jean-François Longeau, cher Vincent, mes chers collègues, merci d'être venus nombreux ce matin pour nous écouter.

00:00:07 Bon, je vais laisser longuement la parole sur les 15 minutes qui nous ont réparties à Vincent Delahaye,

00:00:12 qui est à l'origine d'une résolution présentée par les membres du groupe centriste.

00:00:19 Et comme vous l'avez rappelé, M. le Président, la commission d'enquête a été constituée le 29 janvier 2020.

00:00:24 Alors, pour vous rappeler, vous donner une note d'ambiance, parce que ce rapport, il est conséquent.

00:00:28 Et nous avons procédé à une vingtaine d'auditions avec les principaux acteurs.

00:00:35 Nous avons auditionné l'ART, nous avons auditionné les ministres en place au moment de la privatisation,

00:00:42 en 2015, 2016, 2017, pour le plan d'investissement autoroutier important qui a eu lieu après la loi Macron.

00:00:53 Et nous avons d'ailleurs auditionné Alexis Kolar. Nous avons auditionné une vingtaine d'auditions.

00:01:00 Et notre rapporteur, alors nous, c'était en plein Covid, notre rapporteur a eu une trentaine d'auditions techniques.

00:01:07 Et véritablement, ce rapport s'appuie sur une démarche, je vais dire même scientifique mathématique.

00:01:13 Je crois que Vincent, il faut le dire, puisque nous avons auditionné aussi les usagers.

00:01:19 Et nous avons rendu notre rapport, la conclusion du rapport, le 6 mai, au mois de septembre, pardon, le 16 septembre 2020.

00:01:30 Et nous avons débattu en séance publique le 6 mai 2021. Donc nous ignorions un peu l'histoire du rapport de l'IGF.

00:01:38 Et moi, je vous remercie, M. le Président et votre commission, d'avoir remis ce sujet à l'ordre du jour de notre assemblée.

00:01:48 Parce que longtemps et à chaque audition, notre rapporteur de la commission d'enquête a toujours rappelé, et les usagers notamment,

00:01:56 nous espérons que ce n'est pas un rapport pour rien, un nouveau rapport pour rien. Non, ce n'était pas un rapport pour rien.

00:02:02 Le rapporteur l'a rappelé à multiples reprises. C'est un rapport de commission d'enquête.

00:02:07 Donc nous avons eu des moyens pour travailler importants, plus importants qu'un simple rapport.

00:02:13 La commission d'enquête, il y a une obligation de présence du ministre de Villepin, par exemple, Ségolène Royal,

00:02:19 qui nous ont expliqué et parfois de manière un peu surprenante, les décisions qui pouvaient être, de cette importance, pouvant être prises.

00:02:28 Mais ça, c'est un petit commentaire. Vous avez, M. le Président, rappelé les recommandations qui sont issues de ce rapport.

00:02:35 Ce n'est pas un rapport pour rien. Bon, il est clair que au mois de février, c'est l'augmentation des tarifs.

00:02:42 On a fait cette année, dans pleine inflation, une augmentation jugée quand même très importante.

00:02:48 Enfin, pas que jugée, jugée très importante par rapport aux difficultés rencontrées par nos concitoyens.

00:02:54 Ça a mis le sujet en débat. Le ministre s'est exprimé suite à une fuite dans la presse.

00:03:01 Alors, on est prudent parce que Vincent Delay, il a une particularité, c'est qu'il ne lâche jamais rien.

00:03:07 Nous avons rencontré le ministre Bohn il n'y a pas très longtemps, il y a quelques semaines, pour lui demander un sujet qui était très important

00:03:15 et qui faisait l'objet d'un rapport, c'était une table ronde sur les autoroutes.

00:03:18 Se mettre enfin autour de la table pour avoir une discussion et mettre tous les sujets parce que c'est toujours très conflictuel,

00:03:27 ce regard que nous portons sur les concessions autoroutières. Donc, il était dans l'idée d'avoir ces assises.

00:03:36 Alors, c'est annoncé par Clément Bohn. Attendons pour voir les débats. Enfin, le débat ouvert par le ministre des Finances,

00:03:44 j'espère que ce n'est pas un contrefeu, une espèce d'annonce faite. Bon, il a envoi la question au Conseil d'État.

00:03:52 Peut-on raccourcir ? Dans notre rapport, on indiquait quand même que... Et vous verrez les concessionnaires,

00:03:58 puisque vous allez les auditionner, on va dire qu'ils sont dépositaires d'un contrat.

00:04:02 Et globalement, le contrat, il est plutôt béton de leur côté avec des juristes de très haut niveau.

00:04:07 Et nous avons pu parfois dire que ces contrats, ils étaient déséquilibrés et largement en faveur des concessionnaires.

00:04:17 Et que notre travail et nos conclusions, et ensuite, Vincent va vous parler de manière plus précise, c'était de rééquilibrer.

00:04:27 Il n'y a pas eu un rejet du modèle concessif, même si certains de nos collègues ont pu déposer des projets de...

00:04:36 Je te vois. Donc il y a des alternatives possibles. Et il faut d'ailleurs réfléchir à où devenir des concessions.

00:04:45 Et c'est d'ailleurs un axe important dans les recommandations du rapport. C'est préparer la fin des concessions.

00:04:49 Alors on a encore peut-être un petit peu de temps, sauf s'il y a un raccourcissement. Mais c'est un feuilleton à suivre.

00:04:55 Attendons le rendu du Conseil d'État sur la proposition faite par le ministre de l'Économie.

00:05:02 Mais moi, je suis un peu circonspect sur cette annonce. Elle tombe au moment d'une crise sociale majeure dans notre pays.

00:05:09 Et est-ce que c'est pour détourner l'attention ? Peut-être. C'est une question que je me pose. Où irons-nous avec ce sujet ?

00:05:18 Mais merci en tous les cas, cher Président, d'avoir, avec votre commission, remis ce sujet dans le débat de notre Assemblée.

00:05:29 — Merci pour ces propos liminaires.

00:05:32 — Merci, M. le Président. Cher Jean-François, bonjour à tous. Effectivement, Éric vient de le dire, la commission d'enquête

00:05:39 a permis quand même de mettre à plat un petit peu tout ce qui était autour des concessions historiques,

00:05:45 les concessions qui font quand même 9 000 km sur 12 000 km d'autoroute et qui sont occupées par trois groupes principaux,

00:05:54 Vinci, Effage et Abertis. On a créé cette commission d'enquête. Et j'étais à l'origine un peu de la création de cette commission d'enquête

00:06:03 pour qu'on puisse faire un point complet sur le dossier et surtout qu'on puisse aider le gouvernement et l'État

00:06:10 à rééquilibrer un peu le rapport de force avec les sociétés concessionnaires, parce qu'on a un peu trop l'impression

00:06:17 que le rapport de force, il n'est que dans un sens. Et quand on est concédant, on doit aussi avoir un poids.

00:06:23 Et à mon avis, ce poids était insuffisant. En tout cas, on l'a marqué. Alors on a bien sûr fait beaucoup de propositions.

00:06:31 Mais je dirais qu'il y en avait trois principales. La première, c'était surtout de ne pas proroger les contrats existants,

00:06:37 d'arrêter le système de travaux contre prorogation, ce qui s'est passé en 2015. En fait, 4 milliards de travaux et 3 ans de prorogation,

00:06:45 en fait, les sociétés d'autoroutes y gagnent largement. Donc la collectivité y perd. Et elle y perd parce que les contrats historiques...

00:06:55 En fait, il y a un vice à la base, il y a un péché originel. C'est qu'on n'a pas modifié les contrats au moment de la privatisation.

00:07:02 Ça a commencé avec Lionel Jospin en 2002, avec 20% des autoroutes du sud de la France, et puis Deville-Pin avec tout le reste.

00:07:08 Et à ce moment-là, c'est vrai qu'il aurait fallu modifier ces contrats. Et on ne fait pas des contrats de longue durée sans clause de revoyure.

00:07:15 Il n'y a aucune clause de revoyure dans ces contrats. Moi, j'aurais presque tendance à dire que c'est des contrats léonins,

00:07:19 parce qu'on ne peut pas avoir des contrats d'une vingtaine d'années sans clause de revoyure. Donc c'est ça, le vice à l'origine.

00:07:29 Et c'est vrai qu'aujourd'hui, on a l'impression qu'il ne faut absolument pas toucher à ces contrats, et que dès qu'on touche une virgule,

00:07:33 on touche à l'équilibre des contrats pour les sociétés d'autoroutes. Vous écouterez les concessionnaires et vous leur demanderez

00:07:40 comment ils définissent l'équilibre économique et financier des contrats, parce que c'était notre deuxième point.

00:07:44 Notre premier point, ce n'est pas de prorogation. Et ça, je pense que l'action du Sénat a permis d'arrêter ces histoires,

00:07:50 parce qu'il y en avait dans les tiroirs du ministère. Il y avait encore des projets de prorogation contre des travaux.

00:07:55 Donc je pense que ça, c'est vraiment le premier point. Il faut arrêter, à minima, de se dire que les dates de 2031 à 2036,

00:08:01 ce sont vraiment des dates butoirs. On reviendra peut-être tout à l'heure un petit peu sur la réduction éventuelle de ces dates,

00:08:07 mais en tout cas, ce sont des dates butoirs. Deuxième point, c'est l'équilibre économique et financier des contrats.

00:08:12 Dans un contrat de concession, c'est le point central. C'est le point central, c'est le nœud. Et il est toujours évoqué,

00:08:19 mais en fait, il n'est jamais défini. Cet équilibre, il n'a jamais été défini. Donc nous, dans nos conclusions,

00:08:24 on souhaitait qu'effectivement, il y ait une table ronde avec les concessionnaires, avec l'État, avec l'ART,

00:08:30 que tout le monde vienne autour de la table pour dire qu'est-ce que c'est que cet équilibre économique et financier de ces contrats.

00:08:36 Alors nous, on a essayé de le définir. Au niveau de la Commission, on s'est dit que cet équilibre économique et financier des contrats,

00:08:41 c'est la rentabilité attendue par les actionnaires. Donc les actionnaires, quand ils ont investi en 2006 et en 2002 et puis 2006,

00:08:49 ils se sont fixés des objectifs de rentabilité. C'était 8% à peu près. Et on s'est dit qu'est-ce que c'est que cette rentabilité actionnaire.

00:08:56 Donc on l'a définie. On a publié des chiffres. On a pris le risque de publier des chiffres parce que les sociétés d'autoroutes,

00:09:02 elles, elles nous donnaient des chiffres, mais toujours couverts par le secret des affaires. Donc vous pourrez leur poser des questions

00:09:06 sur le secret des affaires aussi parce que des contrats qui vont jusqu'en 2036 avec le secret des affaires, moi, ça me fait un peu rigoler.

00:09:13 Mais en tout cas, tout ce qu'ils nous ont donné, on n'a jamais pu le publier. Donc on a publié nos propres prévisions qui sont pas très loin des leurs

00:09:21 et qui sont pas les leurs. Et on a publié nos prévisions. Et aujourd'hui, 2021-2022, on a largement confirmé nos prévisions.

00:09:29 Et donc à partir de ces prévisions, on a pu calculer la rentabilité actionnaire sur la durée du contrat parce que les sociétés d'autoroutes

00:09:34 vont vous dire la rentabilité, on la verra à la fin des contrats. Donc pour l'instant, rien à dire, rien à discuter. On verra bien ce qui se passera à la fin.

00:09:42 C'est à la fin qu'on comptera les points. Mais à la fin, ça sera trop tard. Donc aujourd'hui, on considère qu'effectivement,

00:09:48 Vinci notamment aura atteint les 8% fin 2023. Pour Eiffage, c'est fin 2024. Eiffage, ils ont plutôt des contrats qui se terminent en 2034.

00:09:58 Donc ils auront une dizaine d'années. Vinci 2023, ça va jusqu'en 2036. Donc vous voyez, il y a quand même 13 ans.

00:10:05 Pour Abertis, c'est le Nord et la Normandie. Eux, ils ont les contrats les plus courts, qui se terminent en 2031.

00:10:13 Et on considère que leur rentabilité sera atteinte à peu près en 2031. Moi, j'aurais tendance à dire, à faire deux groupes.

00:10:18 Abertis, où on n'a à la limite pas grand-chose à dire, ce qui ne veut pas dire qu'il ne faut pas regarder ce qu'ils font.

00:10:24 Mais on a Vinci et Eiffage de l'autre côté, sur lesquels il faut quand même réagir. Donc cet équilibre économique et financier, c'est fondamental.

00:10:32 Le rapport de l'IGF qui est sorti, l'Inspection générale des finances, qui était normalement secret, qui a fini par sortir,

00:10:38 en fait, a confirmé la méthodologie que nous avions appliquée au niveau de la commission d'enquête du Sénat pour établir la rentabilité actionnaire.

00:10:48 Alors ils ont dit qu'il y avait quelques petites erreurs méthodologiques. Je conteste cet aspect-là.

00:10:52 Donc je vais écrire à Bruno Le Maire pour lui contester ces erreurs méthodologiques, puisque le rapport de l'IGF a repris en fait les réponses de Noury,

00:10:59 le président d'Eiffage, et qui ne concernait pas en fait la méthodologie elle-même, mais quelques informations qu'on n'avait pas.

00:11:07 Donc on va corriger cela. Mais en tout cas, pour moi, c'est validé et c'est quand même un gros élément.

00:11:13 Alors sur ce sujet, méfiez-vous. L'IGF dit qu'ils vont avoir atteint 12 % à la fin. Nous, on disait 11,30. On est à peu près dans les mêmes eaux.

00:11:24 Et l'ART, si vous regardez l'autorité de régulation des transports, eux, ils vous disent "Ah, on a une rentabilité qui est à peu près à 7,6".

00:11:33 Donc en fait, les sociétés d'autoroutes se servent beaucoup de l'ART en disant "Regardez l'ART, ils ne considèrent pas qu'il y a une surrentabilité".

00:11:40 En réalité, l'ART calcule une rentabilité projet. Alors on ne sait même pas comment ils la calculent.

00:11:46 Parce que si vous regardez bien leur rapport, on n'a pas le détail du calcul, puisque le projet, en fait, on ne sait pas le reconstituer.

00:11:52 On ne sait pas reconstituer le coût du projet. Donc je pense qu'ils l'ont fait de façon théorique, mais ils ne nous le donnent pas.

00:11:56 Ils ne nous donnent pas leur résultat. On ne sait pas à combien ils chiffrent le projet.

00:11:59 Ils disent "Voilà, le projet, l'infrastructure, elle a coûté tant et on définit la rentabilité par rapport à cela".

00:12:05 Nous, ce n'est pas notre optique. Notre optique, c'est de dire "Les sociétés qui ont repris ces contrats ont donné de l'argent à l'origine.

00:12:12 C'est des actionnaires qui ont donné de l'argent. Et qu'est-ce que ça leur a rapporté ?". Voilà, c'est ça. Et ça, c'est assez facile à recalculer.

00:12:18 Donc on n'a pas le même calcul de rentabilité entre l'ART, nous, le Sénat, et l'IGF, qui a validé la démarche du Sénat.

00:12:27 Donc ça, il faut que vous l'ayez bien en tête, parce que c'est un élément très important.

00:12:31 Donc pour nous, se mettre autour de la table et se dire "On va effectivement discuter de cet équilibre économique et financier",

00:12:42 pourquoi c'est important ? Parce que quand vous avez des contrats de concession, vous avez été élu local,

00:12:47 on a pas mal de contrats de concession, les sociétés concessionnaires peuvent remettre en cause les contrats

00:12:53 si elles considèrent que l'équilibre financier n'est pas celui qu'elles avaient prévu à l'origine.

00:12:57 Moi, ça m'est déjà arrivé en tant que maire d'avoir des discussions obligatoires avec les sociétés concessionnaires qui disaient

00:13:04 "On avait prévu de gagner de l'argent. En fait, on ne gagne pas pour telle ou telle raison. Il faut revoir le contrat".

00:13:09 Et elles ont le droit de dénoncer le contrat. Donc moi, je ne vois pas un parallélisme des formes.

00:13:13 Pourquoi aujourd'hui, on ne pourrait pas dénoncer les contrats à partir du moment où on considère que l'équilibre économique et financier est atteint ?

00:13:19 Sur l'ensemble du contrat. Quand je dis 2023 pour Vinci, ça veut dire que les 8% seront atteints même si Vinci fait 0 jusqu'à la fin des contrats.

00:13:27 Entre 2024 et 2036, s'ils font un résultat 0, ce qu'ils ne font absolument pas, mais s'ils faisaient ça, on serait quand même à l'équilibre.

00:13:37 Donc moi, je considère que l'État peut mettre la pression et l'objet de notre action aujourd'hui, c'est d'essayer de mettre de la pression sur l'État et sur le gouvernement

00:13:46 de façon à ce qu'on rééquilibre le rapport de force avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes.

00:13:51 Et ensuite, la troisième recommandation, c'était de préparer l'avenir. Et votre commission qui se saisit du sujet, à mon avis, est bien dans la ligne de ce qu'on a fait.

00:14:01 C'est-à-dire qu'il faut dès maintenant préparer l'avenir, même si les contrats allaient à leur terme, ce que je ne souhaite pas.

00:14:08 Donc la saisine du Conseil d'État par Bruno Le Maire, j'espère qu'on en aura le détail. En tout cas, je vais en demander le détail.

00:14:14 Je voudrais avoir la réponse du Conseil d'État. Si le gouvernement joue la transparence, on devrait obtenir quand même à la fois les questions et la réponse du Conseil d'État.

00:14:23 Parce que j'aurais bien m'assurer que ça correspond bien au contrat actuel et pas au contrat futur, que réduire la durée des contrats futurs,

00:14:30 je pense que tout le monde en est d'accord. Après, on est d'accord ou pas sur le système de concession.

00:14:34 Pour ma part, je pense que c'est un bon système. À partir du moment où on a des bons contrats et un bon suivi.

00:14:39 Et là, on n'a pas un bon contrat et pendant un certain nombre d'années, on n'a pas eu un bon suivi.

00:14:44 Donc c'est vrai que ce n'est pas un bon système. Sinon, on a des sociétés compétentes qui travaillent bien, qui font bien leur boulot.

00:14:52 Et donc la préparation de l'avenir, c'est important, à la fois pour réfléchir ce qu'on fait.

00:14:57 Est-ce qu'on continue dans la concession ? Sur quelle durée ? Avec quel type de contrat ?

00:15:00 On a des contrats aujourd'hui qui sont bien mieux ficelés qu'avant. Est-ce qu'on fait une société des autoroutes de France ?

00:15:06 Olivier Jacquin en a discuté. C'est vrai que c'est peut-être un sujet intéressant. Même si on a le système concession,

00:15:14 c'est d'avoir une société qui permette de récupérer de l'argent et de le flécher sur les travaux sur les routes et sur les infrastructures de transport.

00:15:22 Parce que sinon, on a du mal à flécher l'affectation des ressources à des dépenses. Donc peut-être que c'est un bon sujet.

00:15:30 Et en tous les cas, il faut absolument veiller à ce qu'on ait des infrastructures d'autoroutes qui reviennent en bon état.

00:15:37 Dans les contrats, il est prévu que le concessionnaire remette en bon état. Et dans ce qu'on a vu, nous, on a plutôt vu une baisse des investissements

00:15:43 sur les dernières années de contrat, ce qui est assez classique. Et j'ai l'impression que ça avait un peu échappé à la DGITM et à la RT.

00:15:50 Mais en tout cas, il faut bien regarder que les concessionnaires vont continuer à investir autant chaque année jusqu'à la fin des contrats.

00:15:57 Parce que sinon, on aura des autoroutes qui reviendront en mauvais état. Donc voilà. Je vais peut-être dépasser les 15 minutes. Je sais pas trop.

00:16:03 Mais j'ai essayé de vous résumer à la fois par rapport à la non-prolongation des contrats, à l'équilibre économique et financier des contrats

00:16:10 et à la préparation de l'avenir, qu'il faut travailler dès maintenant, quelles que soient les décisions qui seront prises,

00:16:14 même si on a une réduction des... encore plus si on a une réduction de la durée des contrats. Et il faut pas craindre les contentieux.

00:16:21 Parce que les sociétés d'autoroutes, elles partent toujours en contentieux. Vous savez, là, elles sont en contentieux avec l'État aujourd'hui

00:16:28 pour une indexation des taxes d'aménagement. On a décidé en 2020, dans la loi de finances, d'indexer les taxes d'aménagement.

00:16:34 Ils disent « Ah, ça va nous coûter 1 milliard d'ici la fin des contrats », d'ici 2036, tout cumulé. La baisse de l'IS, de 33% à 25%,

00:16:42 leur apporte, jusqu'à la fin des contrats, 7 milliards d'euros. Donc vous voyez, il y a 1 milliard. 1 milliard, ils font un contentieux.

00:16:48 Et les 7 milliards, ils les empochent tranquillement de l'autre côté. Donc il y a un moment donné où c'est pas possible.

00:16:53 Alors ils ont beaucoup de moyens. Ils ont beaucoup de juristes. Ils ont moyen de payer beaucoup de juristes avec l'argent public, d'ailleurs,

00:16:58 puisque c'est l'argent de nous tous, de tous les utilisateurs. À un moment donné, il faut aussi que l'État et la puissance publique

00:17:04 puissent leur montrer qu'on n'a pas peur et qu'on n'a pas peur d'un éventuel contentieux. Bah voilà, s'il y a un contentieux, il y a un contentieux.

00:17:10 Mais d'un autre côté, il faut vraiment que le rapport de force s'inverse. Voilà ce que je voulais dire en introduction, M. le Président,

00:17:16 en espérant avoir été le plus synthétique possible.

00:17:19 — Merci. Merci. Donc on va donner la parole à nos collègues. Pour le groupe Les Républicains, je donne la parole à Laurence Muller-Brun.

00:17:27 — Merci, M. le Président. Chers collègues, alors vous nous avez bien expliqué et résumé la problématique.

00:17:38 Donc je passerai directement aux questions pour ne pas perdre de temps. Donc selon vous, comment l'État doit-il aujourd'hui renégocier ses contrats ?

00:17:46 Quelle est la marge de manœuvre du gouvernement ? Et que peut-il obtenir pour rééquilibrer les bénéfices et partager les gains d'exploitation ?

00:17:52 Sans renégociation des contrats, quel serait le montant des pertes pour l'État ? À plus long terme, est-il envisageable de réduire

00:18:01 au moins de moitié la durée des concessions et de prévoir des clauses de modération tarifaire en fonction des bénéfices et des seuils de rentabilité ?

00:18:10 Quelles sont les pistes envisageables pour exploiter la rentabilité de ces sociétés au bénéfice des usagers ? Par exemple, inclure dans les contrats

00:18:18 une réduction significative du prix des abonnements pour les trajets quotidiens domicile-travail ? Depuis la publication du rapport

00:18:26 de la commission d'enquête du Sénat, avez-vous constaté une évolution et une ouverture du gouvernement qui se rapprocheraient du constat

00:18:33 et des recommandations que vous avez formulées ? Mais d'après ce que vous nous avez dit, pas vraiment. En d'autres termes, pensez-vous

00:18:39 qu'il existe aujourd'hui une volonté politique de s'attaquer à ces contrats, une volonté qu'il va falloir encourager d'après ce que nous avons compris aussi.

00:18:47 Alors j'ai également quelques questions de la part de notre collègue Philippe Tabarro. Est-ce que je vous les envoie dans la foulée ? Oui ? Allons-y, allons-y.

00:18:56 Alors, de la part de Philippe, que pensez-vous des rapports de l'IGF et de l'ART ? Vous nous en avez parlé en comparaison avec vos propres conclusions

00:19:04 qui avaient été jugées trop à charge en 2020. Feriez-vous les mêmes constats aujourd'hui ? Et enfin, quel montant les concessionnaires pourraient-ils dégager

00:19:13 pour les affecter au rail ? Voilà, messieurs, merci.

00:19:17 Merci. On va recouper toutes les questions et puis... Tu crois qu'on ne répond pas d'abord ? Je pense que c'est quand même pas mal.

00:19:24 Alors rapidement, oui. OK, vas-y. Non, parce qu'après, bon, je ne dis pas qu'on va les oublier parce que ces questions-là, on se les pose aussi

00:19:30 donc très largement. Donc on les a en tête. Mais je pense que pour la clarté du débat, c'est peut-être pas mal de répondre immédiatement.

00:19:37 Alors la surentabilité, ce qu'on a considéré... D'abord, honnêtement, nos conclusions, on les maintiendrait aujourd'hui.

00:19:45 On n'a pas de raison de ne pas maintenir le travail qu'on a fait. Il n'y a rien qui a évolué. Ce qui évolue quand même un petit peu,

00:19:51 c'est quand même la prise en compte et la prise de conscience du gouvernement. Bruno Le Maire l'a dit à l'Assemblée nationale.

00:19:58 Il a été auditionné la semaine dernière. Il a dit qu'il reconnaissait quand même qu'il y avait une surentabilité, ce qui n'était pas le cas avant.

00:20:04 Quand on l'avait auditionné, on l'avait auditionné comme Élisabeth Borne ici, dans cette salle même, et il n'avait pas reconnu.

00:20:12 Donc je dirais qu'il y a une évolution. Il y a une prise en compte. Le fait qu'ils saisissent le Conseil d'État pour dire

00:20:17 « on pourrait peut-être réduire la durée des contrats », c'est aussi un élément à prendre en compte. Donc on sent qu'il y a une prise de conscience

00:20:24 et que cette prise de conscience, elle vient effectivement du travail qui a été réalisé, à la fois d'une autre, mais aussi de l'aspect médiatique.

00:20:33 Parce que c'est vrai que le fait que les médias s'en saisissent et en parlent beaucoup, et moi je suis assez sollicité sur ce plan-là,

00:20:40 ça continue et ça procède de la pression d'ensemble pour que les choses évoluent. Parce que la volonté bien sûr des sociétés d'autoroutes,

00:20:50 c'est que rien n'évolue d'ici la fin des contrats, et même qu'ils puissent proroger leur contrat actuel. Donc c'est leur discours.

00:20:57 C'est de dire « voilà, il y a encore beaucoup d'investissements à faire, on a 60 milliards, soit disant 60 milliards pour verdir les autoroutes,

00:21:02 on ne sait pas très bien ce qu'il y a dans les 60 milliards, mais vous voyez, 60 milliards, c'est énorme, vous vous rendez compte. »

00:21:08 Et nous, ce qu'on chiffre comme surentabilité, ce qu'on a chiffré et qu'on continue d'ailleurs de chiffrer, c'est à peu près entre 30 et 35 milliards,

00:21:15 à peu près après l'atteinte des 8% dont j'ai parlé tout à l'heure. Donc à partir de 2023, après fin 2023 pour Vinci et fin 2024 pour Eiffage,

00:21:26 on peut considérer qu'il y a 30-35 milliards. Et c'est pour ça qu'on avait titré notre rapport sur le fait qu'il y avait des...

00:21:35 On n'avait pas dit super profit, mais il y avait une rentabilité à partager entre les concessionnaires, l'État et les usagers.

00:21:42 En tout cas, qu'il y avait une discussion à avoir. Et l'ordre de grandeur, c'est à peu près ça, c'est 30-35 milliards.

00:21:48 Donc ça, ça reste aujourd'hui en cours de discussion. Alors après, qu'est-ce que peut faire l'État ?

00:21:57 Moi, je pense que l'État, à un moment donné, doit montrer sa volonté et le fait que les concessionnaires ne sont pas tout-puissants,

00:22:06 parce qu'ils ont eu à un moment donné des contrats, que ces contrats, ils ont une vie. On peut les critiquer. On peut les critiquer sur le fond.

00:22:15 Alors c'est vrai qu'à l'époque, on avait demandé ici... J'avais demandé à Dominique de Villepin pourquoi ils n'avaient pas modifié les contrats.

00:22:23 Alors lui, il m'avait dit « Ah ben, Lionel Jospin avait commencé en 2002 à ouvrir le capital d'autoroutes du sud de la France au privé.

00:22:32 Et donc à partir du moment où le capital était ouvert au privé, on ne pouvait plus modifier ». Je trouve que c'était un peu court comme réponse.

00:22:38 Parce qu'en réalité, comme on relançait un appel d'offres sur le marché du reste, on pouvait très bien dire « Écoutez, cet appel d'offres,

00:22:48 il est avec des contrats modifiés ». Et puis je pense qu'à l'époque, on a voulu aller assez vite, comme souvent. D'ailleurs, il y a beaucoup de décisions

00:22:55 qui se prennent très rapidement. Et du coup, on ne prend pas le temps de faire tout à fond. Et à l'époque, on n'a pas pris le temps de le faire à fond.

00:23:02 Donc après, en 2015, quand il y a eu le protocole d'accord qui a été signé par Emmanuel Macron et Ségolène Royal... Ségolène Royal,

00:23:10 qui nous a dit qu'elle n'avait pas connaissance du contenu du protocole avant de le lire dans la presse... En fait, elle a signé sans savoir

00:23:19 ce qu'elle signait. Donc moi, j'ai trouvé ça quand même assez aberrant. Mais dans ce protocole d'accord, il y avait quelques petites modifications

00:23:28 du contrat, mais à la marge, et notamment par rapport à la rentabilité. La rentabilité, si vous regardez la clause qui est prévue dans le protocole de 2015

00:23:37 sur « les excès de rentabilité », c'est des cibles inatteignables. C'est-à-dire qu'elles ne seront jamais atteintes, quelle que soit l'évolution du trafic,

00:23:47 précisément, c'est pas possible. Donc à un moment donné, il faut quand même être sérieux, discuter sérieusement, ne pas s'en laisser compter,

00:23:54 parce que les sociétés concessionnaires ont tendance effectivement à faire rapidement du chantage et dire « Vous inquiétez pas, on va aller

00:24:02 devant la justice et vous allez voir ce que vous allez voir ». Bon, c'est vrai qu'en 2015, il y avait eu la décision unilatérale aussi

00:24:08 de Ségolène Royal de geler les tarifs de 2015, décision qui en fait mettait l'État un petit peu en position de faiblesse dans la négociation.

00:24:17 C'était pas simple, parce que là, en l'occurrence, elle avait pris vraiment une décision qui était absolument pas conforme au contrat et sans aucune concertation,

00:24:27 sans rien. Donc c'est vrai que... Alors en plus, ça a été rattrapé. Vous savez que le rattrapage de 2015, ça s'est étalé jusqu'en 2023.

00:24:33 C'est-à-dire que cette année, on paie encore le rattrapage de 2015. Et la dernière année, on va payer 2015. Et que tout le rattrapage a été plus important

00:24:41 que ce qu'auraient subi les automobilistes uniquement en 2015. Donc il faut aussi avoir ça en tête. La négociation, elle s'est faite rapidement en début de 2015.

00:24:50 Encore une fois, trop rapidement. C'est souvent trop rapide. C'est pour ça qu'anticiper comme vous le faites et comme on a essayé de le faire au niveau

00:24:57 de la commission d'enquête, c'est important. Parce que c'est important d'anticiper l'avenir, d'avoir bien conscience de l'ensemble du sujet et de pouvoir

00:25:05 anticiper cela. Il ne s'agit pas pour moi, en tout cas personnellement, d'éliminer les sociétés compétentes, les sociétés privées. Et je ne dis pas qu'elles ne doivent pas

00:25:14 gagner de l'argent. Parce que moi, je considère qu'une société privée doit gagner de l'argent. C'est normal. Sinon, il n'y a plus personne qui va travailler.

00:25:19 Mais il faut que ça soit raisonnable. Il faut que ça soit raisonnable. Et des clauses d'encadrement de la rentabilité, si on disait... On rediscute.

00:25:27 On a une clause de revoyure tous les 3 ans. Par exemple, on fait des contrats de 12 ou 15 ans. Je ne sais rien. Je dis ça comme ça, mais je n'ai même pas réfléchi à la durée.

00:25:35 Mais qu'on se dise tous les 3 ans, on se remet autour de la table. Et si la rentabilité a varié de plus ou moins 5 %, on regarde les conséquences et la discussion

00:25:44 qu'on peut avoir. Ce sont des choses qui peuvent tout à fait s'imaginer. Ce n'est pas aberrant. Et puis voilà. Et ils gagnent correctement leur vie.

00:25:51 À 8 %, honnêtement, c'est bien gagner sa vie. On aimerait tous avoir des placements à 8 %. Voilà. Et après, la durée des contrats dépendra effectivement

00:26:01 des investissements qu'on leur demandera aussi. Parce que forcément, si on considère qu'il y a beaucoup d'investissements à faire, les contrats sont plus longs.

00:26:08 S'il y en a beaucoup moins, ils sont plus courts. Donc voilà. Je ne sais pas si j'ai répondu un peu à toutes vos questions. J'aurais peut-être oublié d'en...

00:26:14 — Le train. — Le train. Pour le financement d'autres infrastructures. Alors...

00:26:20 — Combien vous pouvez dégager ? — Alors ce qu'on peut dégager... La marge d'ici 2036, c'est 30-35 milliards. C'est ce que je disais.

00:26:29 Après, ça, c'est la marge globale dans laquelle il faut regarder la répartition et la façon d'affecter cet argent, comment il peut remonter

00:26:41 et comment on peut l'affecter au financement d'autres infrastructures de transport. Ça, moi, j'ai pas forcément la réponse, là.

00:26:49 C'est vrai que c'est une question que je pense que votre commission doit examiner dans le cadre de ses travaux, essayer de réfléchir à la façon dont ça peut se faire.

00:26:58 Est-ce que c'est la création d'une société spécifique ? Est-ce que c'est... Voilà. Moi, je me méfie toujours de la création de structures supplémentaires.

00:27:04 Je l'ai dit à Olivier. Je suis toujours un peu... Parce que les structures supplémentaires, c'est souvent des coûts supplémentaires.

00:27:10 Donc il faut toujours un peu se méfier de ça. Ceci étant, s'il y a une vraie justification et un vrai intérêt pour l'État et pour la collectivité publique, pourquoi pas ?

00:27:22 Amandé, voilà. Voilà, il ne paye pas la fitte. Maintenant, voilà, la contribution volontaire qu'on a inscrite,

00:27:31 moi, je ne comprends même pas qu'on ait inscrit ça comme contribution volontaire. Je leur ai dit c'est une contribution, c'est tout.

00:27:37 Il n'y a pas de volontariat. Vous avez de l'argent, vous contribuez, puis c'est tout. Aller dire c'est volontaire...

00:27:44 Là, maintenant, juridiquement, ils se basent sur le truc, c'est volontaire. Nous, si on ne veut plus, on ne veut plus.

00:27:49 Ben oui, mais attendez, ça ne marche pas comme ça.

00:27:53 – Au niveau des...

00:27:55 – Mais vas-y, complète un petit peu sur les relations qu'on peut avoir avec les concessionnaires et la rénégociation.

00:28:01 Alors, ce n'est pas simple, mais sur le contrôle des concessions, il y a eu un avant 2015 et un après 2015.

00:28:07 La création de l'ART est un point très positif. Et finalement, je pense que les concessionnaires, à l'époque,

00:28:12 étaient assez hostiles à la création de cette autorité. Et pourtant, ils l'ont acceptée. Et sur le contrôle effectif des concessions,

00:28:21 on voit un progrès. Donc il y a des évolutions possibles. Il ne faut pas, comme le dit Vincent, être résigné et se dire

00:28:29 on peut rééquilibrer le rapport de force entre les concessionnaires, sans jeter l'opprobre sur les grandes sociétés autoroutières.

00:28:37 Non, mais ce n'est pas le sujet, parce que nous avons quand même, on constate que nous avons des autoroutes à un niveau très acceptable,

00:28:44 enfin de bonne qualité. Ils ont fait, comme dit le rapport, ils font leur travail, mais quand même au détriment des pouvoirs publics,

00:28:54 clairement, avec une rentabilité qui n'est pas, à notre sens, acceptable.

00:29:00 – Merci. On va prendre toutes les questions, parce que sinon on n'arrivera pas dans le temps.

00:29:05 Pour le groupe socialiste, écologiste et républicain, Hervé Gillet.

00:29:10 – Merci Président, Monsieur le Président, chers collègues, Monsieur le rapporteur.

00:29:15 Je vais essayer d'approfondir peut-être certains sujets, puisqu'effectivement il y a déjà des niveaux de réponse qu'on peut apporter.

00:29:23 Alors, bien évidemment, vos travaux ont été particulièrement précieux, puisque les questions sont encore particulièrement fortes,

00:29:31 notamment sur le niveau de rentabilité et donc sur les bénéfices aujourd'hui qui apparaissent,

00:29:36 et notamment, vous avez cité le rapport de l'IGF, qui met en perspective aussi un certain nombre de préconisations,

00:29:43 genre l'occasion peut-être aussi d'y revenir, mais vous en avez forcément connaissance.

00:29:48 Je voudrais peut-être me situer plus dans l'axe Commission et Ménagement du Territoire et du Développement Durable.

00:29:55 Alors, d'une part, il y a bien sûr préparer la fin des concessions, mais encore faut-il que le contrôle des travaux nécessaires

00:30:03 pour que le réseau soit bien en état d'issue à la fin, que ces travaux soient effectivement bien enclenchés et bien négociés.

00:30:11 Quel est le pouvoir aujourd'hui de vérification de cette situation, qui est quand même un élément,

00:30:17 qui est quand même particulièrement important pour la fin des concessions ?

00:30:21 Ce qui m'intéresserait aussi, c'est, on parle de ces moyens financiers qui pourraient être alloués,

00:30:26 mais n'y a-t-il pas aujourd'hui une réelle opportunité aussi d'engager les concessionnaires dans des investissements plus lisibles,

00:30:34 plus massifs, dans les mobilités durables ? On voit qu'aujourd'hui, il y a quand même des niveaux qui ne sont pas suffisamment atteints

00:30:41 sur le déploiement des bornes électriques, bien sûr, mais on voit qu'on peut utiliser aussi les DLAC autoroutiers

00:30:48 et la loi Accélération des énergies renouvelables à cibler à un moment donné, justement, et à interroger la capacité aussi des concessionnaires autoroutiers

00:30:57 à promouvoir un certain nombre de projets. Je aimerais avoir votre avis par rapport à ça.

00:31:02 Vous citiez à un moment donné, vous remettiez en perspective les travaux, les propositions de notre collègue Olivier Jacquin

00:31:08 sur un syndicat effectivement national, en disant « Mais oui, mais ça va être encore une nouvelle structure ».

00:31:12 Sauf que la FIP, à l'heure actuelle, n'est absolument pas outillée pour jouer le rôle d'un véritable syndicat au niveau national.

00:31:19 Si vous me permettez l'expression, c'est une boîte à lettres, ni plus ni moins. Donc ce n'est absolument pas une structure

00:31:24 qui a les compétences suffisantes pour avoir une vision prospective et de mise en œuvre d'un certain nombre de projets au niveau national

00:31:32 et se comporter comme un syndicat. Donc soit transformer la FIP, ce qui pourrait être une chose, mais à ce moment-là, on crée une nouvelle structure.

00:31:37 Donc là, il y a quand même une question de fond qui est posée sur ce sujet-là. Et si on parle un peu plus d'aménagement du territoire,

00:31:44 toujours en lien avec Olivier Jacquin, on peut aussi s'interroger sur une régionalisation. Car après tout, aujourd'hui,

00:31:51 un certain nombre de syndicats régionaux, par exemple, je parle de la Nouvelle-Aquitaine, prenons cet exemple,

00:31:57 n'ont pas forcément les moyens nécessaires de pouvoir accompagner aussi une politique de projet à l'échelle régionale

00:32:04 et de l'accompagner en subsidiarité avec l'ensemble des parties prenantes sur le plan régional. Ne pourrait-on pas, à ce moment-là,

00:32:10 avoir une part affectée également au niveau régional, ce qui permettrait d'avoir et de développer une vision d'ensemble

00:32:17 sur des projets qui nécessitent des complémentarités, qui nécessitent des schémas d'organisation et de planification.

00:32:24 Donc j'aimerais bien avoir votre vision à ce niveau-là, parce que les besoins sont importants. Il nous faut créer des effets de levier,

00:32:31 de lisibilité, et là, on a une réelle opportunité de pouvoir, dans le cadre des procédures de renouvellement,

00:32:38 mettre en place les conditions d'avoir une vision plus partagée, que ce soit au niveau national et régional.

00:32:44 Vous savez qu'au niveau régional, on ne peut pas parler aujourd'hui d'un concept de mobilité si on n'a pas des schémas de mobilité

00:32:51 régionaux, départementaux, métropolitains, qui soient vraiment complémentarisés. Et pour ce faire, les concessionnaires

00:32:58 devraient aussi apporter leur propre vision. On voit aujourd'hui des possibilités de réserver, par exemple, des voies quand on arrive

00:33:05 sur les métropoles avec des aménagements. Il n'y a pas de volonté, un véritable volontarisme à l'heure actuelle des concessionnaires

00:33:12 sur ces sujets-là. Donc il faut directement les interpeller. Qu'en pensez-vous ?

00:33:16 Merci, cher collègue. Pour le groupe RDPI et pour 3 minutes, la parole est à Frédéric Marchand.

00:33:22 Merci, M. le Président. Ça prendra moins de 3 minutes, puisque l'essentiel des questions a déjà été posé et les sujets soulevés.

00:33:28 Non, simplement en remerciant à la fois pour la clarté et la très belle démonstration qui a été faite, le Président et le rapporteur,

00:33:34 sur un sujet qui est aujourd'hui effectivement au cœur de nombreuses interrogations, qu'il s'agisse de l'État, qu'il s'agit de la représentation

00:33:41 parlementaire, mais qu'il s'agisse aussi et surtout du consommateur, j'ai envie de dire, d'autoroutes.

00:33:45 Un principe de base, quand même, c'est de dire qu'on a quand même des autoroutes qui sont en excellent état. Je pense que ça, tout le monde est d'accord.

00:33:51 Grâce à des grilles tarifaires qui incitent à l'investissement, vous l'avez dit, jusqu'en 2035. C'est à la fois l'avantage de cette grille

00:33:57 de fixation de tarif, qui a aussi un défaut majeur, vous l'avez dit, c'est que l'État n'a pas conservé la possibilité d'ajuster les tarifs

00:34:03 en fonction du taux de rendement interne actionnaire. Et ce qui nous conduit aujourd'hui à cette situation, qui est que, si j'ai bien lu effectivement

00:34:11 le rapport, que la rentabilité des concessions Vinci et Fage, par exemple, soit près du 2/3 du réseau, est évaluée à 12% contre 7,67%

00:34:19 initialement prévue lors de la privatisation. Alors on voit bien aujourd'hui, vous l'avez dit, qu'il y a différentes options qui s'offrent à nous

00:34:25 pour éviter que cette exploitation des concessions autoroutières devienne une véritable rente. C'est raccourcir la durée des concessions,

00:34:31 option qui est juridiquement la plus solide et économiquement peut-être la plus prometteuse. Introduire une clause de révision des contrats

00:34:37 qui permettra d'introduire une clause de révision du tarif des péages par l'État en fonction du taux de rentabilité.

00:34:42 J'ai bien compris que ces options étaient souhaitables, mais est-ce que vous pensez sincèrement, vous avez abordé le sujet, qu'elles soient réalisables

00:34:48 avant la fin des concessions, dans le cadre d'une négociation, ou est-ce qu'il faut nécessairement attendre la fin des concessions afin d'introduire ces clauses ?

00:34:55 Et enfin, pour rebondir sur ce que disait à l'instant mon collègue Gillet, dans quelle mesure est-il possible de mieux prendre en compte les objectifs

00:35:01 indispensables aujourd'hui de transition écologique, avec notamment le maillage des bornes de recharge pour les véhicules, également prendre en compte

00:35:08 les voies réservées, notamment pour le transport partagé. Est-ce que ces critères peuvent, selon vous, faire l'objet de négociations ou doivent-ils être

00:35:15 introduits au moment du renouvellement de la concession ? Merci.

00:35:18 Merci mon collègue. Pour le groupe CRCE, et pour 3 minutes, la parole est à Gérard Lahelec.

00:35:24 Oui, merci, merci M. le Président, M. le Président de la Mission, M. le rapporteur, merci et bravo pour les éclairages que vous nous apportez.

00:35:34 Moi, j'ai eu à traiter aussi quelques petits contrats de concession dans une vie antérieure et je n'ai donc pas d'hostilité particulière à l'égard du mode concessif.

00:35:49 J'ai compris au demeurant qu'il faut quand même être bon en mathématiques, pas trop mauvais en droit et c'est nécessaire à mes yeux pour élaborer de bons contrats

00:36:02 et pour assurer de bons suivis. Toutefois, moi, la question que je me pose, c'est la suivante, c'est que dans un contrat de concession,

00:36:12 le concessionnaire est réputé porter quelques risques. C'est un peu fait pour ça tout de même.

00:36:21 Risques que d'autres ne peuvent pas assumer, c'est l'avantage du modèle concessif. Et en acceptant donc d'assumer une part de risque, on peut y trouver avantage.

00:36:34 En tout cas, le concedant est en droit d'en obtenir des avantages. Alors, je ne sais pas si dans votre mission, si vous avez réussi à identifier les avantages que procurait le modèle

00:36:49 ou qui étaient censés procurer le modèle. J'ai entendu que les contrats étaient élaborés de longue date, qu'ils n'ont pas été infligés.

00:36:57 Mais peut-être avez-vous, au cours de cette mission, identifié donc l'avantage que procurait le modèle et à l'inverse, identifié aussi l'avantage qui n'était pas au rendez-vous.

00:37:11 Donc, il me plairait d'en avoir quelques éclairages parce que dans la séquence qui va suivre, nous aurons sûrement à interroger nos interlocuteurs quant à leurs bonnes intentions.

00:37:24 Merci, chers collègues. Pour le groupe Les Indépendants, la parole est à Pierre Medeviel.

00:37:32 Merci, Monsieur le Président. Merci, Monsieur le Président, Monsieur le rapporteur de la Commission d'enquête pour ces éclairages.

00:37:43 Je tiens quand même à rappeler que ce rapport, cette Commission d'enquête, je trouve, a fourni un rapport qui est légèrement redondant quand même,

00:37:51 puisque notre excellente commission, en 2015, avait fait un groupe d'études sur les concessions autoroutières, dont j'étais vice-président,

00:38:01 et qui tombait à peu près sur les mêmes problématiques, puisque les choses ont peu bougé. C'était l'époque de Madame Royal.

00:38:08 Alors, c'est vrai qu'au-delà des mathématiques, dans les mathématiques, il y a des plus, il y a des moins.

00:38:14 Je crois, il faut le rappeler, comme les périodes de confinement, on était... Il y a eu un rapport à charge, mais vraiment à charge de l'autorité de la concurrence,

00:38:24 qui avait d'ailleurs été dénoncé par plusieurs sénateurs, par plusieurs ministres, et c'est Golan Royal, c'était adjoint, les services d'un cabinet bien nommé,

00:38:33 qui s'appelait Microeconomics, et qui proposait royalement de reprendre les concessions pour 30 milliards et de les revendre pour 50.

00:38:41 Bon, tout ça a été remis à plat. On est tombé sur à peu près les mêmes conclusions. Il fallait 50 milliards pour reprendre les concessions autoroutières,

00:38:49 et pour les remettre en appel d'offres, on n'était pas sûr, en les rachetant 50 milliards, de trouver des candidats à des conditions moins avantageuses.

00:38:57 Mais au-delà des chiffres, parce que c'est compliqué, les chiffres en matière de concessions autoroutières, il faudrait réellement expliquer ce qu'est un modèle de concession en J.

00:39:08 Il faut quand même parler de l'investissement qui a été fait au départ. Évidemment, il y a eu 2002, il y a eu 2005, mais il y a eu un rachat,

00:39:15 il y a eu une reprise de dette, donc un investissement de départ de 40 milliards à peu près, suit une période de déficit où on arrive,

00:39:23 au bout de quelques années, à zéro, et une période de bénéfices. Et en 2015, le cabinet Microeconomics avait calculé, avait sorti des chiffres de rentabilité

00:39:35 assez ahurissants, puisqu'ils arrivaient à calculer la rentabilité à l'instant T dans les périodes de bénéfices. Mais on occultait l'investissement,

00:39:42 la reprise de la dette et les années de déficit. Donc c'est très compliqué de calculer, surtout que ces contrats, ils sont quand même bien ficelés,

00:39:50 vous l'avez dit, il y a des armées de juristes et c'est très compliqué à démonter et très cher. Par rapport aux prorogations, évidemment, c'est un problème,

00:39:58 mais à chaque prorogation, on suit des investissements ou des engagements que l'État n'avait pas tenus et qu'il avait payé sous forme de prorogation.

00:40:06 C'est aussi le problème. Moi, je veux quand même voir le positif. C'est l'état de nos autoroutes aujourd'hui. C'est un vecteur formidable de tourisme

00:40:14 pour notre pays, parce qu'on a quand même les plus belles autoroutes d'Europe. Et je me pose des questions au-delà des reprises.

00:40:21 Première question que je me pose, si on faisait une reprise brutale, c'est la crédibilité de la parole de l'État, qui serait quand même gravement atteinte.

00:40:31 Deuxième problème. Négocier, je pense que c'est la solution, la négociation. Mais il est difficile de négocier. Quand on fait passer les concessionnaires

00:40:42 pour des voyous dans la presse, c'est ce qui se fait. La presse s'est déchaînée contre eux. En ce moment, c'est de bon ton de se déchaîner contre les entreprises

00:40:49 qui font des bénéfices, bénéfices record ou bénéfices sur honteux. En fait, on aura entendu de tout. Ils ont été complètement stigmatisés dans la presse.

00:40:56 Donc je ne sais pas si le moment est propice à la négociation. À mon avis, il vaut mieux attendre une accalmie, entamer des discussions avec eux,

00:41:05 parler des futures concessions peut-être, parler d'aménagement peut-être sur les tarifs, mais pas de cette façon, je ne crois pas d'une façon aussi brutale.

00:41:15 C'est compliqué. Il est évident que c'est quelque chose qui rapporte. Mais l'État aussi quand même perçoit quelques rentes, puisque ce n'est pas le dernier.

00:41:26 Et à l'époque, Dominique de Villepin, qui suivait Jospin en 2002, n'avait pas fait une si mauvaise affaire que ça.

00:41:32 Personne n'avait crié au scandale, puisque c'était quand même dégagé une belle manne pour attaquer son mandat.

00:41:38 Donc moi, les questions que je pose, c'est par rapport à l'avenir de ces concessions. Si on attend la fin des concessions ou si on peut les abréger,

00:41:47 à quelles conditions et quels candidats ? Parce que le problème avait été posé en 2015. Et à certaines conditions, on savait qu'il n'y aurait plus de candidats.

00:41:55 Et c'était assez particulier, quoi. Et si l'État était obligé de reprendre les autoroutes, comme ça a été évoqué aussi sur certaines pistes,

00:42:08 est-on sûr que les recettes seraient affectées aux investissements et à l'entretien des autoroutes ?

00:42:13 Ça, c'est autre chose. Quand on connaît la situation budgétaire de notre pays, et dans quel État finiraient nos autoroutes ?

00:42:20 Parce qu'on fantasme sur des recettes et je ne suis pas sûr que l'État, s'il reprenait les autoroutes, ferait les mêmes recettes que des professionnels

00:42:27 qui connaissent parfaitement leur métier.

00:42:29 Et enfin, pour le groupe Geste, Jacques Fernick.

00:42:36 Oui, merci. Merci à vous deux et à vos collègues pour le travail de cette commission d'enquête sur le contrôle, la régulation et l'évolution des concessions.

00:42:47 Je crois qu'effectivement, c'est une mise à place, ça a été dit, très utile. Et je dirais, si ça doit être ressenti comme une forme de brutalité par les concessionnaires,

00:42:57 je dirais, d'une certaine façon, tant mieux, parce qu'il y a de la pression qui est nécessaire pour rééquilibrer les choses vers l'intérêt général.

00:43:04 Alors, beaucoup de choses ont été dites, donc je vais essayer d'éviter de faire trop de redites.

00:43:10 Ma première question, c'est sur, effectivement, les conditions d'exercice du travail que vous avez dû fournir et que les uns et les autres ont fourni,

00:43:18 que ce soit l'ART, l'IGF et puis nous, le Sénat, donc sur les conditions pour suivre, réguler, essayer de rectifier l'équilibre économique et financier,

00:43:29 donc la surrentabilité d'une bonne part des concessions, parce que, si j'ai bien compris, chacun a dû un peu inventer sa méthode, sa méthodologie

00:43:36 pour mesurer cette rentabilité actionnaire et quand on voit les écarts entre les colonnes et les différents tableaux, ce n'est pas négligeable.

00:43:45 Donc, à votre sens, concrètement, qu'est-ce qu'il faudrait mettre en place avec ce sacro-saint secret des affaires pour plus de transparence et de clarté nécessaire,

00:43:55 au moins pour les parlementaires, dans cet ordre d'idées qu'est le renforcement de l'ART ?

00:44:00 Je sais que l'ART souhaiterait que ces avis, que l'État soit lié par les avis de l'ART.

00:44:07 Donc, pour les renégociations, les avenants, comment faire en sorte que ça s'effectue dans des conditions moins déséquilibrées, plus satisfaisantes ?

00:44:15 Alors, pour les contrats en cours, j'ai entendu ce qui vient d'être dit, pour l'essentiel, ce ne sont pas des bons contrats et leurs conditions de suivi ne sont pas bonnes.

00:44:27 Donc, comment, en quelque sorte, arrêter les frais avant les échéances prévues, si c'est possible ?

00:44:33 Comment écourter l'affaire tout en garantissant, effectivement, une bonne qualité des infrastructures, un réseau à jour par rapport à ce que prévoyaient les contrats et en bon état ?

00:44:43 Alors, sur l'avenir, mais l'avenir, c'est dès maintenant, ce n'est pas simplement en attendant 2031-36 ou je ne sais quoi.

00:44:52 Avec l'expiration qui s'annonce des principales concessions actuelles, on a les péages actuels qui seront remis en cause, de toute façon, d'une certaine façon.

00:45:03 Alors, le Conseil d'orientation des infrastructures évoque à règle européenne constante un risque de réduction des recettes de 50% à 70%, c'est ce qu'il dit,

00:45:13 ce qui signifierait autant la charge du contribuable.

00:45:16 On a aussi la fin annoncée des moteurs thermiques qui fait que la TICPE, ce n'est pas quelque chose de négligeable, va inévitablement s'étioler.

00:45:24 Donc, en clair, on a les recettes fiscales liées aux produits pétroliers qui vont perdre de leur importance.

00:45:30 Donc, la problématique, ce sera donc d'éviter ce qui serait un paradoxal renforcement d'attractivité du monde routier.

00:45:38 Donc, si on attend l'issue des contrats, si on attend l'échéance 2035 des fins des thermiques pour engager la transition de moyens générés par la route qui irait au rail,

00:45:47 on n'y arrivera pas. Donc, comment faire en sorte qu'une bonne partie de ces 30 à 35 milliards aillent au rail, même si vous n'avez pas la réponse précise,

00:45:53 vous l'avez dit, au moins, vous nous permettez de mieux cerner la question. Merci.

00:45:57 Merci. Je vais donner la parole à Vincent Delahaye.

00:46:00 Merci, M. le Président. Je vais faire vite. Je suis désolé, parce que c'est vrai qu'il y a beaucoup de questions et beaucoup de sujets différents.

00:46:07 Notre collègue Gillet, vérification des travaux d'ici la fin des concessions.

00:46:16 Je dirais qu'il y a quand même une amélioration sensible sur le suivi des travaux du fait de l'ART, notamment depuis 2015.

00:46:22 Alors, est-ce qu'il faut, comme le vient de le dire notre collègue Fernick, aller jusqu'à un avis conforme de l'ART, quoi, qui s'impose au gouvernement ?

00:46:32 Je ne suis pas sûr, mais en tout cas, il faudra au moins que le gouvernement dise pourquoi il ne tient pas compte des avis de l'ART, quoi.

00:46:37 C'est toujours pareil. Il faudrait au moins qu'il y ait une justification, qu'il soit donné, un argumentaire qu'on puisse entendre ou pas entendre, d'ailleurs,

00:46:45 mais critiquer ou pas, mais en tout cas qu'on ait quelque chose, parce que là, on a l'impression que de temps en temps, le gouvernement ne tient pas compte des avis de l'ART sans dire pourquoi.

00:46:54 Donc, il y a un moment donné où il faut effectivement le savoir.

00:46:57 Alors, les investissements, effectivement, et ça a été souligné à plusieurs reprises, il y a beaucoup d'investissements dans la mobilité durable.

00:47:04 Je pense, moi, que ça peut être imposé aux concessionnaires aujourd'hui dans le cadre de leur contrat actuel et sans modifier, sans proroger, sans quoi que ce soit.

00:47:14 Compte tenu des 30-35 milliards, il y a moyen de négocier.

00:47:17 Et notre collègue Medieviel qui me disait... qui disait "Est-ce qu'on peut négocier, est-ce qu'on peut stigmatiser les sociétés ?"

00:47:25 On ne les stigmatise pas trop, mais moi, je pense que les sociétés d'autoroutes, elles ont intérêt à discuter.

00:47:32 Et pour l'instant, elles ne discutent rien.

00:47:34 Dans notre commission, honnêtement, c'était de la langue de bois, l'absence de transparence totale.

00:47:41 On les a auditionnées. Moi, je les ai auditionnées. Je les ai auditionnées même personnellement dans mon bureau.

00:47:45 Honnêtement, on a du mal à obtenir. Et je pense qu'elles ont tort. Je leur ai dit, d'ailleurs. Je leur ai dit qu'elles ont tort.

00:47:52 Elles font un raisonnement à court terme aujourd'hui. Elles sont assises sur un super contrat qui...

00:47:56 En fait, c'est des contrats qui ont été conclus entre l'État et lui-même.

00:47:59 Donc quand on conclut un contrat avec soi-même, on le fait pour la forme. On ne le fait pas forcément pour le fond.

00:48:04 Et là, elles ne sont pas du tout adaptées à une relation normale avec une société privée.

00:48:09 Alors elles s'assoient dessus. Elles considèrent que si on touche la moindre virgule, ça y est, on touche au contrat.

00:48:14 Donc il y a un moment donné où ce n'est pas possible comme cela. Et ça fait des années qu'elles font ça.

00:48:18 Donc en fait, leur stratégie aujourd'hui, c'est de dire on encaisse l'argent et on attend 2036 ou 2031 pour ceux qui encaissent.

00:48:24 Et je ne pense pas que ce soit une bonne façon de faire. Donc attendre un peu plus. On peut toujours attendre un petit peu plus.

00:48:30 Mais à quel moment ? Moi, ma stratégie, c'est plutôt de leur mettre la pression.

00:48:34 Et je pense que la bonne stratégie, c'est plutôt de leur mettre la pression, de leur montrer que la puissance publique a aussi...

00:48:40 Alors elle a une crédibilité. Elle a des engagements à tenir. Mais elle a aussi à défendre l'intérêt général.

00:48:45 Elle ne défend pas l'intérêt privé de tel ou tel. Elle défend l'intérêt général. Et l'intérêt général, c'est de se dire

00:48:50 comment on fait en sorte de garder des bonnes autoroutes, des autoroutes qui se modernisent, qui tiennent compte effectivement des plans de mobilité durable,

00:48:58 peut-être d'une régionalisation de choses que... Et c'est à ça qu'il faut réfléchir. De quelle façon on peut y arriver ?

00:49:06 De quelle façon on peut le faire prendre en compte ? Mais tout cela, c'est un équilibre d'ensemble qu'il faut absolument trouver.

00:49:13 Et pour le trouver, il faut avoir... Et moi, je leur ai demandé... Vous pourrez leur demander aux sociétés d'autoroutes, puisque vous avez auditionné.

00:49:21 Vous leur demandez quel est l'équilibre économique et financier des contrats. Demandez-leur. Et vous me direz si vous avez une réponse.

00:49:28 Moi, je serais preneur. S'ils vous donnent une réponse, ils ne s'engagent sur rien du tout. Ils disent simplement

00:49:33 « la rentabilité, on la verra à la fin du contrat ». Ben non. Non, si on attend la fin du contrat, c'est terminé. Il n'y a plus rien à discuter.

00:49:39 Donc à un moment donné, aujourd'hui, je pense que la pression, elle est un peu plus sur elles. Tant mieux.

00:49:44 Moi, je pense qu'elles ont intérêt à raisonner plus à long terme qu'à court terme. Aujourd'hui, elles raisonnent un peu trop à court terme

00:49:50 en disant « on encaisse nos dividendes, on encaisse nos résultats, c'est très bien ». Mais le raisonnement à long terme est important pour elles,

00:49:58 parce qu'on a des sociétés de qualité. Ça serait dommage de s'en priver. Je crois que c'est Pierre qui disait « est-ce qu'il y aurait d'autres candidats ? ».

00:50:06 Bien entendu, dans un contrat de concession, il ne faut pas mettre des conditions telles qu'on n'a plus de candidats.

00:50:11 Un contrat de concession, il sert à quoi ? Et ça, c'était pour répondre, je crois, à notre collègue marchand.

00:50:18 Non, c'est Laé qui demandait les avantages. Les avantages, c'est effectivement de prendre un certain nombre de risques pour le compte de la collectivité publique,

00:50:29 mais aussi d'investir. À un moment donné, la collectivité publique, elle ne peut pas investir et on peut faire investir par une société privée

00:50:35 en disant « elle va s'y retrouver, elle va se faire rémunérer ». Et c'est ça, en fait, l'avantage de la concession.

00:50:41 Et honnêtement, l'État n'a pas montré des qualités de gestionnaire dans beaucoup de domaines exceptionnels.

00:50:47 Donc à partir de là, on peut se dire « pourquoi aller rajouter une gestion « publique » et étatique d'un secteur alors qu'on a des sociétés qui savent le faire

00:51:00 à condition qu'on les encadre bien ». Et c'est l'encadrement, pour moi, qui est important. Et l'encadrement, le contrat, savoir ce qu'on leur demande

00:51:08 et en fonction de ça, voilà, et avoir un partenariat qui soit gagnant-gagnant. Parce qu'il ne s'agit pas d'enfoncer ces sociétés.

00:51:14 Il ne s'agit pas de les enfoncer, ces sociétés. Mais il s'agit de les mettre autour de la table, de les faire venir autour de la table.

00:51:19 Parce qu'aujourd'hui, elles ne viennent pas autour de la table. Quand elles viennent autour de la table, c'est avec un avocat et pour dire

00:51:23 « on va vous emmener au contentieux ». Donc à un moment donné, c'est pas jouable. On l'a vu sur les tarifs. Les tarifs, effectivement,

00:51:29 le contrat, il prévoit 70 % de l'inflation. Mais c'est une aberration. C'est une aberration. Les charges des sociétés d'autoroutes,

00:51:35 c'est 30 % de leur chiffre d'affaires. Donc au maximum, ça devrait être 30 % de l'inflation. Parce qu'en fait, l'inflation,

00:51:42 elle joue sur leur charge. Elle joue sur leur charge. L'inflation, voilà. Et aujourd'hui, les 4,75 % qui ont été acceptés pour 2023,

00:51:52 je l'ai dit, ça fait augmenter les profits des sociétés d'autoroutes de 300 millions par an. 300 millions par an. Donc sur 10 ans,

00:51:58 ça vous fait 3 milliards. C'est assez simple. Donc l'indexation de la TAT, je dirais que c'est une broutille par rapport à tout cela.

00:52:05 Donc à un moment donné, il faut quand même revenir à du sérieux, à un raisonnement un peu à long terme par rapport aux sociétés.

00:52:12 Non, Pierre, on aura l'occasion d'en rediscuter si tu veux. Mais moi, j'ai aucun souci. Et je tape pas sur les sociétés privées.

00:52:20 Non, non, non. Mais, Pierre, pas du tout. Pas du tout. Je dis simplement qu'en l'occurrence, le rapport normal d'un consédant

00:52:29 avec les concessionnaires n'est pas respecté. Moi, j'ai eu l'occasion de gérer des concessions. Je regrette.

00:52:34 Le consédant, il a aussi des pouvoirs, il a aussi des capacités à faire. Et il doit pas simplement dire « amène » aux concessionnaires. Voilà.

00:52:42 Alors, après, est-ce qu'il faut une nouvelle structure ? Est-ce qu'il faut un syndicat ? Est-ce qu'il faut faire évoluer la FITF ?

00:52:48 Moi, je ferais plutôt évoluer la FITF. J'aurais plutôt tendance à dire « on a une agence, ben voilà, faisons-la évoluer en fonction de ce qu'on a envie ».

00:52:58 Elle existe déjà. Ben, on se dit « tiens, on va la pousser ». Et elle peut bénéficier de contributions qui soient pas volontaires mais qui soient obligatoires.

00:53:07 Contribution obligatoire. Et puis voilà, on dit « vous contribuez obligatoirement à une agence de financement des infrastructures de transport ».

00:53:13 Et ça nous permet de nous y retrouver. Voilà. J'ai essayé de... Alors, peut-être que pour notre collègue Fernick, la méthodologie sur la rentabilité,

00:53:25 je l'ai dit rapidement tout à l'heure, mais on a défini, nous, une méthodologie de rentabilité sur la rentabilité actionnaire.

00:53:32 Elle a été reprise par l'Inspection générale des finances. Elle est « validée » par l'Inspection générale des finances.

00:53:37 L'ART fait un autre type de calcul. Et j'aimerais avoir la transparence de son calcul. Moi, je dis à l'ART... Je leur ai dit, d'ailleurs, quand on est allé sur place,

00:53:45 parce que moi, j'ai passé une journée à l'ART, je leur ai dit « moi, je comprends rien à votre calcul. J'aimerais avoir les éléments qui me permettent de le vérifier ».

00:53:53 Et une fois qu'on l'a vérifié, on y comprendra mieux. Et maintenant, j'ai bien compris la différence avec la nôtre. Moi, je considère que notre méthode est meilleure

00:54:01 et qu'elle, en tout cas, montre mieux la rentabilité réelle. Alors, vous avez abordé un point sur la réduction liée à l'Europe, au règlement européen.

00:54:11 Ça, c'est un vrai sujet qu'il faut approfondir. Et je pense que votre commission peut l'approfondir un petit peu pour savoir ce qui va se passer,

00:54:16 parce qu'il y a eu effectivement un accord au niveau européen suite à la contention entre les Autrichiens et les Allemands.

00:54:23 Et ils ont fini par dire « on ne peut plus mettre de péage si on a amorti toutes les infrastructures ».

00:54:33 Quelque chose comme ça, je le dis rapidement et de façon succincte. Mais en tout cas, c'est un sujet qui mérite d'être un peu creusé,

00:54:39 parce que sinon, il faut intervenir au niveau européen pour éviter cela. Moi, je considère qu'il ne faut pas qu'il n'y ait plus de péage.

00:54:46 Les autoroutes gratuites, c'est complètement... À mon avis, ce n'est pas une bonne solution. Il y a quelques pays qui l'ont fait.

00:54:53 Mais en fait, on ne fait pas... Et nous, on est un pays qui est beaucoup traversé. On a beaucoup de véhicules étrangers qui traversent la France.

00:55:00 Si on se dit « on ne les fait plus payer les autoroutes », on n'a plus de contribution d'une bonne partie des personnes qui les traversent.

00:55:06 Et en plus, on favoriserait l'utilisation des voitures. Donc ce n'est pas l'objet aujourd'hui. L'objet aujourd'hui, c'est d'arrêter d'augmenter de façon inconsidérée les autoroutes,

00:55:16 parce que je considère qu'elles augmentent de façon inconsidérée, et de récupérer une partie de ces sommes-là pour faire autre chose,

00:55:21 peut-être avec une transformation de l'adfit. Je m'excuse. On est très très rapides. Mais comme on doit aller en Commission des finances, sinon on va être sanctionnés financièrement.

00:55:29 C'est embêtant.

00:55:31 Merci. Merci. Je crois que ce débat est intéressant. Et je crois que le fait d'avoir engagé ce débat au sein de la Commission d'aménagement du territoire

00:55:42 est quelque chose de fondamental, parce qu'effectivement, comme on le dit, il y a des choses qui nous conviennent bien, des choses qui conviennent moins bien.

00:55:50 Et je crois qu'il y a un sujet qu'il va falloir quand même que l'on évoque, c'est la décarbonation des autoroutes. C'est quand même un sujet important.

00:56:01 Voilà donc pour cette audition de Vincent Delahaye, rapporteur de la Commission d'enquête sur les concessions autoroutières.

00:56:07 Et on enchaîne tout de suite avec l'audition du président de Vinci, toujours devant les sénateurs et toujours au sujet de l'avenir de nos autoroutes.

00:56:16 Je me réjouis que vous vous intéressiez à ce sujet de la préparation de l'échéance des contrats de concession autoroutière.

00:56:26 D'abord parce qu'il se dit beaucoup de choses fausses sur les concessions d'autoroutes ces derniers temps.

00:56:33 Et ensuite car la question de la route est essentielle pour nos concitoyens, aussi bien que pour les finances publiques,

00:56:42 au regard des besoins d'investissement nécessaires qui ne vont faire que croître du fait de la nécessité de décarboner les transports,

00:56:50 mais aussi du fait des ressources collectées par la mobilité routière qui sont appelées à diminuer si rien n'est fait.

00:57:00 Je voudrais d'abord rappeler quelques chiffres. Du côté des parts modales, la route représentait en 2019 87% des déplacements de personnes en France.

00:57:11 Cette part est stable depuis 30 ans. Elle était de 88% en 1990.

00:57:18 Et concernant les marchandises, la part de la route en 2021 était de 85%.

00:57:24 Chiffre constamment croissant depuis que des statistiques publiques existent. La part de la route était de 58% en 1984.

00:57:34 Du côté des investissements dans les infrastructures de transport, ils sont globalement constants depuis 1990.

00:57:42 Ils étaient de 14 milliards en 1990 par an, mais ils baissent en part du PIB pour ne représenter que 0,97% en 2021,

00:57:51 là où ils représentaient 1,25% en 1990, ce qui fait une baisse relative de plus de 20%.

00:57:57 Ils ont été fortement réorientés depuis quelques années au détriment de la route, qui de 65% des investissements en tendance de long terme est passé à 45%.

00:58:08 Ces 20% d'écart ont globalement été transférés vers les transports urbains pour 17%, qui sont passés de 11% à 29% des investissements,

00:58:17 et vers le réseau ferré principal, dont la part dans les investissements est passée de 15% à 19%.

00:58:23 Du côté des recettes, la route est fortement contributrice au budget public. Le rendement de la TICPE sur les carburants est de l'ordre de 33 milliards,

00:58:35 et le produit des péages autoroutiers était en 2021 d'environ 12,4 milliards d'euros TTC, dont 4,7 milliards d'impôts et taxes, ce qui représente près de 40% de fiscalité.

00:58:50 La part hors fiscalité est intégralement utilisée au financement des infrastructures autoroutières, et la part fiscale abonde le budget général,

00:58:59 mais elle est aussi pour partie fléchée, à hauteur d'un milliard d'euros pour l'ensemble du secteur, vers les autres infrastructures de transport,

00:59:07 par l'affectation au budget de la FIFT, de la taxe d'aménagement du territoire et de la redevance de manuel.

00:59:16 L'autoroute finance donc le ferroviaire et le report modal depuis 1995.

00:59:22 L'enjeu majeur des politiques de transport pour les décennies à venir, vous l'avez dit, M. le Président, est la décarbonation des déplacements.

00:59:29 Le secteur des transports représente environ un tiers des émissions de carbone du pays, et c'est le seul secteur dont les émissions n'ont pas baissé depuis 30 ans.

00:59:38 84% de ces émissions proviennent de la route, et près du quart proviennent des seules autoroutes, les VL et les PL contribuant pour des parts sensiblement égales sur autoroute.

00:59:50 La stratégie nationale bas carbone prévoit dans le scénario qui nous permet d'atteindre les objectifs de la France en termes de carbone,

00:59:58 une part modale de la route de 79,5% en 2050 pour le transport de personnes, là où on est avec un objectif intermédiaire de 82,4% en 2030,

01:00:14 et de 85,3% en 2050 pour le transport de marchandises, avec un objectif intermédiaire de 86,2% en 2030.

01:00:27 Et dans le cadre de la révision en cours de la stratégie nationale bas carbone, le nouveau scénario rehausse fortement l'ambition de transfert modale,

01:00:36 en prévoyant une part modale de la route de 71,4% en 2050 pour le transport de personnes, et de 71,1% en 2050 pour le transport de marchandises.

01:00:47 Et on le voit, quels que soient les scénarios, la part de la route sera et restera prépondérante en 2030 et en 2050.

01:00:57 Et pour atteindre les objectifs de décarbonation, il faudra à la fois modérer la demande, amplifier le report modale,

01:01:07 mais d'abord et avant tout, c'est le levier le plus puissant, décarboner les mobilités routières, ce qui passe par d'importants investissements.

01:01:16 Alors nous avons travaillé sur ces questions de comment décarboner la mobilité routière, et avons construit sur ce terrain un plan en 5 points.

01:01:27 Le premier point, c'est le développement des infrastructures et des services de mobilité partagée pour mieux utiliser la route,

01:01:34 qui est une infrastructure existante et qui mérite d'être optimisée.

01:01:40 Il s'agit de développer le covoiturage, les pôles d'échange multimodaux, les cars express sur autoroute ou les voies réservées.

01:01:47 Il s'agit ensuite d'accueillir des motorisations décarbonées, dont notamment pour l'EVL, se doter d'un réseau de bornes de recharge ultra rapide

01:01:56 suffisant pour accueillir une flotte où la pénétration du véhicule électrique est exponentielle.

01:02:01 Je rappelle qu'en 2022, 14% des véhicules vendus étaient électriques, ce qui représente une part supérieure à la part des véhicules diesel vendus.

01:02:11 Le troisième axe, c'est de faire de l'autoroute un centre de production d'énergie renouvelable.

01:02:17 Et je voudrais de ce point de vue dire ma déception sur la loi d'accélération récemment promulguée.

01:02:25 Elle fera gagner au mieux six mois sur les quatre ans et demi qu'il faut en France pour construire un parc photovoltaïque,

01:02:33 là où il ne faut que deux ans en Allemagne, alors qu'il faut six mois de travaux pour déployer des panneaux photovoltaïques

01:02:41 et qu'il me semble qu'on aurait gagné à les déployer rapidement et de façon volontariste sur l'ensemble des axes de transport linéaire,

01:02:50 je pense au DLC ferroviaire ou au DLC autoroutier.

01:02:53 Le quatrième axe, c'est les efforts de fluidification du trafic par l'innovation et la promotion à la fois des véhicules autonomes et connectés

01:03:03 et puis par le passage en flux libre au péage.

01:03:06 Et le cinquième point qui est très important, c'est les efforts d'investissement pour améliorer la résilience des infrastructures dans les milieux naturels.

01:03:16 Il s'agit à la fois d'efforts sur la biodiversité, mais surtout de la résistance des ouvrages aux incendies ou aux inondations,

01:03:26 dont on voit la multiplication dans la période récente.

01:03:31 Nous estimons que l'effort d'investissement sur le réseau actuellement concédé représenterait environ 60 milliards.

01:03:38 C'est un effort important, mais qui ne représente qu'un tiers de la valeur du réseau concédé dans les comptes de l'État.

01:03:44 Et finalement, il nous faut faire un effort d'investissement au XXIe siècle, trois fois moins important pour décarboner que celui qu'ont fait les générations précédentes

01:03:54 pour construire le réseau actuel.

01:03:58 Alors il y a bien sûr débat sur ce montant de 60 milliards et notamment sur toute la partie d'investissement qu'il faudrait consentir

01:04:07 pour la décarbonation du transport des poids lourds, notamment parce qu'il y a des options technologiques et des choix techniques qui doivent être faits

01:04:16 entre l'hydrogène ou les systèmes d'alimentation électrique, qu'il s'agisse de camions à batterie ou de systèmes d'induction électrique sur le réseau autoroutier

01:04:27 ou de systèmes de caténaire et de pantographes.

01:04:31 Tous ces sujets sont à la fois au stade expérimental et au stade de test, mais on peut s'attendre à ce qu'il y ait une accélération sur ce sujet,

01:04:40 notamment suite à des réglementations européennes en cours de débat.

01:04:45 L'autre point sur lequel vous m'invitez à m'exprimer est la question des ressources.

01:04:51 Je voudrais simplement dire que les ressources financières collectées par les mobilités routières sont appelées à baisser fortement si rien n'est fait dans les 15 ans qui viennent.

01:05:04 Le rendement de la TICPE est d'abord menacé par la transformation du parc et l'évolution de la flotte automobile.

01:05:14 Et si aujourd'hui les 33 milliards qui sont prélevés par la TICPE sur le carburant ne sont pas transférés sur la mobilité électrique,

01:05:25 cela veut dire que la TICPE verra son rendement baisser de façon très significative.

01:05:32 Les péages sont également menacés. A priori, ils n'ont plus de raison d'être au lendemain de la fin d'une concession,

01:05:41 puisque l'infrastructure est amortie et les prêts de 5 milliards d'euros de fiscalité prélevés chaque année disparaîtront de la même façon si rien n'est fait.

01:05:51 Certes, de nouveaux péages pourraient être instaurés dans le cadre de la directive Eurovignette.

01:05:57 Leur composante principale, la redevance d'infrastructure, doit au plus couvrir les coûts.

01:06:02 Or, l'infrastructure a été amortie à l'occasion de la première concession et cette redevance serait alors nettement plus faible,

01:06:09 et ce d'autant qu'elle n'a pas vocation à couvrir de la fiscalité spécifique.

01:06:15 On ne peut pas lui adosser la redevance de manuel ou la TAT si j'ai bien compris la directive Eurovignette.

01:06:22 Et l'objet premier de cette directive est d'ailleurs d'éviter que les pays de transit n'imposent des péages ou des vignettes trop élevés aux transporteurs d'autres pays.

01:06:30 On parle de la liberté de circulation en Europe.

01:06:33 Le Conseil d'orientation des infrastructures a lui-même dit que cette redevance représentait 2 à 3 fois moins à horizon visible que les péages actuels.

01:06:44 La directive Eurovignette permet de mettre en place une redevance d'infrastructure, en plus de la redevance d'infrastructure,

01:06:52 une redevance pour coûts externes, pour prendre en compte les externalités négatives comme les émissions polluantes, les émissions sonores ou la congestion.

01:07:01 Toutefois, d'une part, une telle redevance aurait en droit français une qualification différente de celle de la redevance d'infrastructure.

01:07:08 Comme les péages actuels, cette dernière aurait le statut de redevance pour services rendus, alors que la redevance pour coûts externes ne correspond à aucun service.

01:07:16 Il s'agit donc d'une taxe qui doit respecter l'égalité devant l'impôt.

01:07:21 Et il ne serait donc pas possible de l'appliquer aux seules infrastructures en concession,

01:07:26 comme le périphérique toulousain ou le contournement nord d'Angers, aux motifs qui sont en concession,

01:07:31 sans l'appliquer aussi aux périphériques parisiens ou à l'ensemble des contournements urbains.

01:07:36 On voit dès lors que l'acceptabilité d'une telle taxe ne serait pas évidente,

01:07:42 mais aussi que sa collecte ne serait pas techniquement aisée, puisqu'aucun équipement ne le permet aujourd'hui.

01:07:49 Et d'autre part, le rendement de la redevance pour coûts externes serait inférieur au niveau de la fiscalité spécifique qui pèse actuellement sur le secteur,

01:07:58 et il serait décroissant au fur et à mesure de la diffusion de véhicules propres.

01:08:03 Alors, après la fin des concessions historiques, le produit des péages affectés aux investissements dans les infrastructures de transports

01:08:11 pourrait ainsi baisser de 8 milliards d'euros par an.

01:08:16 Voilà ce que je voulais dire à titre liminaire, M. le Président. Je vous remercie pour votre attention.

01:08:22 Et je me tiens ainsi que Blaise Rapieur, qui est le directeur général d'Escota, à votre disposition, si vous souhaitez que nous précisions ce propos liminaire.

01:08:34 Merci, M. le Président. Donc on va donner la parole. Je vais faire une sorte de tourniquet pour donner la parole différemment de tout à l'heure.

01:08:41 Donc la parole est à Nicole Bonnefoy pour le groupe socialiste.

01:08:46 Merci, M. le Président. Donc mes chers collègues, M. le Président Copé, Vinci Autoroutes est l'un des principaux concessionnaires privés du réseau autoroutier français

01:08:55 et à ce titre un partenaire fondamental de la politique publique des transports, que ce soit dans la décarbonation ou dans le report modal.

01:09:03 Vous le savez, le réseau autoroutier fait partie intégrante du patrimoine national et les Français y sont très attachés.

01:09:10 Il n'y a rien de scandaleux à ce que les sociétés concessionnaires d'autoroutes puissent assurer une certaine rentabilité.

01:09:17 Cependant, lorsqu'il y a une conjonction d'une surrentabilité désormais étayée par un rapport de l'Inspection générale des finances,

01:09:25 on parle tout de même de 55 milliards d'euros de profit de plus que ne le prévoyaient les contrats initiaux et d'une augmentation constante des tarifs de péage.

01:09:35 Il s'agit de s'interroger sur la plus-value pour l'ensemble des Français et non seulement pour les actionnaires.

01:09:43 Aussi, comment accueillez-vous les récentes déclarations des ministres de l'économie appelant à un raccourcissement des contrats de concession avant leur échéance,

01:09:52 étant donné la surrentabilité des sociétés concessionnaires d'autoroutes ?

01:09:56 En tant que partenaire, êtes-vous prêt à renégocier du point de vue de l'intérêt général et quelles sont vos propositions en matière de partage des recettes ?

01:10:05 Clément Bonne s'est ainsi fait l'écho d'une contribution supplémentaire en direction des sociétés d'autoroutes qui pourraient alimenter les investissements nécessaires dans le ferroviaire

01:10:15 ou encore l'entretien du réseau routier non concédé.

01:10:18 Par ailleurs, en tant que concessionnaire, vous avez une responsabilité majeure pour la décarbonation, vous venez de l'évoquer,

01:10:26 sachant que vos résultats d'exploitation sont excessivement bénéficiaires.

01:10:30 Des résultats qui interrogent la récente augmentation des péages de près de 5%,

01:10:35 qui dans la période d'inflation que nous connaissons paraît peu ou pas justifiée,

01:10:40 quand l'autorité de régulation des transports reconnaît elle-même que les recettes augmentent plus vite que les charges.

01:10:46 Phénomène amplifié par les baisses d'impôts de production décidées sous ce quinquennat.

01:10:51 La question de la répartition de la charge du péage entre les usagers me semble déterminante pour l'avenir de la route,

01:10:58 car le signal pris pourrait permettre à la fois de prendre en compte une tarification sociale,

01:11:03 les véhicules plus ou moins polluants, les problématiques de congestion, l'optimisation de l'usage de l'infrastructure ou encore les transports alternatifs à l'autosolisme.

01:11:13 Comment Vinci Autoroute envisage une gestion dynamique des péages dans sa globalité,

01:11:18 et plus particulièrement en direction du trafic poids-lourd,

01:11:22 qui pourrait régler certains engorgements comme celui de la rocade bordelaise, et vous savez mon engagement sur le sujet.

01:11:28 Le 31 janvier dernier, vous avez réalisé un colloque intitulé "La route, grande impensée de la transition écologique,

01:11:34 démontrant la nécessité de la décarbonation des infrastructures routières".

01:11:38 Nous le savons bien, les transports sont le premier poste émetteur de gaz à effet de serre, vous l'avez rappelé.

01:11:43 L'autoroute représente à peu près 7% des émissions de CO2 pour le pays, 54% provient des véhicules particuliers, 25% des véhicules poids-lourds, 21% des véhicules utilitaires légers.

01:11:55 Le plan de décarbonation de Vinci Autoroute s'appuie notamment sur une étude dirigée par le professeur Pierre Joffron,

01:12:02 estimant entre 60 et 70 milliards d'euros les investissements nécessaires pour faire de l'autoroute une infrastructure bas carbone à horizon 2030.

01:12:11 J'aurais aimé savoir si cette étude commandée par Vinci, qui engage le réseau concédé sur le long terme, avait fait l'objet d'un contrôle

01:12:19 ou d'une appréciation particulière par le ministère de la Transition écologique, ou d'une agence de l'État telle que l'ADEME,

01:12:26 ou encore des collectivités locales impactées par ce plan.

01:12:30 Leurs analyses seraient d'autant plus repquises qu'elles permettraient d'évaluer les différents postes d'investissement,

01:12:37 tout en les croisant avec d'autres données ou hypothèses de décarbonation massive, comme la réduction de la vitesse kilométrique.

01:12:45 Il est, selon moi, fondamental que les collectivités nationales et territoriales concernées aient un droit de regard sur des questions

01:12:53 relevant de leurs compétences en matière de planification écologique et également en matière d'aménagement du territoire.

01:13:01 Je vous remercie pour votre écoute et vos réponses.

01:13:04 Je vous remercie, Madame, pour cette question. Je vais commencer par la dernière remarque.

01:13:14 Je voudrais simplement dire sur ce dernier point, Madame, qu'il y a dans cette salle de nombreux élus locaux que je connais

01:13:39 et avec lesquels j'ai eu maintes occasions, et vous en faites partie, de concertation sur des projets, sur des aménagements,

01:13:48 sur des plans d'investissement. Et je souscris à votre remarque sur l'importance de la concertation locale.

01:13:58 Je rappelle que nous sommes régis par un ensemble de procédures et d'enquêtes publiques qui le rendent obligatoire,

01:14:06 que nous avons par ailleurs le souci de la concertation et de l'écoute à la fois des territoires et de leurs représentants.

01:14:14 Et donc je voulais commencer par dire combien je souscris à cette remarque.

01:14:18 Monsieur le sénateur, vous m'autorisez à répondre à l'ensemble de la question ?

01:14:21 Alors, vous m'interrogez, et figurez-vous que je m'y attendais, sur la question de la rentabilité des concessions

01:14:31 et des différentes déclarations qui ont été faites dans la période récente sur ce sujet ?

01:14:38 Alors, je voudrais d'abord dire que cette question a déjà été abondamment discutée dans cette enceinte en 2014 et 2015,

01:14:52 et qu'elle a conduit le législateur à confier à l'autorité de régulation des transports.

01:15:00 On a transformé l'ARAF en ARAF-R puis en ART, en lui confiant la mission de surveiller, année après année,

01:15:09 l'évolution du niveau de rentabilité des concessions d'autoroutes.

01:15:14 L'ART s'est saisie de cette question avec beaucoup de sérieux, et elle a produit deux rapports.

01:15:21 J'imagine que vous en avez pris connaissance, un qui est sorti en novembre 2020 et un qui est sorti en janvier 2023.

01:15:32 L'un et l'autre de ces rapports repose sur un travail qui a le mérite de prendre en compte l'ensemble du sujet.

01:15:41 Les concessions d'autoroutes, ce sont des sujets très capitalistiques, très compliqués et très anciens,

01:15:48 et donc pour porter un jugement valable sur la question de la rentabilité,

01:15:55 il faut à la fois regarder les contrats, regarder les modèles et faire des hypothèses.

01:16:00 L'ART a regardé les contrats, regardé les modèles et fait un ensemble d'hypothèses qu'elle a partagées avec les sociétés concessionnaires.

01:16:10 Les hypothèses de quoi on parle ? Quel est le plan d'investissement ?

01:16:13 Quelles sont les hypothèses de trafic ? Quelles sont les hypothèses de financement ?

01:16:19 Quelles sont les hypothèses d'inflation ?

01:16:21 Avec ça, on fait tourner un modèle, on reprend le schéma tel qu'il était lors de la privatisation en 2002,

01:16:30 et ce qui est réalisé, et puis on regarde la perspective d'ici à la fin de la concession.

01:16:36 Alors c'est extrêmement compliqué, puisqu'il est possible de mesurer la rentabilité d'un investissement à la fin.

01:16:44 Pour faire une mesure intermédiaire, il faut faire toutes sortes d'hypothèses, sinon on raconte n'importe quoi.

01:16:51 Et l'ART a fait ce travail, et elle a conclu à deux reprises, j'imagine qu'elle a été auditionnée dans cette maison,

01:16:59 elle a conclu à deux reprises que le taux de rentabilité des concessions d'autoroutes telles qu'ils pouvaient être évalués à date,

01:17:08 c'est-à-dire telles qu'on peut le projeter à la fin de la concession,

01:17:13 était cohérent avec ce qui avait été modélisé lors de la privatisation.

01:17:18 Donc pour moi, le travail sérieux qui a été fait sur ce sujet a été fait par l'ART,

01:17:25 avec des modèles dont chacun connaît les hypothèses.

01:17:28 Maintenant vous m'interrogez sur les différentes déclarations qui ont été faites concernant un rapport de l'Inspection Générale des Finances.

01:17:37 Alors ce rapport a été diffusé par la presse et donc on a pu en prendre connaissance.

01:17:44 Je voudrais d'abord dire que c'est un rapport qui a deux ans et demi,

01:17:47 et que c'est un rapport qui a été commandé par l'État dans le cadre d'un contentieux entre l'État et les sociétés d'autoroutes

01:17:54 sur la compensation de la taxe d'aménagement du territoire,

01:17:58 enfin de l'augmentation, qu'on a improprement appelée l'indexation de la taxe d'aménagement du territoire, sur l'inflation.

01:18:05 Cette indexation revenait à un prélèvement de l'ordre d'un milliard d'euros à l'époque sur le PNL des sociétés d'autoroutes,

01:18:14 et elles ont naturellement contesté cette mesure,

01:18:18 dès lors que la taxe d'aménagement du territoire n'était pas compensée dans l'intention du ministère des Finances,

01:18:25 alors même que la loi portant création de la dette prévoit sa répercussion dans les tarifs,

01:18:34 et alors même que les quatre fois précédentes où l'État avait augmenté la taxe d'aménagement du territoire,

01:18:39 ça avait été répercuté dans les péages, comme en attestent les débats parlementaires d'ailleurs.

01:18:44 Donc un contentieux s'est noué entre les sociétés concessionnaires et l'État,

01:18:48 et le ministère des Finances a confié à l'inspection des finances un rapport,

01:18:53 qui est un rapport de commande pour démontrer que la taxe ne devait pas être compensée.

01:19:00 J'en dirai pas plus, vous avez ce rapport, et simplement je vais vous dire deux choses.

01:19:09 La première, c'est que je vous encourage à aller à page 65 de ce rapport,

01:19:14 où il est écrit que les écarts qui ont été calculés par l'inspection des finances reposent sur un calcul très hypothétique

01:19:22 et doivent être interprétés avec une grande prudence.

01:19:24 C'est pas moi qui le dis, c'est l'inspection des finances.

01:19:27 Et comme par ailleurs, contrairement au rapport de l'ART, je ne connais pas le modèle qui a été produit,

01:19:34 pas plus que je ne connais le modèle qu'a utilisé le sénateur Deleuze pour donner des chiffres comparables,

01:19:38 je ne sais pas dire où est l'erreur ou la difficulté.

01:19:45 Ce que je sais, c'est que l'autorité de régulation des transports a fait un rapport et a fait un travail sérieux,

01:19:52 que ce travail a été diffusé et qu'il est accessible à chacun,

01:19:57 et que ce rapport qui est à la fois transparent, puisqu'on connaît le modèle,

01:20:01 et qu'il a été challengé sur ces hypothèses, conclut qu'il n'y a pas de difficultés.

01:20:09 Voilà ce que je peux répondre, tout en étant parfaitement lucide sur le fait que le débat sur la rentabilité des sociétés concessionnaires d'autoroutes

01:20:20 ne repose de moins en moins sur des considérations objectives,

01:20:26 et qu'on est bien souvent dans des débordements passionnels,

01:20:31 et j'en appelle simplement au fait qu'une concession, c'est un contrat dans lequel il y a des obligations et des compensations,

01:20:39 avec un modèle dans lequel il y a des hypothèses,

01:20:42 que l'ensemble de ces éléments sont suivis à la fois par le ministère des Transports, le Conseil d'État et l'autorité de régulation des transports,

01:20:51 et que si vous interrogez l'ensemble de ces institutions, elles considèrent que nous sommes tout à fait dans le cadre de ce qui a été prévu dans le contrat.

01:21:03 Je sais bien que les montants qui sont en jeu surprennent,

01:21:10 mais au risque de vous étonner, le profit qui est aujourd'hui fait par la Société des Autoroutes du Sud de la France

01:21:17 est à peu près cohérent, plutôt même un peu inférieur à ce qui était prévu dans le modèle.

01:21:24 Alors il est très important, parce qu'une concession c'est un instrument de financement,

01:21:30 et que c'est une société à durée déterminée, durée pendant laquelle on est réputé rembourser l'investissement initial.

01:21:39 Au début, on perd de l'argent, c'est la fameuse courbe en J,

01:21:42 et à la fin, on gagne dans les profits des dernières années de la concession, de quoi compenser les investissements initiaux.

01:21:52 On est exactement dans les termes du modèle tel qu'il avait été contractualisé au moment de la privatisation.

01:22:00 Alors quand on affiche des chiffres à 9,0, on se dit "Ouh là, ce sont des montants très significatifs".

01:22:08 Je confirme que ce sont des montants très significatifs, mais les montants qui ont été investis

01:22:13 et que les profits d'aujourd'hui compensent sont très significatifs aussi.

01:22:18 Merci. Alors on va prendre une salle, parce qu'il y a un orateur par groupe.

01:22:24 Je vais donner la parole maintenant au groupe RDPI, à Michel Daguerre, et puis après à Gérard Laleu, et puis on finira.

01:22:33 Et puis après vous répondrez globalement.

01:22:35 Merci, M. le Président. M. le Président, très heureux de vous entendre aujourd'hui.

01:22:42 J'ai été membre de la commission d'enquête sur les concessions autoroutières,

01:22:48 et également membre d'une commission d'enquête sur la qualité de nos infrastructures ouvrage-art.

01:22:55 À ce titre, je souhaite vous interroger sur la question de l'entretien de ces infrastructures.

01:23:02 Les sociétés concessionnaires sont en effet contractuellement tenues d'effectuer l'entretien des voies et des ouvrages d'art qui leur sont concédés.

01:23:11 Elles ont ainsi l'obligation de réaliser un certain volume de travaux.

01:23:14 Les concessionnaires doivent investir jusqu'à la fin des contrats afin de remettre en bon état l'ensemble de l'infrastructure.

01:23:22 Or, en décembre 2022, l'Autorité de régulation des transports, dont on vient d'entendre que vous dites grand bien sur la qualité du travail qu'elle produit,

01:23:31 a publié un document très critique face aux pratiques observées lors de la passation des marchés de travaux de fourniture et de service,

01:23:39 mais également lors de la passation des contrats de sous-concession.

01:23:43 L'ART rappelle l'importance de disposer de règles claires sur le calcul de la valeur estimée d'un marché de travaux et le choix de la procédure d'appel d'offre.

01:23:53 Or, elle note aussi le taux très important, notamment pour votre groupe, d'attribution de marchés de travaux aux sociétés liées capitalistiquement à votre groupe.

01:24:05 ASF, Coffeyroute, Escota ont ainsi passé près de 50% de leurs marchés auprès des sociétés du groupe Vinci.

01:24:13 Elle émet donc certaines réserves sur le coût de certaines opérations de travaux et beaucoup regrettent en effet le manque de transparence sur les coûts et les prix pratiqués

01:24:26 lors de la réalisation des travaux d'entretien de l'infrastructure.

01:24:30 Pouvez-vous nous fournir quelques éléments d'appréciation sur ce point et nous dire où vous en êtes dans la réflexion sur la mise en œuvre de passations plus transparentes dans leurs règles d'attribution ?

01:24:45 Merci beaucoup.

01:24:46 Merci, chers collègues, pour cette question et pour le respect du temps.

01:24:50 La parole est à Gérard Lahelec pour le groupe CRC.

01:24:55 Merci, M. le Président. M. le Président, merci. Merci de vous livrer à cet exercice dans un contexte compliqué de tensions, de tensions diverses.

01:25:05 D'emblée, je voudrais vous dire ici que je n'ai pas d'hostilité particulière à l'égard du modèle concessif.

01:25:11 J'ai l'immense avantage d'ailleurs d'avoir contribué à en signer quelques-uns avec votre groupe.

01:25:18 Et d'autre part, je précise ici que je viens de Bretagne et donc, comme vous, je partage l'attention particulière que vous, les Bretons, à l'existence des routes et de leurs autoroutes.

01:25:31 D'ailleurs, quand on l'oublie, il ne manque pas de nous rappeler des choses.

01:25:35 Donc voilà. Alors certes, il s'écrit beaucoup, beaucoup de choses dans le contexte actuel et nous ne pouvons qu'être attentifs à ce qui se dit et à ce qui s'écrit.

01:25:49 Et permettez-moi de vous dire ici que tout le monde n'a pas pour livre de chevet le rapport de l'ART, ce qui ne simplifie évidemment pas.

01:25:59 Évidemment, ça ne veut pas dire qu'il ne faille pas objectiver les choses. Mais nous sommes confrontés quand même à une interpellation par la société sur un certain nombre de marges dont on parle beaucoup.

01:26:16 La presse d'aujourd'hui encore un peu humoristique en écrit d'autres. Il n'y a là-dedans que des parts de vérité.

01:26:26 Et moi, je voulais vous demander tout de même si vous preniez la mesure de l'émotion que suscite cette situation dans l'opinion publique.

01:26:36 [Musique]