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TVTranscrição
00:00Alfa Lima Whisky 301 Santo Domingo responda
00:03Um Boeing 757 desaparece do radar com 189 pessoas a bordo
00:09Santo Domingo
00:11Logo os destroços do avião são encontrados no mar, não há sobreviventes para contar o que houve
00:17Esse acidente foi a primeira grande perda de um avião Boeing 757
00:24Os investigadores não encontram pistas nos destroços
00:27Somente a caixa preta do avião pode dizer o que houve
00:31A vida levanta questões estarecedoras
00:35301 Santo Domingo responda
00:38Meu anemômetro não está funcionando
00:40O que está havendo?
00:42De que forma a falha de um único instrumento
00:45Senhor, puxe!
00:47Pode ter levado a queda de um dos jatos de passageiros mais sofisticados do mundo
00:57Meidei Desastres Aéreos
01:07Essa é uma história real, baseada em relatórios oficiais, transcrições do controle de tráfego aéreo e do gravador de voz da cabine
01:18Alerta ignorado
01:20Aeroporto Internacional de Gregório Luperon, em Porto Plata, República Dominicana
01:2726 de Fevereiro de 1996
01:31A pequena ilha caribenha é um local popular de férias e verão
01:38Um atraso reteve um grupo de turistas alemães
01:41Há problemas mecânicos com o jato que deveria levá-los de volta para Frankfurt
01:47A empresa aérea conseguiu locar um outro avião para o voo
01:52Esse novo substituto é de propriedade de uma empresa de tratamento turca, a Birgner
01:57Eles têm um 757 que está na pista faz quase três semanas
02:02Mas é preciso várias horas para deixar o avião pronto para voar e para que a tripulação turca embarque
02:09Às 10h15 da noite, o avião e a maior parte de sua tripulação estão no portão
02:15Mais de quatro horas depois do horário previsto para a decolagem, o primeiro passageiro começa a embarcar
02:26Eles têm uma viagem de nove horas pela frente até Frankfurt
02:31Logo depois das 11h30, o voo 301 da Birgner tem permissão para deixar o portão
02:46Momentos depois, ele se dirige para o início da pista
03:01Tripulação da cabine, tomem seus lugares
03:06Prontos para a decolagem, vamos lá
03:09O 757 é um avião novo para o copiloto Eichert Gergen
03:13Ele tem menos de 75 horas de voo neste avião
03:16Todas elas nos últimos três meses
03:18Obrigado, pronto para a decolagem?
03:21O comandante Hermann Erden, ao contrário, é um dos pilotos mais experientes da Birgner
03:26Com milhares de horas nesse tipo de avião
03:29Alfa Lima Whiskey 301, liberado para a decolagem
03:33301, liberado para a decolagem, pista 08
03:36Liberado para a decolagem, pista 08, 301, obrigado
03:41Tenha um bom voo
03:43Um bom voo
03:44Tenha um bom voo
03:45Mullis Evrenessulo está nesse voo como piloto substituto
03:50Assim como o copiloto Gergen, ele voa o 757 há menos de três meses
04:00À medida que o avião acelera para ganhar velocidade de decolagem
04:05Uma chuva leve começa a cair
04:08Potência ligada?
04:10Verificado
04:11O copiloto Eichert Gergen observa seu anemômetro
04:14Para uma verificação de rotina do instrumento
04:17Quando o avião acelera para velocidade de decolagem
04:20O copiloto dá a indicação de 80 nós
04:2380 nós
04:25Verificado
04:26Em tese, o comandante deve verificar se seu anemômetro também marca 80 nós
04:33Meu anemômetro não está funcionando
04:37A leitura da velocidade relativa da aeronave deve ser a mesma para piloto e copiloto
04:431.20
04:44Mas as leituras não coincidem
04:47O seu está funcionando?
04:48Sim, senhor
04:53Me avise quando
04:54Gergen quer que seu copiloto lhe avise quando o avião atingir a velocidade de decolagem
04:59V1
05:00A 150 nós o avião atinge V1, o ponto de não retorno
05:05Girar?
05:06O comandante precisa puxar seu manche e colocar o avião no ar
05:10Subida positiva, recolher trem de pouso
05:13Subida positiva, trem de pouso recolhido
05:16V1
05:17V2
05:18V3
05:19V4
05:20V5
05:21V6
05:22V7
05:23V8
05:24V9
05:25V10
05:26V11
05:27V12
05:28V13
05:29V14
05:30V15
05:31V16
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05:34V19
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05:36V21
05:37V22
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06:00V43
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07:10V24
07:11V24
07:13Sem saber da existência de problemas, o controlador direciona o voo 301 da Birkenau para que continue subindo.
07:20Alpha Lima Whiskey 301, reporte Pokég.
07:24Certo, 280, vou chamá-lo sobre Pokég 301.
07:28Certo, alguma coisa não faz sentido. Está vendo?
07:31A situação na cabine fica mais confusa.
07:33O anemômetro do copiloto mostra que o avião está voando devagar demais.
07:39O meu mostra só 200 agora, senhor, e decrescendo.
07:42Mas o anemômetro do comandante mostra que o avião está voando rápido demais.
07:47325 nós.
07:51Os dois estão errados.
07:53O que podemos fazer?
07:55Checando os disjuntores.
07:57Sim, senhor.
08:01Quando o primeiro alerta é eliminado,
08:04um alerta mais persistente o substitui.
08:07O alarme de excesso de velocidade diz a tripulação que eles se aproximam de 350 nós,
08:12a velocidade máxima para a qual o avião foi projetado para voar nessa altitude.
08:17Certo, tudo bem.
08:19Vamos aumentar a velocidade relativa.
08:24O reajuste dos disjuntores leva o alarme a se desligar, mas isso não resolve o problema.
08:30O anemômetro do comandante Erdem continua mostrando que ele está voando rápido demais.
08:35Agora está a 350, é isso?
08:38Confuso diante das informações conflitantes,
08:41o comandante Erdem resolve fazer o que o avião quer.
08:44Ele diminui a velocidade.
08:46Tudo bem, vamos fazer assim.
08:49Uma atitude que provoca resultados alarmantes.
08:55Meu Deus!
09:00O 757 está emitindo alertas que estão confundindo a tripulação.
09:06Confusa, a tripulação luta para solucionar o problema.
09:09A vida de 189 pessoas depende de eles conseguirem fazer a coisa certa.
09:18Pouco depois de decolar da República Dominicana,
09:21o voo 301 da Vigner está com problemas.
09:24Meu Deus!
09:25Meu Deus!
09:26Meu Deus!
09:28A cabine é tomada por um som inquietante.
09:31O alerta do stick shaker.
09:33Um alerta de stick shaker é um alarme de estômago iminente.
09:36Significa que o avião está prestes a atingir uma velocidade baixa demais,
09:41na qual não conseguirá sustentar o voo.
09:44O alerta é tão sério que na verdade faz vibrar o manche do piloto.
09:48Combinado a um movimento ruidoso, é impossível ignorá-lo.
09:53Para aumentar ainda mais a confusão da tripulação,
09:56o avião começa a vibrar e a mergulhar sem controle.
10:04Tenho certeza de que todos os passageiros no avião
10:06sabiam que havia alguma coisa em comum,
10:08pois o avião começou a sacudir numa manobra bastante violenta.
10:13Esse não é o único problema que a tripulação está enfrentando.
10:17O horizonte artificial é basicamente um indicador arredondado.
10:21Que nesse avião é uma tela, mas é azul na parte de cima e marrom na parte de baixo.
10:26E mostra não apenas o pitch do avião, mas também sua inclinação.
10:30No mostrador, azul representa o céu.
10:32Quanto mais azul, mais acentuada a subida.
10:38Nesse exato momento, ele está indicando que o nariz do avião está perigosamente alto.
10:42Então, a mais de 7 mil pés acima do oceano,
10:45o avião vira violentamente para a direita e começa a mergulhar no céu.
10:50A partir do momento em que o stick shaker é ativado,
10:53a tripulação tem de tomar medidas adequadas para resolver o problema
10:59ou ela irá acabar perdendo o controle do voo.
11:02As alternativas para a solução do problema estão diminuindo,
11:05pois se eles deixarem o avião estolar completamente,
11:08será muito difícil manter o controle.
11:12O comandante Adam luta desesperadamente para que seu avião suba.
11:16Nariz para baixo.
11:19Ele tem apenas poucos mil pés para tirar um avião de 100 toneladas de um estol fatal.
11:27Os pilotos menos experientes oram e oferecem sugestões.
11:31Potência.
11:32A.D.I.
11:343-0-1, Skok.
11:353-7-7.
11:37Stand by.
11:39O controle de tráfego aéreo ainda não sabe que o voo 3-0-1 está em grande perigo.
11:47Não estamos subindo.
11:49O que eu devo fazer?
11:51O senhor pode nivelar, nossa altitude está ok.
11:55O avião está caindo rapidamente.
11:59O avião está caindo rapidamente.
12:04Certo, 5 mil pés.
12:06O comandante Adam está tentando pilotar um avião que se tornou praticamente incontrolável.
12:14Mais potência, mais!
12:17Gary empurra os manetes para controle total, mas não adianta.
12:21O avião cai em espiral em direção ao mar.
12:26Senhor, puxe!
12:29Está vendo?
12:34Alfa Lima Whisky 3-0-1, Santo Domingo, responda, por favor.
12:40Alfa Lima Whisky 3-0-1, Santo Domingo, responda, por favor.
12:48Menos de 5 minutos depois da decolagem, o voo 3-0-1 da Virginia desaparece do radar.
12:54Responda, por favor.
12:59A marinha dominicana começa a procurar o avião desaparecido e seus passageiros.
13:09A caminho, eu fiquei pensando o tempo todo no que eu iria encontrar.
13:12Achei que fosse encontrar pessoas gritando, clamando por socorro.
13:16Mas eles descobrem algo muito diferente.
13:18O forte cheiro de combustível do jato paira sobre a água.
13:22Desliguem os motores!
13:24Destroça o Slot-1 sobre as ondas.
13:25Pensei, não há ninguém vivo aqui.
13:28Não vimos nenhum sobrevivente, nem cadáveres.
13:31Eu realmente achei que o avião tivesse se desintegrado no impacto.
13:38Dentro de horas, mais do que apenas destroças começam a flutuar na superfície.
13:48Até esse momento, eu ainda não sentia...
13:50Por volta das 5h20 da manhã, quando os cadáveres começaram a surgir,
13:54eu realmente senti um grande pesar no meu coração.
13:58Naquele momento, eu não tinha certeza se teria forças para continuar o trabalho.
14:03As buscas continuam com a luz da manhã do dia seguinte.
14:10Navios de resgate americanos e dominicanos vasculham uma área em volta da superfície.
14:16Navios de resgate americanos e dominicanos vasculham uma área de 1.300 km² em busca de sobreviventes.
14:25Nenhum é encontrado.
14:33Agora, cabe ao Conselho de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da República Dominicana descobrir o que causou esse acidente.
14:41Estabelecemos um acampamento base em um hotel na praia de Cabarete, bem ao sul do local do acidente.
14:50Nos dias seguintes, investigadores, repórteres e as famílias de algumas das vítimas chegam ao hotel.
15:01Próximo dali, as provas da tragédia chegam às praias dominicanas.
15:07Estroços do avião e pertences dos passageiros são levados à praia pelas ondas.
15:13Até os menores objetos podem ser uma pista valiosa na busca da causa do acidente.
15:22O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes Americanos concorda em auxiliar os dominicanos em sua investigação.
15:29Bem-vindo à República Dominicana. Sou Emmanuel Souffront.
15:32Eles enviam o investigador a Puerto Plata.
15:35Vimos que seria preciso ajuda internacional para descobrirmos o que havia acontecido.
15:40Robert McIntosh também irá oferecer suporte a partir dos escritórios do NTSB em Washington.
15:46Algum sinal dos gravadores?
15:48Esse acidente em especial foi a primeira grande perda de um avião Boeing 757 na água.
15:54Me avise.
15:56Havia também uma maior urgência, pois aquele tipo de aeronave fazia parte da frota de muitas empresas aéreas norte-americanas
16:04e estava no mercado de transporte de passageiros no mundo todo.
16:09A fim de entender o que havia acontecido aqui, tínhamos apenas uma chave.
16:14E a chave eram as caixas pretas.
16:18Como em todas as empresas aéreas comerciais, o Boeing 757 leva um gravador de voz na cabine
16:23que registra todos os sons da cabine.
16:27E um gravador de dados do voo que registra inúmeras informações sobre as operações do avião durante o voo.
16:34Esses gravadores têm sinalizadores de localização subaquáticos e eles funcionam por 30 dias depois de submersos.
16:41Mas o oceano onde o avião caiu tem mais de 2 mil metros de profundidade.
16:46Tínhamos de localizá-los antes que os sinais gradativamente sumissem
16:52e também precisávamos removê-los antes que os dados fossem danificados pela água salgada,
16:57por isso estávamos em uma corrida contra o tempo.
17:00O NTSB solicita a ajuda da marinha americana que aluga um veículo submersível chamado Curve.
17:08Curve significa veículo submarino controlado por cabo.
17:11Trata-se de um veículo com uma ligação, ele possui um cabo através do qual é controlado, não é autônomo.
17:18O Curve é basicamente um submarino controlado por controle remoto,
17:22capaz de operar em profundidades onde nenhum submarino tripulado conseguiria.
17:30Enquanto o Curve não chega, o Major Suffront começa a examinar as provas que possui.
17:37O radar em terra rastreou o avião à noite enquanto ele subia.
17:42A história do voo está registrada aqui.
17:45Investigadores estudam os registros do radar,
17:48juntamente com as conversas entre os controladores em terra e a tripulação.
17:52Eu tenho a gravação da torre de controle.
17:55Santo Domingo, boa noite.
17:57Alfa Lima Whisky 3-0-1 subindo com você.
18:00Alfa Lima Whisky 3-0-1, suba e mantenha 2-8-0.
18:04Certo, 2-8-0.
18:06A troca de informações entre o controlador e o voo 3-0-1 é normal.
18:09Os investigadores não detectam sinais de problemas.
18:12A última comunicação entre eles foi interrompida apenas com um aguarde.
18:17Espere um momento.
18:193-0-1, escoque 3-7-7.
18:22Aguarde.
18:26Como você ouviu, não havia motivo para esse avião cair.
18:29O que teria feito com que alguma coisa desse errado,
18:32interrompendo o curso do voo tão rapidamente?
18:35Essa era certamente uma pergunta importante para nós.
18:38Todos os destroços encontrados
18:41são levados a uma base militar dominicana para serem examinados.
18:55Os investigadores examinam cuidadosamente os destroços recuperados.
19:00Pedaços da cabine,
19:02coletes salvavidas,
19:03até mesmo partes do trem de pouso foram encontradas.
19:06Cada destroço é examinado à procura de sinais de uma explosão ou incêndio.
19:14Os investigadores também verificam se algum dos salvavidas está inflado.
19:19Aquilo sugeriria que os passageiros teriam recebido algum aviso
19:23antes que o avião mergulhasse no mar.
19:26Os cordões em alguns dos salvavidas estão soltos.
19:28Mas os investigadores concluem que aquilo poderia ser o resultado do impacto violento do avião.
19:35A queda foi tão violenta que latas de café foram comprimidas em finas chapas de estanque.
19:45Os destroços mostram aos investigadores que a queda do voo 301 da Birguenel foi súbita e violenta.
19:59Mas eles não encontram provas de que teria havido uma explosão a bordo.
20:05O Major Suffront investiga a possibilidade de que o avião,
20:08que fora colocado em serviço no último minuto,
20:11talvez não estivesse em condições para o voo.
20:14Emmanuel Suffront. Olá.
20:17Gostaria de ver os registros do avião Birguenel.
20:21Pois não. Obrigado. Estão bem aqui.
20:24Aqui estão.
20:26Ele havia ficado em terra por algum tempo em Puerto Plata,
20:31e aquilo nos interessou particularmente.
20:33Por que uma empresa operando normalmente teria um avião parado ali?
20:38Os investigadores descobrem que o avião não estava em terra para consertos.
20:42Com base em registros de manutenção, o avião parecia estar mecanicamente em ordem.
20:47A Birguenel simplesmente não tinha passageiros o bastante para justificar o voo financeiramente.
20:52Por isso eles mantiveram o avião e a tripulação em terra na República Dominicana durante quase três semanas.
20:59Os registros de manutenção do avião parecem ser mais uma dentre uma série de pistas que não levam a nada.
21:10O Kerr chega ao porto de Puerto Plata.
21:14Em 28 de fevereiro, mais de três semanas depois do acidente,
21:18ele desliza sob as ondas em busca dos restos do jato da Birguenel.
21:29O submarino robótico leva duas horas apenas para descer os mais de dois mil metros até o fundo do oceano.
21:39Dali, ele envia imagens dos destroços do voo 301.
21:44A cabine estava em uma posição bastante vertical e era basicamente o nariz do avião, sabe?
21:51Era possível ver a parte da frente dele que estava sem dúvida alguma bastante arrebentada, quebrada e fragmentada.
21:59As pistas de que os investigadores precisam para solucionar o mistério da queda desse avião estão em algum lugar entre os destroços retorcidos do avião.
22:08As caixas pretas do avião são a prioridade máxima.
22:11O Kerr rapidamente capta o sinal de um pinguer em uma das unidades.
22:16Agora os operadores precisam manobrar o submarino em direção ao som.
22:20Eles precisam ver as caixas para pegá-las com os braços robóticos.
22:26Depois de apenas 90 minutos, a primeira caixa preta é encontrada.
22:31A primeira estava fora do avião, certo? Estava onde era possível vê-la.
22:35E assim eles apanharam a primeira caixa preta.
22:39Eles a agarraram e puxaram o braço para cima de forma que não a perdessem.
22:45O sinal da segunda caixa preta também é ouvido.
22:49Mas depois de quase duas horas, as câmeras do Kerr ainda não conseguem captá-la.
22:54Eles sabiam que ela estava bem ali e eles estavam procurando por entre uma pilha de destroços e não conseguiam vê-la com as câmeras do veículo.
23:02Por isso, depois de tentar algumas vezes, eles começaram a levantar pedaços de metal e tirar destroços do caminho e então encontraram a segunda caixa preta sobre alguns destroços.
23:22O gravador de dados do voo e o gravador de voz da cabine do voo 301 são trazidos para a superfície e levados em um jato que os espera.
23:32Em algumas horas, as caixas pretas estão nos laboratórios do NTSB em Washington DC.
23:41Os técnicos se preparam para a transcrição dos valiosos dados das caixas.
23:47Os investigadores esperam que isso diga o que aconteceu a bordo do voo 301 da Virginia.
23:54Logo, eles irão desvendar uma espantosa falha de comunicação entre um piloto experiente e seu avião.
24:02Para desvendar o mistério do voo 301 da Virginia, os investigadores estão contando com as caixas pretas do avião.
24:11Aquele gravador de dados do voo era nossa chave, então os técnicos começaram a trabalhar e nos forneceram esquemas.
24:21Esquemas visuais do que estava acontecendo com os motores e a velocidade relativa da aeronave para que pudéssemos tentar compreender
24:29porque aquele avião havia diminuído sua velocidade tão drasticamente e desviado do voo controlado caindo no oceano.
24:39Mas veja o cronograma 44.
24:42Os investigadores imediatamente percebem algo incomum com relação ao voo.
24:47Pitch de 15 graus, nariz para cima, parece alto.
24:52Quase o máximo.
24:54E então permanece assim.
24:57O avião começou subindo normalmente.
25:04Acionar piloto automático central.
25:07Mas os investigadores percebem que logo depois de o piloto automático ter sido acionado, o nariz do avião subiu.
25:14Eles também verificam que a velocidade do avião parece muito mais elevada do que deveria.
25:19350 nós, não pode estar certo.
25:23Sem dúvida algo de errado com os números da velocidade relativa da aeronave.
25:28Isso nos levou a pensar que talvez devêssemos verificar o outro lado, o gravador de voz da cabine
25:33e ver que tipo de informação ele poderia nos dar.
25:40Pode ligar isso para nós?
25:42Logo, os investigadores começam a completar as peças que faltam no quebra-cabeça.
25:4780 nós.
25:49Meu anemômetro não está funcionando.
25:52Eles descobrem que o comandante Arden percebeu que seu anemômetro não estava funcionando.
25:56O seu está funcionando?
25:58Sim, senhor.
26:00Me avise quando.
26:02Girar.
26:04Mas Arden não achou que o problema fosse sério o bastante para abortar sua decolagem.
26:09A fita revela que já no ar a tripulação fica confusa com uma série de alertas.
26:15Alarme de rudder ratio, alarme de velocidade?
26:18Para os investigadores, o comandante parece estar ficando cada vez mais confuso com as mensagens que estava recebendo de seu avião.
26:25O meu mostra só 200 agora, senhor, e decrescendo. Os dois estão errados.
26:29O que podemos fazer?
26:31Eles não sabem porque o anemômetro do comandante não estava funcionando.
26:35Mas eles percebem que ele voltou a funcionar quando o avião começou a subir.
26:39Certo, tudo bem. Vamos aumentar a velocidade relativa.
26:44É uma descoberta reveladora que leva os investigadores a se concentrarem no dispositivo que envia as informações para o anemômetro.
26:53O tubo pitot.
26:56O tubo pitot é um sensor da velocidade relativa da aeronave.
26:59Trata-se de um tubo aberto em uma das extremidades que responde à pressão do ar.
27:05Quando o avião se move para frente, um aumento na pressão do ar dentro do tubo pitot faz com que o ponteiro do anemômetro movimente-se.
27:15Meu anemômetro não está funcionando.
27:18Mas se um tubo pitot é bloqueado, ele pode enviar leituras erradas aos instrumentos de medição do avião.
27:25Os investigadores suspeitam que o tubo pitot que alimentava o anemômetro da posição do comandante do jato da Birguener estivesse de alguma forma bloqueado.
27:35Não sabemos porque ele estava bloqueado, mas isso indicava uma situação bastante interessante para nós.
27:42Então começamos a verificar cuidadosamente o que poderia ter provocado aquele tipo de coisa.
27:48Senhor!
27:54O Major Souffront tem uma teoria.
27:57Ele volta para fazer perguntas aos mecânicos do avião.
28:00Souffront suspeita que os mecânicos possam ter passado uma fita em cima dos tubos pitot durante a manutenção.
28:06É um procedimento comum, mas se a fita não foi retirada, ela pode ter causado um acidente fatal.
28:11Talvez um pedaço de fita tenha permanecido acidentalmente.
28:14Não, senhor. Não passamos fita nos pitots. Não fizemos nada com eles.
28:18Você se lembra de ter coberto os pitots quando terminou a manutenção?
28:23Não havia nenhuma tampa. Não tiramos nem colocamos nenhuma.
28:35E foi então que descobrimos que os pitots haviam permanecido destampados durante os 25 dias em que o avião permanecer estacionado no Aeroporto Internacional de Porto Prato.
28:46A tampa para o pitot fica sobre a extremidade do tubo.
28:50As normas mandam que essas tampas sejam instaladas sempre que um avião precise permanecer no solo por um longo período de tempo.
28:57Uma bandeira visível lembra pilotos e técnicos que as tampas deverão ser removidas novamente antes da decolagem.
29:04Os investigadores descobrem que os tubos pitot do Bergener nunca foram tampados e de alguma forma os pitots destampados ficaram bloqueados.
29:12A recuperação dos tubos do leito do oceano é a única maneira que os investigadores têm para responder uma questão premente.
29:20O que bloqueou os tubos pitot?
29:22Ninguém sabe ao certo. A prova está a mais de 2 mil metros no fundo do oceano Atlântico.
29:28Mas mesmo que os tubos pitot estivessem bloqueados, como poderiam ter provocado a queda de um moderno jato e a morte de 189 pessoas?
29:37Não é como um carro, onde você tem apenas um velocímetro. Nesse tipo de avião, você tem um total de 3 anemômetros e há um computador de dados de voo que registra a velocidade em relação ao solo.
29:52A grande pergunta é como uma fonte deficiente de velocidade relativa da aeronave pode ter resultado em um acidente?
29:59Ele percebeu o problema quando poderia ter acidentado um avião.
30:02Os investigadores analisam cada ação do comandante e descobrem que ele permitiu que um pequeno erro aumentasse e finalmente o dominasse.
30:09Girar.
30:12Subida positiva. Trem de pouso.
30:17Momentos depois da decolagem, o anemômetro do comandante arde em pausa.
30:22Subida positiva. Trem de pouso.
30:28Momentos depois da decolagem, o anemômetro do comandante arde em pausa.
30:33Isso significa que ele está em desacordo.
30:35Mas os investigadores suspeitam que o medidor esteja respondendo as alterações na altitude.
30:40Potência de subida.
30:42À medida que o avião sobe através da atmosfera rarefeita, o ar preso dentro do tubo se expande provocando um aumento de pressão.
30:50Na cabine, isso faz com que o ponteiro do anemômetro se desvie.
30:54Ainda que a altitude esteja causando um aumento de pressão, os sensores fazem uma leitura errada, como se estivesse havendo um aumento na velocidade relativa da aeronave.
31:03Por isso, nesse exato momento, a decolagem é padrão.
31:07O comandante Arden pode ter tido à sua disposição cinco fontes diferentes indicadoras da velocidade relativa, mas percebe que quando o problema teve início, ele não estava pilotando o avião.
31:16Piloto automático central.
31:17Piloto automático central no comando. Obrigado.
31:20O piloto automático estava.
31:22E a não ser que a tripulação o reconfigure, o piloto automático recebe suas informações sobre a velocidade relativa da aeronave de apenas uma fonte.
31:31Os dados mostram que o problema no voo 301 da Bergenair começou quando o piloto automático assumiu.
31:39Logo depois que o piloto automático é ligado, o nariz do avião começa a subir.
31:44Os investigadores suspeitam que a tripulação não se deu conta de que o tubo pitot bloqueado estava enviando informações erradas ao piloto automático.
31:52O computador registrava que o avião estava rápido demais e levantou o nariz para fazê-lo diminuir.
31:58O piloto automático é muito inteligente e já sabe que possui toda a potência que ele vai conseguir para subir.
32:05A única coisa que o piloto automático faz é levantar o nariz.
32:09E ele levantou o nariz do avião dentro de sua autonomia de ação.
32:12Mas o piloto automático estava respondendo a informação errada.
32:16Momentos depois ele emitiu dois alarmes distintos.
32:19Alarme de rudder ratio. Alarme de velocidade.
32:22E o avião estava rápido demais para ser controlado com segurança.
32:26E o avião começa a receber alarmes de velocidade e uma variedade de coisas que mostram que o avião está com problemas.
32:34Alguma coisa não faz sentido aqui. Está vendo?
32:38É, alguma coisa não faz sentido. O meu mostra só 200 agora, senhor, e decrescendo.
32:44Os dois estão errados.
32:46Os investigadores percebem que o comandante Erdem concluiu erroneamente que os dois anemômetros estavam com defeito.
32:53Na verdade, o anemômetro do copiloto sempre esteve correto. O avião estava voando devagar demais.
32:59O que podemos fazer?
33:01O comandante Erdem não sabe mais em que instrumentos confiar.
33:05Vamos checar os disjuntores.
33:07Quando viram essas luzes de alerta, eles resolveram que iriam começar a puxar alguns disjuntores.
33:12Aquilo foi bastante estranho.
33:14O reajuste dos disjuntores faz o alarme desligar.
33:18Mas aquele ponteiro continuava a subir no mostrador do relógio até que ativou o alarme de excesso de velocidade.
33:27O sistema do piloto automático enviou ainda um outro alarme, o de que o avião estava voando rápido demais.
33:33Mas o que ocorria era exatamente o oposto. A velocidade do avião estava diminuindo.
33:39Vamos aumentar a velocidade relativa.
33:41Foi então que o comandante Erdem cometeu o erro mais grave.
33:45Agora pode-se ver que ele puxa seus manetes de potência do motor.
33:50Os investigadores percebem que como o avião já estava com pouca velocidade, puxar o manete foi desastroso.
33:57A tripulação receber o alarme mais sério que um avião pode emitir.
34:01E é então que ele percebe o stick shaker.
34:04Meu Deus! Meu Deus!
34:06Ele sente uma vibração nos controles de voo que literalmente fazem trepidar o stick e dizem que você tem que abaixar esse nariz.
34:17Em questão de segundos o comandante Erdem foi alertado de que seu avião estava rápido demais e logo depois de que estava a uma velocidade perigosamente baixa.
34:27Eles são exatamente opostos. São dois alertas que ninguém esperaria receber assim, um logo após o outro.
34:34O piloto automático é programado para se desconectar sempre que o stick shaker for ativado.
34:40Cabe ao piloto tirar o avião da situação de stall.
34:43Quando o piloto automático alcançou seu limite de autonomia ele disse fiz tudo o que eu podia, agora é com você.
34:51Quando o piloto automático foi desligado o comandante Erdem de repente se viu no controle de um avião em seu momento de maior confusão.
34:59Se você observar o avião no topo da tela, as gravações da cabine levam os investigadores a uma conclusão assombrosa.
35:05O comandante Erdem pode não ter percebido que seu avião estava prestes a estolar, mas o piloto substituto atrás dele sim.
35:13Esse outro piloto interveio dizendo ADI, ADI, ou seja, olhe para ADI e coloque-se em posição onde você veria normalmente o nariz do avião, o nariz com 5 graus para cima, 10 graus.
35:27O piloto substituto queria que o comandante Erdem reconhecesse que o nariz do avião estava perigosamente para cima.
35:34Os investigadores conseguem ouvir o copiloto Gergen tentando passar a mesma mensagem.
35:38Nariz para baixo.
35:40O que o 757 precisava desesperadamente era de um fluxo de ar sob as asas para gerar força de sustentação.
35:46A única maneira de conseguir isso era apontar o nariz para baixo e mergulhar.
35:50O que intriga os investigadores é que o copiloto tinha um manche idêntico ao do comandante.
35:55Ele poderia tê-lo empurrado e ele mesmo trazido o nariz para baixo.
35:58Ele poderia ter salvo o avião.
36:02Mas ele não fez isso.
36:04Em vez disso, ele e o outro membro turco da tripulação continuaram dando sugestões ao seu comandante mais experiente, porém completamente consternado.
36:12Não estamos subindo? O que eu devo fazer?
36:15O senhor pode nivelar, nossa altitude está ok.
36:18A gravação mostra que o comandante Erdem ignorou conselhos valiosos que poderiam ter salvo o avião.
36:23No caso do Bürgener tem-se o caso de um copiloto relativamente inexperiente diante de um dos comandantes mais antigos da empresa.
36:31Não é adequado para ele dizer, eu vou tirar o avião do senhor.
36:37Em vez disso, ele tenta auxiliar, orientar o comandante, mas o deixa no comando.
36:44Outras culturas, outros treinamentos, outras empresas aéreas poderiam muito bem ter exigido que o copiloto assumisse fisicamente o controle do avião.
36:54Eu acho que a regra na cabine é respeitar a idade e a experiência, mas esse tipo de atitude pode acabar matando alguém. Nesse caso foi o que aconteceu.
37:07O gravador de dados do voo revela que em vez de empurrar o nariz do avião para baixo, o comandante Erdem tentou conseguir mais velocidade de seus motores.
37:15Então a tripulação parte para a potência total. Mais potência, mais!
37:20No ângulo em que o avião estava caindo, os motores não conseguiram ar suficiente. O uso de potência total era mais do que eles conseguiam suportar.
37:29O motor esquerdo foi o que parou primeiro.
37:32Com o lado direito com empuxo total, o avião balança como se sua asa esquerda estivesse presa em um galho.
37:39O avião entra em uma situação clássica de stall completo, na qual o nariz do avião cai e ele se vira sobre uma asa. Uma situação agora bastante ameaçadora.
37:49O próprio 757 torna a situação pior.
37:52Como muitos jatos modernos, ele usa o chamado projeto de asa com curvatura.
37:57O ângulo das asas é ligeiramente para trás, para reduzir a resistência do ar e aumentar a eficácia do combustível, mas o projeto tem um senão.
38:06Uma das características dos jatos com projeto de asa de curvatura é que eles ficam cada vez menos estáveis quando se aproximam de uma situação de stall.
38:19Senhor, puxe! O que está havendo? O que está havendo?
38:32Manter o controle de um jato com asa de curvatura com a altitude que tinham era uma situação realmente muito problemática. Eles não conseguem e o avião cai na água.
38:42Agora os investigadores sabem porque o voo 301 da Birkenau caiu. O que eles não conseguem compreender é porque o avião chegou a sair do solo.
38:5280 nós.
38:55Meu anemômetro não está funcionando.
38:58A 80 nós, se os instrumentos do piloto e co-piloto mostram-se conflitantes, a decolagem deveria ter sido abortada.
39:06V1.
39:08Os investigadores preocupam-se com a possibilidade de que o comandante sabia que os instrumentos não estavam funcionando de forma adequada.
39:15Se alguma coisa não está funcionando corretamente, não importa o que seja, deve-se abortar a decolagem. A 80 nós.
39:24Membros da equipe de investigação em Puerto Plata tentam descobrir quaisquer pistas que possam explicar porque o comandante Aden não abortou a decolagem.
39:35Aquela noite estava chovendo. Talvez ele temesse não conseguir parar a tempo o seu avião.
39:43Em termos de procedimentos ele deveria ter parado, mas o aborto de decolagens em alta velocidade é uma coisa muito séria.
39:50E as tripulações treinam para evitar esse procedimento, se possível.
39:55E sem dúvida verificamos os parâmetros da pista para nos certificarmos de que havia pista adequada para aquela situação em especial.
40:03São feitas medições cuidadosas.
40:06Os investigadores concluem que a 80 nós quando percebeu o problema pela primeira vez, o comandante Aden tinha pista suficiente para parar seu avião.
40:15Ele poderia ter abortado sua decolagem.
40:21Há também a questão da tripulação convocada às pressas.
40:25Agora os investigadores se perguntam se a convocação da tripulação no último minuto pode ter influenciado sua decisão de decolar.
40:32O Birgner decolou com uma tripulação que provavelmente não esperava voar naquela noite.
40:39Eles não haviam descansado o suficiente, então embarcaram e devem ter sido apressados para iniciar alguns de seus procedimentos.
40:47Os investigadores consideram a possibilidade de que a tripulação que estivera longe de casa há mais de duas semanas estivesse simplesmente ansiosa demais para chegar em casa.
40:5708301, obrigado.
40:59Tenha um bom voo.
41:01Tenha um bom voo.
41:05Esse é o fator saudades de casa, quando os problemas menores são ignorados para que se possa voltar logo para casa.
41:14Os investigadores nunca irão saber o que passava pela cabeça do comandante Aden quando ele optou por continuar com a decolagem.
41:22Nesse caso o avião está acelerando rápido o bastante e o copiloto responde.
41:27V1.
41:29V1 é a velocidade de decisão e pelo treinamento agora não há outra alternativa, eles têm de voar.
41:35Gerar.
41:40E logo depois eles estão no ar.
41:43Depois que o avião já estava no ar, seus tubos pitot bloqueados levaram o comandante Aden a cometer uma série de erros críticos.
41:51Mas como é que os tubos ficaram bloqueados?
41:54Os investigadores irão descobrir que a morte de 189 pessoas foi causada por algo do tamanho de um clipe de papel.
42:03Agora os investigadores sabem que um tubo pitot bloqueado levou a uma série de alarmes conflitantes que confundiram o comandante do voo 301.
42:12Agora eles querem saber como aqueles mesmos alertas afetariam outros pilotos.
42:17Fomos a um simulador de voo.
42:20Fomos para um simulador de voo e lá tentamos recriar as condições do que aconteceu na noite de 6 de fevereiro de 1996.
42:34O simulador mostrou aos investigadores que um alarme de excesso de velocidade seguido de um alarme stick shaker deixava até os pilotos mais experientes desnorteados.
42:44Os alarmes contraditórios eram potencialmente perigosos.
42:53Quando o stick shaker foi ativado aquilo foi enervante, a gente fica atordoado.
42:58Alguma coisa me diz que aquela buzina do alarme de velocidade máxima combinada com o stick shaker seria uma experiência tremendamente perturbadora para qualquer piloto de uma empresa comercial.
43:09Como resultado a FAA publica uma diretriz onde consta que os treinamentos em simuladores para todos os pilotos de empresas aéreas sejam obrigados a incluir uma situação de tubo pitot bloqueado.
43:19A tripulação do voo da Bruggener estava diante de um grande número de alarmes que continuavam disparando e cada alarme deixava a situação ainda mais complexa.
43:28Há muitas luzes de alarmes acendendo.
43:30Esse comandante está em uma situação que agora está piorando rapidamente.
43:34Por isso há uma necessidade premente de que o comandante pilote o avião.
43:41A FAA pede a Boeing que altere alguns daqueles alarmes.
43:45Estas mudanças incluem o acréscimo de um novo alerta informando aos dois pilotos que seus instrumentos estão discordantes.
43:53E um caminho que possibilite aos pilotos desligarem alarmes incômodos com mais facilidade.
43:59Finalmente a Boeing modifica seus aviões para que os pilotos possam escolher facilmente que tubo pitot o piloto automático está usando para as leituras de velocidade relativa da aeronave.
44:14No total mais de 1400 aviões da Boeing no mundo todo são afetados pelas novas diretrizes.
44:21Ainda resta uma última pergunta.
44:24O que havia bloqueado os tubos pitot do avião?
44:34Os investigadores fazem uma longa busca tentando encontrar os tubos pitot do voo 301 da Birguen Air.
44:42Mas eles nunca foram encontrados.
44:45Mas num aeroporto de Porto Plata não é preciso procurar longe para encontrar o mais provado suspeito que não é gelo e nem poeira.
44:54Nós sabemos que a área ao redor de Porto Plata tem muitas abelhas e vespas e animais, pássaros e insetos que gostam de construir seus ninhos.
45:07Um dos insetos é bastante conhecido pelo nome de Puerto Plata.
45:12Um dos insetos é bastante conhecido pelos pilotos que decolam do aeroporto da República Dominicana.
45:18É a vespa que constrói ninhos de barro.
45:21Especialistas em insetos contam aos investigadores sobre uma conexão extraordinária entre as vespas e um tubo pitot.
45:34Quando uma dessas vespas está procurando um lugar para construir seu ninho, ela está procurando um lugar mais ou menos tubular.
45:41Quando essas vespas fazem seu ninho de barro, o barro ao secar endurece e se condensa.
45:54Fica duro.
45:56Vespas que constroem ninhos de barro são invasoras, que fazem seus ninhos em locais disponíveis, como rachaduras nas casas ou até mesmo nos tubos pitots de aviões.
46:0525 dias, o tempo em que o avião ficou parado na pista foi suficiente para que qualquer espécie de vespa que constrói ninhos de barro construísse seu ninho nos tubos pitot.
46:23Os investigadores só podem concluir que vespas bloquearam os tubos pitot sem tampa, que alimentavam o anemômetro do comandante, provocando o defeito em seu funcionamento.
46:34Eles não colocaram de volta as tampas dos tubos pitot, portanto, num determinado momento, depois de um bom tempo, houve a possibilidade de algo como vespas terem entrado naquele tubo pitot.
46:47Os investigadores têm sua resposta.
46:50Em 6 de fevereiro de 1996, um inseto minúsculo levou a uma série de erros que provocou a queda de um avião e mudou o projeto da série mais bem-sucedida de aviões e passageiros do mundo.
47:10Versão brasileira Sentau