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Art et designTranscription
00:00:00Bien, bonjour à tous, je suis très heureux d'accueillir aujourd'hui Bertrand Lemoyne.
00:00:06Bertrand Lemoyne, qui est un ancien membre du Conseil scientifique du Comité d'Histoire,
00:00:11il faut le dire, c'est important, il a accompagné le développement du
00:00:15Comité d'Histoire ministériel pendant plusieurs années.
00:00:18Et Bertrand Lemoyne, alors comment le présenter ?
00:00:22Compliqué parce que parcours atypique.
00:00:24Alors, je vais essayer de faire simple.
00:00:27Bertrand Lemoyne est architecte.
00:00:29Il a notamment travaillé, mais pas seulement pour la ville de Paris,
00:00:34pour le Grand Paris aussi, d'ailleurs, deux choses distinctes, bien sûr.
00:00:39Bertrand Lemoyne est aussi ingénieur de l'École polytechnique et de l'École
00:00:43nationale des pans et chaussées.
00:00:45Et il est enfin historien et historien de l'art, je dirais, puisque l'histoire
00:00:50et l'histoire de l'art sont deux disciplines différentes.
00:00:52Et l'architecture, l'histoire de l'architecture se rattache plutôt à
00:00:56l'histoire de l'art.
00:00:57Et c'est un directeur de recherche CNRS, émérite aussi, donc vraiment
00:01:03une vie bien remplie et non content, non content de ce parcours.
00:01:07Bertrand Lemoyne a beaucoup publié et beaucoup publié sur des sujets qui
00:01:11nous tiennent à cœur au ministère, c'est-à-dire la construction,
00:01:14pas seulement, mais la construction, l'architecture.
00:01:17Alors, aujourd'hui, il est là pour nous parler effectivement
00:01:21des gares, donc aussi dans sa dimension construction, dans sa
00:01:24dimension ville, urbanisme aussi, la place de la gare dans la ville,
00:01:28son avenir, mais aussi donc cette dimension, la dimension patrimoniale
00:01:32aussi, donc, et construction bâtie.
00:01:35Alors, dans sa très grande bibliographie, il a notamment publié,
00:01:40c'est pourquoi il est là aujourd'hui, Une histoire des gares en France,
00:01:43qui est un ouvrage qui a reçu de nombreux prix.
00:01:46Et je souhaitais, pour le comité d'histoire, qu'il intervienne
00:01:49aujourd'hui, justement, pour revenir sur cette histoire des gares
00:01:53en France, mais qu'il la réinterroge dans la perspective de l'avenir
00:01:57de ces gares, puisque on a quand même un patrimoine extraordinaire
00:02:01en France de gares au cœur des villes, la plupart du temps,
00:02:05et se pose aujourd'hui la question de leur utilité, de leur place,
00:02:09de leur transformation dans des villes qui, elles-mêmes,
00:02:14se transforment, et parfois aussi, il faut le dire, parce qu'il y a
00:02:17des gares qui n'ont plus de ligne de chemin de fer.
00:02:19Ce n'est pas le cas le plus courant, mais on a quand même aussi
00:02:22cette situation.
00:02:23Et donc, c'est tous ces sujets que Bertrand Lemoyne va traiter
00:02:27aujourd'hui.
00:02:28Je suis très heureux de l'accueillir et je lui laisse la parole.
00:02:32Et à l'issue de son intervention, nous échangerons donc ensemble
00:02:37avec Bertrand Lemoyne.
00:02:39Bertrand Lemoyne, merci beaucoup.
00:02:43D'accord, j'ai pas l'impression que le micro fonctionne.
00:02:45Merci Benoît, merci beaucoup de cette aimable invitation à parler
00:02:48devant vous sur un sujet qui me chère, puisque j'ai fait un gros
00:02:53livre sur la question.
00:02:54Je vais m'asseoir, ce sera plus confortable pour vous comme pour
00:02:56moi.
00:02:57Et le titre de ma conférence s'appelle
00:02:58Quel avenir pour l'histoire des gares ferroviaires ?
00:03:00Mais je vais d'abord plutôt parler de l'histoire des gares,
00:03:03pour montrer que c'est une histoire, non pas de l'Antiquité à nos jours,
00:03:06mais qui démarre dans les années 1830 et jusqu'à aujourd'hui,
00:03:09qui se poursuit encore aujourd'hui.
00:03:10C'est ça qui est intéressant.
00:03:11Ce n'est pas seulement un patrimoine, le patrimoine ferroviaire,
00:03:13un patrimoine très important.
00:03:15C'est aussi un sujet qui mêle intimement la notion de mobilité,
00:03:20de transport bien entendu, le transport ferroviaire, la ville,
00:03:24la façon aussi de circuler, donc les modes de vie.
00:03:29Et la gare est précisément à l'interface, au fond, de la ville
00:03:32et du transport.
00:03:34C'est un peu le lieu, justement, où on passe d'activité urbaine,
00:03:39les gares sont générales dans les villes ou dans les villages,
00:03:40à la mobilité à l'échelle du territoire national et aujourd'hui,
00:03:45bien sûr, européen.
00:03:46Donc je vous invite d'abord à un petit panorama qu'on va essayer
00:03:50de faire rapide pour qu'on ait un peu de temps après pour répondre
00:03:53à vos questions ou échanger avec vous en dialogue.
00:03:56Mais je vais d'abord vous convier, voilà, la couverture de mon livre
00:04:01Une histoire des gares en France, un gros livre qui fait 400 pages,
00:04:06600 illustrations, il y a à peu près 700 gares qui sont citées
00:04:09dans le livre et des gares qui sont citées à plusieurs reprises
00:04:11parce que les gares ont évolué aussi, elles ne sont pas toutes
00:04:13été figées dans une première mouture.
00:04:18Excandée en 4 ou 5 chapitres, vous verrez, on va parcourir
00:04:21un peu l'histoire et on va thématiser aussi chaque partie
00:04:24de ce parcours.
00:04:25Avec l'invention des gares, les gares naissent en Angleterre
00:04:27avec le développement du chemin de fer, bien sûr, à partir du
00:04:30chemin de fer qui est d'abord utilitaire, qui sert à transporter
00:04:33des marchandises, notamment des produits miniers.
00:04:36Et au fond, cette image, la gare de Houston, montre bien la typologie
00:04:42qui se met en place dès le départ sur les gares.
00:04:44Un bâtiment à gauche, que dans le jargon ferroviaire,
00:04:47on appelle le BV, le bâtiment voyageur, mais en fait le bâtiment
00:04:51qui accueille les services au fond nécessaires au fonctionnement
00:04:54de la gare, on va y revenir.
00:04:55Et puis les quais où s'arrêtent les trains qui sont couverts
00:04:59dès le départ par des marquises ou des verrières, des charpentes
00:05:06qui permettent de protéger le train avec un volume assez conséquent,
00:05:09bien sûr, puisqu'il faut permettre aux fumées générées par les
00:05:12machines à vapeur de se disperser.
00:05:14Toute première gare qui commence à apparaître, plutôt des gares
00:05:17comme vous le voyez ici sur la ligne d'Andrézu à Rouen,
00:05:19des wagons de charbon.
00:05:21Et puis la première gare digne de ce nom qui accueille des
00:05:24voyageurs, la gare du chemin de fer de Saint-Germain, qui était
00:05:27établie à peu près à l'emplacement de l'actuelle place de l'Europe
00:05:29à Paris.
00:05:30Une gare, en fait, d'un bâtiment néoclassique transversal au-dessus
00:05:34d'un tunnel qui permettait de passer, de rejoindre les Batignolles
00:05:38et des quais.
00:05:39Vous voyez avec des wagons qui sont des voitures plutôt en partie
00:05:42ouvertes et au fond, une typologie qui va très, très vite évoluer.
00:05:49Très, très vite évoluer à mesure que les réseaux se développent.
00:05:52Je ne reviens pas sur l'histoire générale des chemins de fer qui
00:05:55se développent de manière très centralisée en France à partir
00:05:57de l'étoile définie par un ingénieur qui est Legrand d'ailleurs,
00:06:00qui a Paris pour centre et qui va rayonner.
00:06:03Ce réseau va petit à petit rayonner autour de Paris avec très vite
00:06:06un système de concession qui se met en place, concession à des
00:06:10compagnies ferroviaires qui ont donc des cahiers des charges à respecter,
00:06:13y compris sur les tarifs, par exemple, sur la police, les chemins
00:06:16de fer, etc.
00:06:16Et en même temps qu'ils partagent le réseau français avec différentes
00:06:21compagnies qui ont chacune un secteur géographique à desservir.
00:06:25Et puis une autre compagnie sera créée sous le Second Empire pour
00:06:28desservir le Midi de la France et notamment la liaison de Bordeaux
00:06:32à Sète et à Marseille.
00:06:34Donc, on a vraiment un schéma rayonnant qui va assez vite se
00:06:37développer.
00:06:38En 1850, déjà, vous voyez qu'il y a quand même les principales
00:06:41lignes qui sont amorcées, pas terminées.
00:06:43La ligne de Paris-Lyon, par exemple, n'est pas terminée.
00:06:46On est déjà vers Lille, vers Rouen, Le Havre, l'amorce vers l'Est.
00:06:50Des chemins de fer aussi locaux, des amorces de chemins de fer locaux
00:06:52qui sont déjà entamés.
00:06:54Le Mulhouse, Mulhoustan, par exemple, Andrézieux dont j'en ai parlé,
00:06:58ou les lignes dans le sud de la France, autour notamment de Sète
00:07:02ou d'Alès, où il y avait des mines importantes.
00:07:04Donc, un réseau qui est défini dès le départ et qui va s'étoffer,
00:07:10on va le voir, assez rapidement.
00:07:12Avec une typologie de gare, ici, c'est le plan de la toute première
00:07:16gare du Nord, on va retrouver déclinée de multiples façons.
00:07:21C'est ça qui est intéressant dans cette typologie des gares.
00:07:23Des gares de chemins de fer en France, il y en a eu à peu près
00:07:255 000 de construites.
00:07:26Il en reste 3 000 en activité.
00:07:28Presque la moitié, aujourd'hui, ont été fermées, désaffectées,
00:07:31transformées.
00:07:32On y reviendra.
00:07:33Et ces gares vont se développer sur un schéma, déjà, qui est conditionné
00:07:37par le mode de fonctionnement du ferroviaire.
00:07:38Les trains roulent à gauche, la mention de nos amis britanniques,
00:07:44comme vous le savez, les métros roulent à droite.
00:07:45Vous avez remarqué, c'est exprès, pour ne pas rouler du même côté
00:07:48des trains, pour être sûr qu'on ne mélange pas les métros et les trains.
00:07:51Mais les trains roulent à gauche, donc à gauche de la gare,
00:07:54vous avez toujours un côté départ et à droite de la gare,
00:07:56vous avez un côté arrivé.
00:07:57Et là, c'est une gare de tête, une gare en cul-de-sac, la gare
00:08:00du Nord, la première gare du Nord.
00:08:02Vous voyez des plaques tournantes au bout des voies qui permettent
00:08:04de retourner les locomotives et de faire repartir les trains dans
00:08:07l'autre sens.
00:08:08Et puis, des services qui vont se développer, d'un côté, à l'arrivée,
00:08:12au départ, service de billetterie, service d'enregistrement des
00:08:17bagages, service avec des salles d'attente, 3 classes dès le départ,
00:08:21différenciées, des coussins rebourrés, comme ici, pour les
00:08:25premières classes, et puis des bancs en bois pour les troisièmes
00:08:26classes.
00:08:27Et à l'arrivée, au contraire, des banques où on peut livrer
00:08:30les bagages et donc récupérer les bagages qu'on a enregistrés
00:08:33au préalable.
00:08:34Donc, en fait, on prend le train dès le départ, en tous les cas
00:08:38en France, comme on prend l'avion aujourd'hui.
00:08:41On arrive, on enregistre ses bagages, on attend.
00:08:43Et puis, au dernier moment, on ouvre les portes et tout le monde
00:08:45se précipite sur les voies.
00:08:47Ça permet à la police des chemins de fer, aux compagnies ferroviaires
00:08:52de gérer, en tous les cas, de penser gérer mieux les flux.
00:08:54En Angleterre, on prend le train très différemment.
00:08:56En Angleterre, on l'attend sur le quai, comme aujourd'hui,
00:08:59on déambule sur le quai en attendant que le train arrive.
00:09:01Il y a peut-être une idée d'ordre assez précisément ancrée dans
00:09:04l'imaginaire français.
00:09:06Voilà la première gare du Nord, construite, vous voyez la colline
00:09:11de Montmartre derrière, une charpente en bois, assez rustique.
00:09:15Les charpentes vont se complexifier à l'avenir.
00:09:18Et puis, une cour d'accueil qui fait l'interface entre la ville
00:09:20et la gare.
00:09:21Des gares plus centrales.
00:09:23Ici, c'était le premier projet de gare pour desservir
00:09:26le projet de train vers Rouen, vers la compagnie de l'Ouest.
00:09:31Une gare urbaine qu'on espérait construire au plus près du centre
00:09:34des villes.
00:09:35On va revenir sur cette localisation des gares.
00:09:36Une gare qui est finalement construite le long de la rue du Havre.
00:09:39Vous voyez au fond, la gare, son horloge.
00:09:41C'est un indice important.
00:09:43L'horloge, évidemment, marque que c'est très important d'avoir
00:09:46l'heure pour prendre le train à l'heure.
00:09:48D'ailleurs, c'est le chemin de fer qui génère l'unification de
00:09:51l'heure sur le territoire national.
00:09:53Puisqu'évidemment, à l'époque, il y avait des heures différentes
00:09:55entre Brest, Paris, Strasbourg, par exemple, en fonction de votre
00:09:59longitude.
00:10:01Et évidemment, il faut que les heures coïncident entre elles.
00:10:05Et d'ailleurs, tous les employés des chemins de fer, notamment
00:10:07les chefs de gare, ont ce qu'on appelle un régulateur.
00:10:10C'est en fait une montre qui est censée avoir l'heure précise.
00:10:15Faire partir les trains à l'heure a toujours été une des fiertés,
00:10:18bien sûr, des compagnies ferroviaires.
00:10:20Donc, vous voyez la première gare Saint-Lazare au fond, avec sa cour,
00:10:23ses bâtiments, y compris des bâtiments d'administration qui
00:10:27sont intégrés à la gare, qui vont petit à petit sortir des
00:10:29gares pour venir s'installer à proximité sur des terrains
00:10:32disponibles.
00:10:33Et puis, derrière se trouvent les voiles de départ et d'arrivée.
00:10:37Et donc, cette typologie de cour, le long d'une rue qui est la rue
00:10:40du Havre, aujourd'hui perçue comme centrale, à l'époque, en 1840,
00:10:45quand on construit cette gare, qui est déjà un peu à la limite
00:10:49de Paris.
00:10:50Pourquoi ?
00:10:50Parce qu'on construit ces gares dans les derniers terrains
00:10:54accessibles et suffisamment grands, le plus près possible du centre
00:10:58de la ville.
00:10:59La ville, à l'époque, c'est le mur des fermiers généraux qui est
00:11:04la limite.
00:11:05La fortification autour de Paris, construite en 1841, vient d'être
00:11:09terminée, mais ces communes entre le mur des fermiers généraux
00:11:12et les fortifications ne sont toujours pas annexées à Paris.
00:11:14Elles ne seront qu'en 1860, comme vous le savez.
00:11:17Donc, les gares parisiennes, mais je vais parler d'autres gares,
00:11:19bien sûr.
00:11:20Ici, la toute première gare, toute petite, vous voyez, pas très
00:11:25commodément installée, avec les voies qui arrivent à l'étage
00:11:28à partir d'un talus, qui s'appellera plus tard la gare Montparnasse,
00:11:32qui s'appelle la gare du Maine, avenue du Maine, qui est à peu près
00:11:34à l'emplacement de l'actuelle gare Montparnasse, d'ailleurs.
00:11:36La gare Montparnasse a été ensuite, par la suite, réavancée vers
00:11:39le centre de Paris.
00:11:40La gare de Stirlitz, construite le long du quai, dans un quartier
00:11:44assez déshérité à l'époque, il faut bien le dire, avec des
00:11:47possibilités d'installation un peu plus luxueuses, à côté
00:11:50des départs, ici, que vous voyez, qui étaient sur le quai.
00:11:52Il y avait un autre côté arrivé.
00:11:54Et puis une halte d'assez grande dimension, déjà exagérée un
00:11:58petit peu par la perspective du dessin.
00:12:01Les trains commencent à circuler vers des destinations, non pas
00:12:06très lointaines, mais relativement proches.
00:12:08Vous voyez ici, par exemple, la gare de Montreau, qui est une gare
00:12:10terminus à l'époque.
00:12:11La gare du chemin de fer, ce qu'ils appellent pas encore le Paris-Lyon,
00:12:15Marseille, n'est pas encore configurée jusqu'à Lyon.
00:12:19Donc, gare termineuse, que vous voyez installée dans un assez grand
00:12:22luxe d'espace, s'accourt, fermée par des grilles.
00:12:25On est dans des propriétés privées.
00:12:27Tout le principe des concessions en France, comme dans la plupart
00:12:31des pays d'ailleurs, c'est que toutes les gares sont construites
00:12:32par des compagnies ferroviaires privées, qui sont des investissements
00:12:35un peu de père de famille, mais qui sont assez sûres, assises sur
00:12:38des actifs immobiliers et fonciers importants.
00:12:43Et les compagnies privées ont l'obligation de fermer ces cours.
00:12:47C'est aussi une question de protection, de sécurité.
00:12:49Les gares sont fermées la nuit, bien sûr.
00:12:50Ce que vous apercevez aussi à l'arrière-plan, très important,
00:12:53ce sont à la fois des ateliers pour réparer, entretenir les machines.
00:12:58Une locomotive à vapeur, il faut qu'elle s'arrête à peu près
00:13:01toutes les heures pour faire le plein d'eau, de charbon à l'époque,
00:13:03en tous les cas.
00:13:04Vous voyez aussi non seulement des ateliers de maintenance
00:13:07et de réparation, mais du traitement des bagages, des traitements
00:13:12des colis, des marchandises.
00:13:13Il y a, dès le départ, association entre la gare de chemin de fer
00:13:16pour les voyageurs et les gares de marchandises.
00:13:20On a un peu oublié cette dimension marchandises aujourd'hui.
00:13:22Le fret ferroviaire ne se porte pas très bien.
00:13:24Il y a eu des choix stratégiques qui ont été faits il y a longtemps,
00:13:26il faut bien le dire, qu'on peut comprendre, pour favoriser
00:13:29plutôt le misé sur le trafic voyageur.
00:13:33Vous pouvez revenir tout à l'heure pour actualiser un peu cette
00:13:36problématique.
00:13:37Donc des gares qui commencent à se développer en région.
00:13:41Ici, en haut à droite, la première gare de Marseille qui existe
00:13:44toujours, mais la gare a ensuite été dédoublée, enfin augmentée,
00:13:48par un grand bâtiment et puis une grande halle derrière.
00:13:53La gare de Tours, la première gare de Tours, très néoclassique.
00:13:56Vous voyez qu'au fond, ces gares empruntent, dès le départ,
00:13:59un vocabulaire ferroviaire qui n'est pas spécifique à l'architecture
00:14:04ferroviaire, qui emprunte bien sûr à l'architecture des bâtiments
00:14:07publics, au point que la gare du Havre, par exemple, que je vous
00:14:09montrais tout à l'heure, serait pu aussi bien presque être le siège
00:14:12d'un hôtel particulier ou le siège d'une grande banque,
00:14:18d'une grande entreprise.
00:14:19Sous le Second Empire, les gares vont connaître une accélération
00:14:23certaine de leur développement, suite à le développement économique
00:14:26de la France qui commence à rattraper son retard d'une trentaine
00:14:29d'années sur la Grande-Bretagne, il ne faut pas l'oublier, et avec
00:14:32des gares qui se reconstruisent déjà sous le Second Empire.
00:14:37Gare de Lyon, avec un dessin un peu schématique, mais peut-être
00:14:41que si on regarde une élévation, on verra quelque chose de plus précis.
00:14:46Gare de Lyon, l'ancienne gare de Lyon, qui a été reconstruite,
00:14:49comme vous le savez, par la suite en 1900.
00:14:51Vous reconnaissez déjà le plan typique avec les voies qui arrivent,
00:14:54un nombre relativement limité de voies, côté départ d'un côté,
00:14:58côté arrivée de l'autre, et avec les services correspondants qui,
00:15:02petit à petit, s'étoffent.
00:15:03On voit apparaître un vestibule de départ, une espèce de salle
00:15:06départ perdu, qui permet aussi non seulement d'acheter son billet,
00:15:09des guichets, mais également de flâner un peu.
00:15:12On n'a pas encore tout à fait des commerces dans les gares qui vont
00:15:15se développer un peu plus tard.
00:15:17Gare de Lyon, qui occupe déjà une superficie assez importante et donc
00:15:20construite, là aussi, à cette limite, cette frange extérieure de Paris
00:15:25où des grands terrains sont constructifs, sont encore disponibles.
00:15:28Voilà la façade de la gare de Lyon.
00:15:30Intéressante aussi, dans la lecture qu'elle offre, c'est une façade
00:15:32qui est fermée frontalement, mais on y voit quand même très clairement
00:15:36apparaître cette typologie des frontons vitrés qui éclairent
00:15:41les deux nefs.
00:15:42Et on lit bien la dualité des nefs départ-arrivée, d'une manière
00:15:47très franche et en même temps sur un socle classique avec sculpture,
00:15:52etc.
00:15:53Et donc, on trouve dans beaucoup de gares cette dichotomie, si vous voulez,
00:15:57entre un aspect un peu technique exprimé par la halle, métallique
00:16:00souvent, et puis un aspect plus classique, plus urbain, qui est
00:16:03aussi fait pour intégrer la gare comme monument urbain, au fond,
00:16:07à la ville et à son fonctionnement.
00:16:09Et les compagnies ferroviaires ont pour ambition aussi de montrer
00:16:13une image rassurante, un peu valorisante du chemin de fer,
00:16:17un mode de transport complètement nouveau qui permet, un peu comme
00:16:21on l'a vu d'ailleurs pour les aéroports, c'est peut-être moins
00:16:23le cas aujourd'hui pour les aéroports, mais on l'a vu quand même
00:16:25à l'échelle mondiale.
00:16:26Les aéroports ont toujours une espèce de dimension architecturale
00:16:29un peu monumentale qui magnifie, au fond, le transport aérien.
00:16:33Et bien pour la gare de chemin de fer, c'est un peu la même chose.
00:16:35On a cette idée d'une monumentalité, si vous voulez, qui est
00:16:40jugée nécessaire par les compagnies pour exprimer aussi l'importance,
00:16:45au fond, du voyage en train.
00:16:47Et voyager en train, d'ailleurs, c'est aussi ce qu'on a vu de prendre
00:16:50l'avion.
00:16:51Ce n'est pas non plus banal.
00:16:52On n'est pas encore au transport public ferroviaire quotidien sur
00:16:57lequel je reviendrai tout à l'heure.
00:16:59Gare de l'Est, qui va desservir, bien sûr, l'est de la France,
00:17:03Strasbourg, avec une hésitation sur les choix des tracés.
00:17:06Il y avait plusieurs tracés alternatifs.
00:17:08Très belle gare construite, un modèle, une architecture un peu
00:17:11italienne.
00:17:11C'est le système d'arcade.
00:17:12Le système d'arcade invite à rentrer.
00:17:14C'est une ouverture, ça symbolise le commerce, ça symbolise aussi
00:17:17l'échange.
00:17:18Et puis derrière, vous voyez apparaître, dans cette espèce de
00:17:20fenêtre thermale, la lunette vitrée de la Grande Nef qui se trouve
00:17:25déployée derrière la gare.
00:17:27Gare construite en 1853.
00:17:31Voilà, belle élévation d'architecte qui s'appelle Dukeney, qui a d'ailleurs
00:17:35mort avant l'achèvement de la gare, qui n'a pas pu en voir la
00:17:38réalisation finale.
00:17:40Et vous voyez qu'une nef, vous voyez le plan en dessous, qui se
00:17:42développe sur une assez grande longueur.
00:17:43Aujourd'hui, il subsiste à peu près un tiers de cette nef avec
00:17:47les dispositifs techniques d'origine.
00:17:49Une charpente, voilà l'autre vue de l'autre côté de ces nefs qui
00:17:54sont quand même des espaces assez monumentaux.
00:17:57Il faut bien le dire.
00:17:58Les marchés couverts de l'époque sont plus petits.
00:18:00Il n'y a pas encore les grands magasins.
00:18:02Il n'y a pas encore les grands palais des expositions universelles
00:18:04qui donnent cette impression d'espace de volume qu'on va retrouver
00:18:08après dans beaucoup de bâtiments publics de la seconde moitié du
00:18:1119ème siècle.
00:18:12Les gares sont les premiers édifices à proposer cet espace
00:18:17protégé, éclairé par des verrières.
00:18:19Vous le voyez bien sur le dessin, par exemple.
00:18:20Avec des quais propres, etc.
00:18:25Donc, c'est une architecture qui vient aussi introduire dans les
00:18:30pratiques urbaines une nouvelle dimension.
00:18:34Le schéma, c'est intéressant avec beaucoup de câbles, de fermes
00:18:39cintrées, entrayées, des petites bielles de compression qui
00:18:42sont intéressantes, qui subsistent encore aujourd'hui sur une partie
00:18:44de cette nef, qui montre aussi que la gare est un lieu d'expérimentation
00:18:49technique.
00:18:50C'est un lieu où on va construire les plus grandes charpentes de
00:18:53l'époque.
00:18:54On va arriver jusqu'à plus de 50 mètres de portée pour les plus
00:18:57grandes gares.
00:18:58Donc, on a vraiment l'idée que la gare est un lieu où on peut générer
00:19:02des formes, y compris avec certains accidents, comme la gare d'Humaine,
00:19:05la charpente s'effondre à un moment relativement doucement.
00:19:08En tous les cas, chercher à conquérir ces grandes portées,
00:19:11cette association du fer et du verre, qui est une des caractéristiques
00:19:15du 19ème siècle, qui permet d'éclairer des espaces publics
00:19:20tout en protégeant, bien sûr, des intempéries, le public.
00:19:28Autre très grande gare du Second Empire, la gare du Nord.
00:19:33Vous voyez ici différentes esquisses de façades, ce qu'on appelle la
00:19:37Nouvelle Gare de Paris, la façade de tête.
00:19:39C'est une gare en cul-de-sac qui sont dressées non pas par l'architecte
00:19:42qui ensuite va réaliser la gare du Nord, mais par l'architecte de
00:19:44la compagnie qui s'appelait Lejeune.
00:19:46Les compagnies ferroviaires se dotent de bureaux d'études.
00:19:50Avec d'ailleurs une dichotomie ingénieurs-architectes.
00:19:52Souvent, les ingénieurs-dessins font le plan ou le schéma d'organisation
00:19:57générale de la gare.
00:19:58C'est eux qui vont présider à l'établissement des lignes,
00:20:00à l'établissement, à la gestion de l'exploitation du chemin de fer.
00:20:05Avec d'ailleurs, dans les compagnies ferroviaires, des secteurs,
00:20:11l'exploitation, c'est un peu le mot au cieu de l'exploitation.
00:20:15C'est le top, on va dire, du management technique des chemins
00:20:22de fer.
00:20:23Et puis après, vous avez d'autres services, plus le service de la
00:20:25voie, plus subalternes.
00:20:27Donc, les architectes qui sont intégrés à ces compagnies, avec
00:20:31des bureaux d'études, par exemple, bureau d'études de la gare du
00:20:33Nord, bureau d'architecture de la gare du Nord et de la compagnie
00:20:35du Nord.
00:20:36C'est des compagnies qui font, bien sûr, chacune leur gare.
00:20:39Comportent une vingtaine de personnes à peu près.
00:20:41Il y a une hiérarchie d'architectes, des dessinateurs, etc.,
00:20:43des maîtreurs.
00:20:44Et puis, il y a les ingénieurs aussi, de leur côté, qui ont des
00:20:47bureaux d'études, qui vont étudier peut-être plus le fonctionnement.
00:20:49Donc, des architectes ne sont pas réduits au dessin des façades.
00:20:51Ce serait trop réducteur de dire ça.
00:20:53Mais il y a quand même cette dualité qu'on sent dès les premiers
00:20:57projets de gare.
00:20:57Donc ici, projet établi par le jeune, jugé un peu pas satisfaisant.
00:21:02Et du coup, la compagnie du Nord, qui était la compagnie la plus
00:21:04prospère de l'époque.
00:21:05La ligne du Nord marche bien, c'est celle qui rapporte le plus
00:21:08d'argent, d'ailleurs.
00:21:09Eh bien, vont se payer, on va dire, entre guillemets, un grand
00:21:13architecte, membre de l'Institut, Hittorff, déjà connu pour avoir
00:21:16fait le cirque d'hiver, l'aménagement de la place de la Concorde
00:21:19avec ses grandes élèves, etc.
00:21:21Et Hittorff a dessiné une très belle façade avec des colonnes
00:21:24ioniques, avec un corps central, des corps latéraux.
00:21:26Et puis, cette espèce de grande façade.
00:21:29Au départ, d'ailleurs, Hittorff avait à marcher pour faire les
00:21:32dix premiers mètres, construire la gare sur une épaisseur de dix
00:21:36mètres.
00:21:36On lui a donné dix mètres.
00:21:37Puis après, derrière, pour faire une façade un peu épaisse,
00:21:39on va dire.
00:21:40Puis derrière, ce n'était plus lui.
00:21:41Puis, en fait, il a quand même redessiné finalement toute la gare.
00:21:45Pour donner un ordre de grandeur, la gare du Nord, c'est 1 000 plans
00:21:48à peu près, y compris les détails de corniches à l'échelle 1.
00:21:52La Bibliothèque de France, Nationale de France, c'est 40 000 plans.
00:21:57Plus complexes, évidemment.
00:21:58Les réseaux électriques et autres sont beaucoup plus complexes
00:22:01aujourd'hui.
00:22:02Mais voilà, ça donne un peu un ordre de grandeur.
00:22:03Ça vous montre aussi l'investissement architectural, technique,
00:22:06qui est mis dans les gares, qui sont encore une fois perçues non
00:22:10seulement par les compagnies, mais par le public et par les pouvoirs
00:22:12publics aussi, comme l'interface importante entre la ville et le
00:22:19transport et le ferroviaire, avec d'ailleurs une place qui est ici
00:22:22un peu étriquée.
00:22:23Haussmann ne voulait pas donner trop d'espace à la compagnie du Nord.
00:22:26Il y a une rue relativement étroite au fond, une petite place assez
00:22:28étroite devant cette très grande gare pourtant, qui est aujourd'hui
00:22:31d'ailleurs une des gares les plus fréquentées d'Europe, du monde,
00:22:36non, parce qu'il y en a d'autres.
00:22:37Mais quand même.
00:22:38Cette gare du Nord devient un monument où il y avait des statues qui
00:22:41symbolisent toutes les villes qui sont desservies par le réseau du
00:22:45Nord.
00:22:46Un véritable monument et qui inaugure une typologie architecturale
00:22:49nouvelle.
00:22:50A l'époque romaine, il n'y a pas de gare, évidemment.
00:22:52On dit les gares de l'Antiquité à nos jours.
00:22:54C'est une Antiquité qui est bien tardive, mais qui va définir assez
00:22:58vite, en quelques dizaines d'années, une typologie qui va être déclinée
00:23:02de multiples formes.
00:23:03Grande gare centrale pour les grandes villes jusqu'aux toutes petites
00:23:08gares, voire les petites haltes.
00:23:10Et on va voir aussi comment se décline ce principe.
00:23:13L'élévation intérieure de la gare du Nord avec sa très belle verrière.
00:23:18Ici, le dessin de la façade.
00:23:22Et puis cette halle magnifique, importée par les colonnes en fonte
00:23:25extrêmement fines pour ne pas obéir à la vue et qui va permettre
00:23:29aussi le dégagement, à part son volume, des fumées générées par
00:23:32les machines à vapeur.
00:23:33N'oublions pas que l'électrification des trains, elle est quand même
00:23:37tardive.
00:23:38Elles ne datent que des années 30, le début.
00:23:40Colonnes très fines qui sont d'ailleurs même fondues en Écosse
00:23:43parce qu'on ne sait pas encore en France fondre des colonnes de
00:23:45cette dimension et de cette finesse et qui en restent aujourd'hui
00:23:49encore un joyau de l'architecture.
00:23:52Et il faut rendre hommage, bien sûr, à nos amis de l'AREP,
00:23:57je m'adresse ici à notre ami Louis Moutard qui est là, mais d'avoir
00:24:00su aussi, à partir des années 80-90, rénover, réhabiliter,
00:24:05comprendre l'importance de la valeur patrimoniale.
00:24:08Et quand je dis la valeur, c'est la valeur économique, financière
00:24:10de ce patrimoine.
00:24:12On aurait pu raser la gare du Nord, faire des quais plus simples.
00:24:14Oui, certes, on sait qu'on aurait perdu quelque chose, y compris
00:24:17dans l'attractivité touristique de la France.
00:24:20Je rappelle que le tourisme est quand même l'industrie majeure
00:24:23de la France aujourd'hui.
00:24:25Voilà une photo aérienne intéressante qui vous montre donc
00:24:29une photo plus tardive, bien sûr, à droite la gare du Nord, à gauche
00:24:32la gare de l'Est.
00:24:33La photo est prise vers le sud et vous voyez le volume, c'est une
00:24:37photo récente des années 70, je pense, le volume que prennent
00:24:43la surface, que prennent les installations ferroviaires, sans
00:24:45parler des bâtiments annexes qui vont être développés autour et
00:24:48sans parler de l'aspect maintenance et marchandise qui va être
00:24:52reculé dans le cas des gares parisiennes, mais dans le cas
00:24:54d'autres gares provinciales, on va dire, un peu plus loin pour ne
00:24:58pas trouver l'espace nécessaire un peu plus à l'extérieur.
00:25:04Vous voyez une densité bâtie, bien sûr, qui entoure les gares.
00:25:08Imaginez que ces gares étaient quand même construites à l'origine
00:25:11à la lisière de l'urbanisation.
00:25:13Aujourd'hui, elle nous paraît centrale.
00:25:15Au début, elles étaient périphériques.
00:25:18Gare d'Austerlitz qui se reconstruit là aussi avec un bâtiment
00:25:22de départ sur le quai.
00:25:23Sa cour, fermée par des grilles, desservie par le quai.
00:25:27L'horloge, bien sûr, qui est toujours là.
00:25:30Une autre vue de la cour.
00:25:32Et puis, deux ou trois détails de la gare qui vous montrent aussi
00:25:36le fonctionnement.
00:25:37Ça, ce sont les salles d'attente.
00:25:39Vous voyez les salles d'attente de première classe avec des fauteuils
00:25:42bien rembourrés à gauche.
00:25:43Et puis, vous avez les différentes salles d'attente des deux autres
00:25:47classes qui s'échelonnent derrière.
00:25:49Vous voyez que ça occupe un volume assez important, tout comme dans
00:25:52les aéroports aujourd'hui, les salles d'attente, parce qu'on
00:25:55attend, dans les aéroports, on attend pour monter dans l'avion,
00:25:58on n'attend pas sur le tarmac, prennent un volume considérable.
00:26:02Avec quand même une générosité d'espace, de hauteur de plafond,
00:26:04de lumière qui, là aussi, cherchent à montrer que prendre le train,
00:26:09ce n'est pas seulement un luxe, c'est une nécessité, certes,
00:26:13mais ça doit se faire aussi dans un certain environnement
00:26:18architectural et décoratif.
00:26:20Ici, toujours à la gare de Stirlitz, la banque de livraison des bagages
00:26:25à l'arrivée.
00:26:26Aujourd'hui, on aurait des tapis roulants, mais c'est le même principe.
00:26:28Ce sont des tables fixes sur lesquelles les ménus pensionnaires
00:26:32viennent porter des bagages.
00:26:33Et chacun vient récupérer, avec son ticket, des bagages à l'arrivée.
00:26:38Vous voyez que toutes ces gares génèrent petit à petit des services,
00:26:40donc du personnel, donc aussi des sociétés qui deviennent des
00:26:45sociétés importantes sur le plan des effectifs.
00:26:50Du chiffre d'affaires et de l'importance sociale qu'elles
00:26:53peuvent avoir.
00:26:54La gare de Stirlitz aussi, qui est couverte par une magnifique
00:26:57halle de 52 mètres de portée, qui a été récemment rénovée.
00:27:02C'est une halle avec un système de charpente polonceau, avec des
00:27:07bielles comprimées et d'étirants, tout à fait caractéristique de
00:27:10beaucoup de gares qu'on a construites en France, jusque
00:27:12pratiquement dans les années 1900.
00:27:13On emploiera ce système de charpente assez léger, assez efficace.
00:27:16Une vue plus récente de la gare.
00:27:20Gare Montparnasse, qui était au départ avenue Dumaine, qui est
00:27:23rapprochée à l'occasion d'une disponibilité de terrain vers le
00:27:27centre de Paris, où on reconstruit cette gare qui ressemble un petit
00:27:30peu, qui évoque la gare de l'Est par ses fenêtres thermales,
00:27:33qui évoque aussi la première gare de Lyon, avec cette idée qu'on
00:27:36donne à voir d'emblée les deux halles départ et arrivée.
00:27:41C'est très lisible.
00:27:42Les gares de chemin de fer répondent en cela au fond à l'éthique
00:27:47architecturale qui prévoit l'époque, qui fait qu'on doit pouvoir
00:27:51reconnaître la destination d'un bâtiment, non seulement par sa
00:27:54disposition, par son décor, par ses emblèmes, par sa manière dont
00:27:58il est disposé en ville.
00:28:00Gare Montparnasse, qui a, comme vous le savez, été détruite dans
00:28:04les années 60 au profit de la tour Montparnasse.
00:28:07Le plan de la gare Montparnasse, qui petit à petit va essayer de
00:28:10s'élargir, de s'étoffer.
00:28:12Il y a un nombre assez limité de voies.
00:28:13Toutes ces gares, vous voyez, y compris en particulier les gares
00:28:15des grandes villes, vont être confrontées assez tôt à l'extension
00:28:19incroyable du trafic ferroviaire qui monte vraiment en flèche.
00:28:23C'est un peu comme ça pour vous, et qui vont nécessiter d'élargir
00:28:27les gares, de rajouter des voies, voire de les reconstruire entièrement.
00:28:30Et ce sera le cas d'une partie des gares parisiennes qui seront
00:28:33totalement reconstruites ou étendues à mesure que les réseaux s'étoffent.
00:28:36Vous voyez deux cartes qui vous montrent en 1956, au milieu du
00:28:39Second Empire, 70, la fin du Second Empire.
00:28:42Vous voyez la ramification qui s'est opérée.
00:28:44Toutes les grandes lignes radiales à partir de Paris sont déjà
00:28:47construites, déjà quasiment en 1956.
00:28:50Le Paris-Lyon-Marseille, le Paris-Bordeaux jusqu'à Bayonne.
00:28:53Il manque la ligne, bien sûr, Bordeaux 7 qui sera achevée un peu
00:28:57plus tard.
00:28:58Et en 70, on voit qu'au fond, c'est ramifié petit à petit un réseau
00:29:03secondaire, on va dire, en tous les cas transversal, qui vient
00:29:07commencer à mailler le territoire.
00:29:09Un maillage qui va se poursuivre et notamment se poursuit sous la
00:29:12Troisième République.
00:29:13Dans le cadre d'une sectorisation de la France qui est définie par
00:29:19Compagnie Furevière, Compagnie du Nord, de l'Est, PLM, Paris-Lyon-
00:29:22Marseille, Compagnie d'Orléans qui dessert à la fois Bordeaux,
00:29:26mais qui a aussi un couloir pour desservir Nantes et le sud
00:29:29de la Bretagne.
00:29:30Compagnie du Midi pour la ligne transversale et la Compagnie
00:29:33de l'État.
00:29:34C'est une carte un peu tardive qui était la Compagnie de l'Ouest,
00:29:36déjà nationalisée en 1906 parce que les compagnies vont être assez
00:29:40vite confrontées aux exigences, à une sorte de demande sociale,
00:29:44une demande politique aussi.
00:29:46Chaque ville veut sa gare, sa desserte ferroviaire et au fond,
00:29:51les compagnies vont être amenées à petit à petit mailler le
00:29:55territoire avec des lignes, y compris des lignes d'intérêt
00:29:57local, des petites voies étroites d'un mètre de largeur au lieu
00:30:01d'un mètre quarante, qui vont petit à petit peser sur leurs
00:30:04finances, ce qui va conduire d'ailleurs à la nationalisation
00:30:06des compagnies ferroviaires en 1937.
00:30:09Pas seulement une nationalisation à but politique, on va dire,
00:30:13mais une nationalisation tout simplement parce que les compagnies
00:30:15étaient au bord de la faillite.
00:30:17Entre temps, se développent ces gares.
00:30:19Quelques exemples de gares, disons régionales, qui vont se développer.
00:30:23Bellegare à Nancy, où on va retrouver cette dualité.
00:30:26Bâtiment, souvent d'inspiration assez classique, le thème de l'arcade.
00:30:30Et puis la halle qui se trouve derrière, ce sont des gares de passage.
00:30:34On n'a pas la possibilité, comme dans les gares Terminus, en particulier
00:30:37parisiennes, mais pas que.
00:30:38Les gares de Marseille, par exemple, d'avoir cette frontalité.
00:30:42On a quelque chose de plus, d'un bâtiment qui se retrouve
00:30:45essentiellement d'un côté des voies, avec très souvent, ici, la
00:30:49gare de Reims en haut, la gare de Mâcon.
00:30:52On peut reconnaître avec un peu d'habitude, la gare de Mâcon,
00:30:55le style de la compagnie ferroviaire qui va définir à la fois des
00:31:01typologies répétitives et éventuellement extensibles.
00:31:04Et puis en même temps, un mode d'intervention, parce que souvent,
00:31:07ce sont les architectes, par exemple, le PLM, Mâcon, c'est Alexis
00:31:10Cendrier qui construit aussi la gare de Pérage, architecte de la
00:31:13compagnie, pas très connu, mais quand même un très bon architecte.
00:31:17Voilà Pérage, justement, avec cette très belle façade,
00:31:21cette nef qui est derrière, qu'on ne voit pas, qui a été dédoublée
00:31:25par la suite, qui aujourd'hui n'est pas très visible puisqu'on a construit
00:31:28devant, dans les années 60, un bâtiment assez laid, il faut bien
00:31:33le dire, qui peut-être va être rénové.
00:31:35Il y a un projet en tous les cas pour retrouver cette dimension d'une
00:31:38gare qui est surélevée, puisqu'après, la gare se prolonge pour la
00:31:41traversée de la zone, le train, le rail se prolonge après.
00:31:46On trouve aussi des plus petites gares.
00:31:48Ici, c'était Quimper.
00:31:50Ce qui est intéressant dans cette image, c'est que vous regardez
00:31:51bien, la gare d'origine, c'est le bloc qui est à l'arrière-plan.
00:31:56Et puis, vous voyez même une nuance de couleur légèrement plus rouge.
00:32:00C'est une extension, un épaississement de la gare qui est fait
00:32:05en amont, en avancée sur la place, des ailes latérales qui vont
00:32:10s'étendre.
00:32:11Et donc, on a beaucoup de gares qui, non seulement, se reconstruisent,
00:32:14mais beaucoup aussi qui s'étoffent, qui s'allongent.
00:32:17Les ailes s'allongent.
00:32:19On conserve le bâtiment d'origine, mais on va le transformer.
00:32:22C'est un assez bel exemple, ici, à Quimper.
00:32:25Et puis, ces gares vont aussi être déclinées sur des typologies
00:32:30un peu répétitives, avec parfois, comment dire, des sources
00:32:37d'inspiration, inspirées de l'architecture locale.
00:32:40Ici, Saint-Aignan, belle gare de Bordeaux, la première gare de Bordeaux-Bastine,
00:32:46qui était une gare en cul-de-sac, qui arrivait sur la Garonne et sur
00:32:48la rive droite, ici, de la Garonne.
00:32:50Ce qui a disparu, c'est entre les deux pavillons, la Neff, un peu comme
00:32:55la gare de l'Est.
00:32:56Elle ressemblait pas mal à la gare de l'Est, avec ses systèmes d'arcade.
00:32:58Et cette Neff, malheureusement, a disparu.
00:33:00Aujourd'hui, on a conservé, au fond, un peu la façade de la gare.
00:33:04C'est un centre commercial qui est derrière.
00:33:06Parfois, on cède à des modes plus exotiques.
00:33:09Ici, le pavillon chinois, qui était en fait un restaurant de la gare
00:33:12d'Arcachon.
00:33:13La gare, elle-même, était à l'arrière-plan, à droite.
00:33:15Mais vous avez un restaurant chinois, parce qu'au fond, dans les villes
00:33:18d'eau et dans les villes balnéaires, on peut aussi se payer un peu
00:33:22cette fantaisie.
00:33:23Et ça correspond aussi à une extension des services offerts par les
00:33:26gares à la fin du siècle.
00:33:27À partir des années 1880.
00:33:30Gare typique de la Compagnie du Midi, une des gares assez classiques,
00:33:33allongées.
00:33:34Vous voyez aussi, en bas, par exemple, la gare de Montpellier.
00:33:37Cette extension qui a été rajoutée, l'épaississement des ailes, qui a
00:33:42été rajoutée par une colonnade, bien plus tard que la gare d'origine.
00:33:46Et puis, des bâtiments voyageurs.
00:33:49Vous voyez ici, typiquement, sur Musée, station de Musée, je crois
00:33:54que c'est dans l'Est de la France.
00:33:55Vous avez un plan type de gare qui va être décliné.
00:33:59Les gares vont être définies en différentes classes de gare et les
00:34:02classes de gare sont définies en fonction du volume de passagers
00:34:06attendus dans la gare.
00:34:07Plus on attend de trafic, de passagers, plus la gare va être
00:34:11importante.
00:34:12Et quand on dit importante, c'est, par exemple, dans cet exemple-là,
00:34:15on peut rajouter les petites ailes, les petites amorces d'ailes qui
00:34:18sont définies sur les côtés.
00:34:19Vous allez pouvoir rajouter une, deux, trois travées, donc donner un
00:34:22peu plus d'extension à la gare.
00:34:23Il y a une espèce de souplesse dans ces plans types qui sont quand
00:34:27même définis aussi par les architectes des compagnies pour
00:34:30pouvoir accompagner l'extension des réseaux.
00:34:33La gare de Vitrée, qui a aussi sacrifié à cette idée de
00:34:38régionalisme.
00:34:40Et donc, on a ce système de typologie qui va permettre de
00:34:46décliner, notamment sur les petites gares, des séries et des séries
00:34:51qui sont adaptées quand même à la configuration des lieux et
00:34:54adaptées surtout au trafic attendu.
00:34:57Les gares s'installent dès le départ à la limite des villes.
00:35:00Grenoble, c'est intéressant.
00:35:01Vous voyez la ville, la fortification autour de Grenoble et au fond,
00:35:06la gare qui vient juste au sud de la ville, à l'extérieur de la
00:35:09ville donc, alors qu'aujourd'hui, la gare à Grenoble est perçue comme
00:35:12étant centrale, s'installait en bas à gauche de l'image.
00:35:15Au fond, c'est le déclassement des fortifications qui s'opère à
00:35:19partir des années 1850-1860 dans la plupart des villes de France,
00:35:24qui permet de définir aussi des terrains libres, d'obtenir des
00:35:27terrains libres juste à côté de la ville, à la lisière de la
00:35:30ville.
00:35:31Et les lignes vont souvent passer de manière tangentielle aux villes
00:35:35pour se rapprocher et pour bénéficier au plus près, au fond,
00:35:39de cette disponibilité foncière.
00:35:42La gare de Lille, ici, la ville fortifiée de Lille, avec des
00:35:45fortifications assez complexes, avec la citadelle, etc.
00:35:49Le train vient prendre, enfaite, emprunter le glacis qui borde la
00:35:55fortification au plus près.
00:35:57Et puis, on a simplement une petite branche qui vient un peu rentrer
00:36:00dans la ville, mais assez modestement, mais tout même pour
00:36:03se rapprocher le plus près du centre.
00:36:04Pourquoi le centre ?
00:36:05Parce que c'est là aussi où se trouve la clientèle, les passagers
00:36:09potentiels.
00:36:10Mais en même temps, le train va contourner la ville, ne pas la
00:36:12traverser, mais la contourner sur des terrains.
00:36:14Donc, on trouve le même phénomène avec la construction du boulevard
00:36:17périphérique de Paris dans les années 60, 50, 70.
00:36:23La gare de Rouen, là aussi installée proche des quais pour faire
00:36:28l'interface aussi avec la circulation maritime.
00:36:30Très belle gare de Nantes, la gare d'origine de Nantes.
00:36:35On retrouve, vous voyez, cette typologie des gares de tête.
00:36:38La nef, vitrées, les pavillons latéraux.
00:36:42Et puis, d'autres gares qui vont montrer que cette positionnement
00:36:48des gares un peu à l'extérieur des villes, ou tangente aux villes,
00:36:51va aussi conduire à aller rapprocher de la ville par l'avenue
00:36:55de la gare.
00:36:55Nouvelle avenue, qui est aussi prétexte à l'outillissement,
00:36:58éventuellement, et qui va définir, non pas une centralité,
00:37:03parce qu'on est toujours un petit peu à l'extérieur dans les
00:37:05avenues de la gare.
00:37:06Mais s'il y a Pau, en bas à droite, qui vont montrer
00:37:11que la gare doit se rapprocher.
00:37:13Dans les gares, aussi, beaucoup d'installations techniques.
00:37:15Ici, des châteaux d'eau, par exemple, des remises à locomotives,
00:37:18avec des plaques tournantes qui vous permettent de distribuer
00:37:21les machines dans un bâtiment semi-circulaire.
00:37:24Il y en a des circulaires qui existent encore, à Chambéry,
00:37:26par exemple, et qui vont permettre de vider les cendres dans une fosse
00:37:30et d'entretenir la mécanique un peu complexe qu'est la machine
00:37:33à vapeur à l'époque.
00:37:36Autre exemple, à Toulon ou à Nice, de ces installations qui
00:37:41accompagnent les gares, et puis cette façon de traiter la frontalité
00:37:45ici des gares terminus aussi, comme Orléans ou Le Havre, où on a
00:37:48cette présence de la verrière.
00:37:49Vous voyez, à travers ces exemples, la variété des architectures
00:37:53qui se déclinent, que les peintres comme Monet, bien sûr, célèbrent
00:37:56abondamment dans leurs tableaux.
00:37:58Et je vais m'accélérer un peu, on a commencé il y a demi-heure.
00:38:03Bon, il faut quand même qu'on arrive au 20e siècle.
00:38:06Excusez-moi.
00:38:07Bon, les gares se complexifient sur les structures.
00:38:10Un exemple, c'est la gare de Saint-Lazare, toute petite gare
00:38:13du 138, que je vous ai montré à côté de la Place de l'Europe.
00:38:17Et puis, à la fin du siècle, une gare qui a pris un volume
00:38:20considérable, qui s'est élargie petit à petit.
00:38:23On a construit des nouvelles halles, c'est ce qu'on voit encore
00:38:26aujourd'hui.
00:38:27Et on a devant ce bâtiment en rouge, le plan rouge, même construit
00:38:31un grand hôtel directement lié à la gare, qui est construit entre
00:38:36les deux cours de départ et d'arrivée.
00:38:38Une gare qui s'étend sur les côtés, la gare Saint-Lazare, une gare qui
00:38:41maintenant, qui conserve ses grandes nefs pour le train, mais qu'on
00:38:44va distribuer, les voyageurs, sur une nef transversale, qui est
00:38:48donc transversale à la gare et qui devient une sorte de salle
00:38:51des pas perdus.
00:38:52Donc la nef d'origine ou la petite vestibule d'origine devient un
00:38:55volume très important aussi dans la gare.
00:38:58Ici, le grand hôtel qu'on a construit avec ses verrières,
00:39:02sa grande salle de restaurant, etc.
00:39:05Voilà le grand hôtel qui est à droite.
00:39:08Et puis les deux bâtiments du départ et d'arrivée qui vont donner
00:39:11aussi à la gare une sorte de nouvelle monumentalité qu'on va retrouver
00:39:14dans d'autres villes.
00:39:15Ici à Tours, par exemple, avec ce double système d'arcade ou à
00:39:19Rochefort, avec cette belle arcade prolongée par une marquise qui
00:39:25vient donc montrer aussi cet accueil, cette capacité d'ouverture
00:39:28d'accueil que la gare peut avoir vis-à-vis du public.
00:39:30Nouvelle gare de Marseille, construite vers 1900.
00:39:34Ce grand escalier qui permet de rejoindre un peu plus bas la
00:39:37Cannebière et avec cette nouvelle frontalité avec la nef qu'on
00:39:40distingue.
00:39:41Et l'ancienne gare, c'est ce que vous voyez à droite.
00:39:43Ça, c'est le bout de l'ancienne gare qui était construite dans
00:39:46les années 1850.
00:39:49Voilà, toutes les gares du Nord, chaque région a sa configuration.
00:39:55Je passe rapidement, y compris la région de l'Est de la France,
00:39:58parce que vous le savez, entre 1710, 111 plutôt, et 1918, tout l'Est
00:40:04de la France est allemand et donc les Allemands développent beaucoup
00:40:06les chemins de fer.
00:40:07Ici, la gare de Metz a construit une typologie assez différente.
00:40:10Rien qu'en la voyant, vous vous direz que ce n'est pas une gare
00:40:12française.
00:40:13Ça, oui, c'est une gare allemande, n'est-ce pas ?
00:40:16Voilà, avec son clocher et puis son fonton, son décor très riche,
00:40:22qui célèbre Charlemagne, qui célèbre aussi les valeurs germaniques.
00:40:26Et puis, tout un tas de gares dans la partie Est de la France,
00:40:29qui sont en général des gares qui ne sont pas forcément symétriques,
00:40:32sauf celle en bas à droite, qui est la gare frontière, en fait,
00:40:34entre la France et l'Allemagne à l'époque, d'Avricourt.
00:40:38Une gare construite en brique, avec des clochers, avec quelque chose
00:40:41d'un petit peu décalé, qui montre aussi l'influence des régionalismes,
00:40:45des typologies régionales.
00:40:48On arrive en 1900, pour l'exposition universelle, on fait une nouvelle
00:40:51gare.
00:40:52Benoît Raizon m'a signalé qu'il faut accélérer.
00:40:54Je vais essayer de le faire.
00:40:57Une nouvelle gare d'Orsay, bien sûr, avec les trains électriques,
00:41:01cette fois-ci, qui peuvent passer en tunnel et donc rejoindre la gare
00:41:05d'Orsay, qui est évidemment beaucoup plus centrale.
00:41:07Aujourd'hui, tant c'est en musée, ou en même temps, de l'autre côté,
00:41:10on prolonge les gares pour arriver jusqu'aux Invalides, un très beau
00:41:14bâtiment, un peu néo-classique, un peu néo-louisain, si on veut.
00:41:17Et puis, on reconstruit aussi, à cette époque, la gare de Lyon,
00:41:20avec son beffroi, son horloge, qui sert de château d'eau, d'ailleurs,
00:41:24avec ses fenêtres et son restaurant intérieur, le train bleu.
00:41:28Là aussi, le restaurant, les kiosques où on vend des journaux,
00:41:33où on vend des frigandises, où on vend des services, commencent
00:41:37à se développer beaucoup dans les gares.
00:41:38Et au fond, les restaurants deviennent même, pour les grandes
00:41:40gares, des lieux appréciés et très décorés, comme vous le voyez ici.
00:41:44Voilà une vue aérienne de la gare de Lyon qui a pris une grande
00:41:47importance avec sa nef, même latérale, qu'on a rajoutée,
00:41:51disparue aujourd'hui.
00:41:54Quelques gares un peu à Renouveau aussi, que je mentionne parce qu'elles
00:41:58sont intéressantes.
00:41:59La gare de Rouen, la gare de la rue Verte à Rouen, avec son petit
00:42:03clocher, un petit peu maigre, d'ailleurs, sa verrière transcrite
00:42:07dans un esprit à Renouveau.
00:42:08Ou la gare de Biarritz, l'ancienne gare de Biarritz, à l'époque où
00:42:12il y avait encore sa verrière à gauche.
00:42:13Et puis aujourd'hui, transformée en palais des congrès, en ayant perdu
00:42:17malheureusement sa halle et sa verrière.
00:42:18Vous voyez qu'il manque quelque chose, quand on regarde la photo
00:42:21en bas à droite.
00:42:22Il manque cette dualité.
00:42:22On y est en 1900, à peu près, 1905, qu'on avait dans les autres
00:42:26gares.
00:42:29Donc, on va terminer rapidement sur l'entre-deux-guerres, où il y a
00:42:32la ramification du réseau qui atteint son apogée dans les années
00:42:3525-30.
00:42:36Énorme.
00:42:37Avec des gares construites dans l'entre-deux-guerres, mais étaient
00:42:41conçues avant-guerre.
00:42:42Par exemple, la Rochelle, ici, ou Limoges, magnifique gare, mais un
00:42:48peu surannée quand elle se construit, parce qu'elle a été conçue
00:42:50bien avant.
00:42:51Gare de l'Est, qu'on dédouble.
00:42:53La partie droite, dalle des années 30, la partie gauche était la partie
00:42:57d'origine, à l'identique, tellement on la trouve bien.
00:43:00On n'a pas eu tort, parce qu'on s'est assez réussi, avec une nouvelle
00:43:03nef transversale.
00:43:04Et puis, du régionalisme aussi, qui apparaît, y compris dans la
00:43:07partie des gares reconstruites après les guerres de 1914.
00:43:10Et puis, régionalisme, ce qui se sacrifie, comme à Andaï, en haut à droite,
00:43:14au style basque, ou Ville d'eau, en bas, avec Néry-les-Bains.
00:43:17Plusieurs gares de la partie nord de la France, reconstruites après
00:43:20les guerres de 1914, où on veut reconstituer aussi les régions
00:43:23détruites par la guerre.
00:43:24C'est une volonté politique, on va dire.
00:43:26Et puis, en même temps, des gares modernes qui commencent aussi à
00:43:28apparaître, toujours dans cette région nord, ici à Noyons.
00:43:32On a un peu la coexistence des deux, du régionalisme et du moderne,
00:43:35ou à Lens, grande gare en béton armé, belle fresque, qui est en
00:43:39intérieur de la gare.
00:43:40Ou des grandes nefs, cette fois-ci, non plus en métal, mais en béton,
00:43:44qui apparaissent ici, comme à Reims.
00:43:47Et puis, des gares plus modernes d'inspiration, notamment sur le
00:43:51réseau de l'Ouest, comme Angers, comme le Havre, où ici, le Havre,
00:43:56on sacrifie à la mode du Beffrois, qu'on avait déjà vu apparaître
00:43:59avec la gare de Lyon, par exemple, mais un peu décalé, puis traité
00:44:03dans un esprit beaucoup plus moderne, dans une grande salle très vitrée.
00:44:07Ou ici, la gare de Belfort, là, on retrouve certains éléments
00:44:11qu'on retrouvait dans les gares précédentes.
00:44:12Vous voyez qu'il y a une évolution des styles, il y a une évolution
00:44:14des choses.
00:44:15Reconstruction des gares, Rennes, vous voyez, des gares relativement
00:44:19démolies.
00:44:20Rennes, par exemple, et on va reconstruire là aussi, soit dans
00:44:24un style régionaliste, ici, en bas, à Bresse, un peu néo-Breton,
00:44:28mais vous voyez, un peu la gare de Maintenon, à gauche, etc.
00:44:33Ou à Pentebois, dans l'Ouest, et aussi des gares modernes,
00:44:36gares notamment par Perret à Amiens, très modernes, reconstruites
00:44:40en même temps que la Tour.
00:44:43Epinal ou Calais, non, Dunkerque, pardon, en bas, en brique.
00:44:48Donc, on a un peu cette hésitation, parfois du régionalisme,
00:44:51pour satisfaire aux exigences locales, parfois très modernes.
00:44:54Parfois, d'ailleurs, ici, la gare de Saint-Nazaire, relativement
00:44:57abîmée pendant la guerre, certes, mais après la nouvelle gare qu'on
00:45:00a construite à la place, on peut dire qu'il y a une petite
00:45:02perte en ligne, au passage, à mon avis, en tous les cas.
00:45:06Voilà, on modernise aussi les intérieurs.
00:45:08Beaucoup d'intérieurs qui étaient avec des plafonds assez hauts,
00:45:11on va baisser avec des faux plafonds que vous voyez en bas à droite.
00:45:14On aime bien les plafonds à 2,50 mètres dans les années 60,
00:45:18même jusqu'à aujourd'hui.
00:45:19On n'a pas la générosité de volume.
00:45:23On introduit de nouveaux matériaux, matériaux plastiques, du verre,
00:45:26du plexi, des matériaux lumineux, etc., des enseignes lumineuses.
00:45:31Et vous voyez que, petit à petit, cette modernisation qui va
00:45:34d'ailleurs s'accélérer dans les années 80, à un moment donné,
00:45:37il y a un grand programme de rénovation systématique.
00:45:38Beaucoup de gares, on va dire, sont tout de même modernisées,
00:45:41oui, mais dénaturées également.
00:45:45Nouvelle gare qui commence à apparaître aussi, Grenoble,
00:45:48à l'occasion des Jeux olympiques de 68, avec Belle-Neuve assez
00:45:54largement, généreusement vitrée.
00:45:56La gare Montparnasse, reculée, puisqu'on a construit la tour à la
00:46:00place d'une ancienne gare, au profit d'une gare qui, à l'époque,
00:46:03n'était pas souterraine, puisqu'on a fait une dalle
00:46:05postérieurement, mais un ensemble plutôt d'immobiliers, de logements
00:46:09et de bureaux où la gare disparaît un peu, il faut bien le dire.
00:46:13De même, la reconstruction de la gare de Nantes, à droite,
00:46:16qui a ses qualités, mais où, effectivement, on rentre dans une
00:46:21autre époque.
00:46:22Et par contre-coup, 2 000 gares, à peu près, qui sont vendues,
00:46:26abandonnées, pour certaines, comme vous le voyez ici, parfois
00:46:29transformées en bas à gauche, par exemple.
00:46:31Le Londres à Drôme, une gare transformée en sympathique restaurant.
00:46:38On arrive de plein pied sur...
00:46:41Je me suis donné une heure, donc j'ai encore 7 minutes pour parler,
00:46:46tout de même, de ce que j'appelle l'effet TGV.
00:46:48Le TGV est très important, parce que ça correspond à un choix
00:46:50technologique, certes, mais un choix politique de la SNCF de dire
00:46:53on va miser sur la grande vitesse en offrant la capacité de relier
00:46:57toutes les grandes villes de France à grande vitesse,
00:47:00de rétrécir, comme vous le voyez sur cette carte, qui vient modifier,
00:47:05en quelque sorte, la géographie en resserrant les destinations.
00:47:08Et aujourd'hui, c'est plutôt centré sur Paris, mais on a quand même
00:47:12des lignes en construction entre Bordeaux et Toulouse, par exemple.
00:47:16Elle n'est peut-être pas tout à fait à jour, parce que l'Est s'est
00:47:18trouvé, bien sûr, desservi.
00:47:19Donc, on a une modification et le TGV, évidemment, il est centré
00:47:22sur le trafic voyageur, essentiellement.
00:47:25D'où, d'ailleurs, le côté fret de SNCF, qui est très délaissé
00:47:30à partir des années 70-80 et qui va connaître pas mal de difficultés.
00:47:34Mais le TGV est un succès.
00:47:37Il offre effectivement une capacité de concurrence, y compris par rapport
00:47:41à l'avion.
00:47:42C'est beaucoup plus simple d'aller de Paris à Lyon en deux heures
00:47:44en train que de prendre l'avion jusqu'à Saint-Exupéry.
00:47:47Et ça va générer, bien sûr, la reconstruction d'un certain
00:47:50nombre de gares, d'abord de gares qui se trouvent en ville,
00:47:52comme Lyon-Pardieu, en haut à gauche, ou Lille, la gare centrale
00:47:56de Lille, qui se trouve non pas reconstruite, mais dédoublée,
00:47:59en quelque sorte, par une nouvelle gare dédiée au TGV.
00:48:03On refait aussi, on retransforme, et c'est tout le mérite de l'AREP,
00:48:08Jean-Marie Dutilleul et son compère Étienne Tricot, d'avoir pris
00:48:12en main cette politique architecturale, au fond, à la fois
00:48:15de transformation de construction, mais aussi d'adaptation de gares
00:48:19anciennes.
00:48:20Ici, à gauche, par exemple, la gare Montparnasse, qui disparaissait
00:48:22un petit peu.
00:48:23Et là, avec ce grand arc suspendu, on cherche à donner, à redonner
00:48:28une espèce de nouvelle frontalité à la gare Montparnasse, qui est
00:48:31quand même une gare très importante, la gare de Nantes,
00:48:33dans sa première reconfiguration, ici, avec une architecture
00:48:37textile inspirée du naval.
00:48:38Et puis, des gares aussi qui vont se construire aux interfaces
00:48:41entre le rail et l'avion.
00:48:43La gare d'Henroissy, en haut, ou la gare de Satholas,
00:48:48c'est un autre architecte, Santiago Calatrava, qui construit
00:48:52une gare de TGV, un arrêt, si vous voulez, qui fonctionne juste
00:48:55en synergie avec l'aéroport voisin.
00:49:00Retour aussi sur les gares anciennes, qui avaient été assez maltraitées,
00:49:03comme je l'ai dit, un peu dénaturées parfois.
00:49:05Vous vous souvenez, la gare du Nord, ici, là où vous voyez deux belles
00:49:06verrières, il y avait une espèce de gros pâté en béton qui servait
00:49:09de parking pendant des années, qui a fini par sauter.
00:49:12On recreuse les gares aussi en profondeur, en volume, et surtout,
00:49:17on s'adapte ici, en particulier pour la gare du Nord, à la
00:49:20conjonction du trafic grande ligne avec le trafic ferroviaire
00:49:25local.
00:49:27Gare de TGV aussi, en région, qui vont s'installer ici,
00:49:30par exemple, à Vignon, autour de grands parkings,
00:49:33puisque les gares sont définies comme des lieux, au fond,
00:49:36non plus dans les villes, mais à l'extérieur des villes,
00:49:38où on accède en voiture et qui vont desservir un bassin de population
00:49:41beaucoup plus important, tout en cherchant à donner aux gares,
00:49:45ici, c'est toujours
00:49:50Aix-en-Provence, une configuration architecturale,
00:49:55où ici, Valence, avec une gare construite à l'extérieur de la
00:49:59ville.
00:50:00Les trains passent.
00:50:01Il y a même une ligne centrale, vous voyez, deux voies centrales,
00:50:03où les trains peuvent passer sans s'arrêter à très grande vitesse.
00:50:10Voilà la troisième gare de Valence.
00:50:18Et puis, gare Terminus aussi, Marseille, qui se trouve étendue
00:50:21sur un côté, par une nouvelle halle, d'assez belles factures,
00:50:26je trouve.
00:50:27Et puis, notamment sur la ligne de l'Est, un petit peu l'affaiblissement
00:50:31aussi de cette importance architecturale monumentale de la
00:50:33gare, avec des haltes, au fond, qui sont véritablement un peu
00:50:38minimales, on va dire, même si elles ont une certaine dignité
00:50:41architecturale, construites à proximité de grands parkings en
00:50:44race campagne.
00:50:45Donc, on perd un peu de cette dimension, cette intégration de
00:50:48la gare et de la ville, même si, dans certains cas, comme ici,
00:50:50à Oléans, par exemple, ou la gare de Lyon, on va retrouver l'esprit
00:50:55des grandes verrières qui prévalaient dans les gares, ou aussi
00:50:57à Montpellier, ou rénovées, comme à Bordeaux, on va retrouver
00:51:01l'esprit des grandes verrières qui prévalaient au début des gares
00:51:04et qui leur donnaient aussi cette originalité architecturale
00:51:07importante, cette perception par le public importante, y compris
00:51:09dans les dernières gares, la gare de Montpellier Sud, construite
00:51:13à l'extérieur de la ville de Montpellier.
00:51:16Avec cette idée, on a une gare, cette fois-ci, au-dessus des voies,
00:51:20une dispositif, d'ailleurs, d'inspiration allemande au départ,
00:51:23parce que les gares allemandes sont souvent construites au-dessus
00:51:27des voies, comme ici, l'extension de la gare de Nantes, de Richauty,
00:51:32la gare Montpellier Sud, c'était Mimram, la gare de Nantes,
00:51:36construite avec une nouvelle, au fond, distribution transversale,
00:51:40qui est assez pratique et qui commence à montrer aussi cette
00:51:43stratification qu'on trouve dans les aéroports, entre différents
00:51:46niveaux dans la gare.
00:51:48Différents niveaux qu'on va retrouver aussi dans ce centre commercial
00:51:50qui était l'ancienne salle des pas perdus, que je vous ai montré
00:51:52tout à l'heure, à Saint-Lazare, et qui permet aussi d'entrer
00:51:56dans une problématique contemporaine, qui est celle, au fond,
00:51:58du financement de ces transformations, de ces entretiens
00:52:01de gare.
00:52:02Ici, c'est le commerce qui est pris, on va dire, sur l'espace
00:52:07traditionnel de la gare, qui permet de générer, au fond,
00:52:10des revenus qui vont permettre d'entretenir et éventuellement
00:52:15de faire évoluer la gare.
00:52:17Donc, on a un nouveau modèle économique.
00:52:18Ici, c'était le projet proposé par Valéry Pistres pour les gares
00:52:21du Nord, qui n'a pas été réalisé, mais avec une distribution
00:52:25commerciale apportante à l'intérieur et surtout une stratification
00:52:28entre le départ et l'arrivée, en hauteur, comme dans les aéroports.
00:52:31En général, à l'aéroport, le départ et l'arrivée ne sont pas
00:52:34au même niveau, alors que dans les gares traditionnelles,
00:52:36elles sont de plein pied, pour faciliter la gestion des flux
00:52:40et en même temps générer des retours.
00:52:44Je conclue en montrant quelques graphiques qui ne sont pas forcément
00:52:47de dernier cri, mais les statistiques, de toute façon,
00:52:50sont semblables, qui vous montrent l'atlas des gares.
00:52:54Il y a un atlas qui a été fait, y compris découpé en secteurs,
00:52:58et on voit les grandes gares.
00:52:59Par exemple, si je vois la Côte d'Azur, Cannes, 3,5 millions de
00:53:03voyageurs par an.
00:53:04C'était il y a quelques années déjà.
00:53:06Nice, 2 millions.
00:53:07Enfin voilà, on voit la fréquentation.
00:53:09Et ce qu'on va voir aussi, c'est que deux choses un peu nouvelles.
00:53:13Quand on regarde en haut à droite, les gares les plus fréquentées.
00:53:19Vous avez la gare du Nord, la gare Saint-Lazare, les grandes
00:53:23gares parisiennes.
00:53:24La gare de Juvisy a plus de trafic, et ça s'est encore accentué
00:53:29récemment, plus de trafic que la gare d'Apardieu à Lyon.
00:53:33Plus de trafic, c'est un trafic essentiellement local.
00:53:36Donc la gare de Magenta est une des plus grosses gares de France.
00:53:39La gare de Pléiel, qu'on vient de terminer, va être une des plus
00:53:45grosses gares de France.
00:53:46Donc on a petit à petit un développement, et ça c'est sensible
00:53:49déjà depuis les années 1900, du trafic local, régional on va dire.
00:53:55Si je prends la gare du Nord, vous avez des TER, des Eurostar, etc.
00:53:59Et puis le Transilien, le RER, c'est 86% du trafic de la gare du Nord.
00:54:03Aujourd'hui, on a vraiment une extension incroyable du trafic
00:54:07local, même si le trafic ferroviaire global à l'échelle
00:54:11territoriale ou internationale reste important, qui est très,
00:54:14très puissante.
00:54:15Songez par exemple qu'en une journée, aujourd'hui, il y a plus
00:54:19de monde dans le RER A, aujourd'hui, que dans tous les TGV de France
00:54:23réunis.
00:54:24Pas de même chose pour le B, etc.
00:54:26Donc ça veut dire que quelque part, il y a des volumes de transports
00:54:30qui changent de nature, et au fond, l'importance du ferroviaire
00:54:34en tant que dessert local, quotidien, lié au transport quotidien,
00:54:39devient majeure, devient prépondérante au fond.
00:54:43Quelques exemples, je ne sais pas très vite, le Grand Paris Express,
00:54:46c'est comme 200 kilomètres de nouvelles lignes en construction,
00:54:50en particulier sur la partie sud, où la liaison Pléiel-Orly ou le RER E
00:54:58qui a avancé.
00:54:59Donc ça veut dire qu'il y a quelque part maintenant un investissement
00:55:01très, très important sur un réseau qui n'est pas forcément très long
00:55:04de distance.
00:55:05200 kilomètres à l'échelle urbaine, c'est énorme, mais à l'échelle
00:55:07territoriale, ce n'est pas si grand que ça.
00:55:09Par contre, avec des volumes transportés qui vont être considérables
00:55:12et qui vont générer la construction de 70 ou 72 nouvelles gares toutes
00:55:17différentes, avec l'idée que ce soit des gares aussi, qu'il y a chacune
00:55:19de leur architecture.
00:55:20On aurait pu imaginer des architectures un peu plus sérielles,
00:55:24comme on les trouvait dans les gares de chemin de fer.
00:55:26Non, on a choisi des gares toutes différentes, on peut le comprendre.
00:55:29Orly, qui est déjà ouvert.
00:55:31Pléiel, qui se construit.
00:55:34La nouvelle gare, qui est maintenant achevée du RER E, sous la porte
00:55:39Maillot.
00:55:41La gare de, comment ça s'appelle ?
00:55:46Je n'arrive même pas à lire.
00:55:47Oui, c'est Louis Aragon, de Villejuif.
00:55:49Il y a deux gares à Villejuif, faites par Gazo.
00:55:53De l'intérieur de la gare, vous voyez, il y a une émergence
00:55:55relativement modeste.
00:55:56Et puis, tout se passe maintenant assez profond puisque ce train de
00:55:59Paris passe parfois profondément.
00:56:01Noisy-le-Sec, ici, qui est en construction.
00:56:04C'est une photo qui date d'il y a quelques mois, elle a bien avancé
00:56:07le chantier.
00:56:08Ou l'autre gare de Villejuif, de Dominique Perrault, qui est aussi
00:56:14en construction.
00:56:16Pour terminer, deux, trois images, juste quelques images de comparaison
00:56:20internationale.
00:56:21La densité en kilomètres carrés des servies par les gares, vous voyez
00:56:25une densité plus forte dans beaucoup de pays.
00:56:28La France, sauf peut-être l'Espagne, mais quand même pas la plus
00:56:32dense.
00:56:33On a un territoire relativement vide par rapport à d'autres pays
00:56:34européens, du nord de l'Europe.
00:56:36Et puis, pareil, en Allemagne, une densité d'emport moyen avec un
00:56:43trafic plus important, mais moins d'emport moyen par passager,
00:56:47par train, en passager.
00:56:49Les trains en France sont assez complets.
00:56:50Et puis, là, on se situe un peu dans la moyenne.
00:56:52Si on regarde, kilomètre de ligne pour 10 000 habitants et kilomètre
00:56:55de ligne pour 100 kilomètres carrés.
00:56:57On se situe à peu près dans la moyenne européenne.
00:57:01Un marché très public en France, à gauche, très privé en Angleterre,
00:57:05avec des pays qui ont fait des choix intermédiaires.
00:57:07On se dirige aujourd'hui, de toute façon, vous le savez déjà,
00:57:10vers une mise en concurrence généralisée, y compris sur les
00:57:13transports publics ferroviaires locaux, y compris sur le métro,
00:57:17pour avoir des lignes de métro qui seront opérées par telle ou telle
00:57:20compagnie dans quelques années, pas forcément par la RATP ou par
00:57:23la SNCF, en ce qui concerne les RER.
00:57:27Voilà, et à l'investissement en France qui, on doit le dire,
00:57:29n'est pas, ça se tient en 2020, n'est pas très élevé par habitant.
00:57:34Donc, c'est quand même ramené à l'importance du pays.
00:57:35Luxembourg, à droite, c'est un peu spécial,
00:57:38mais même la Suisse, qui va se faire très efficace,
00:57:39tous les pays du Nord d'Europe et même en Angleterre,
00:57:42l'investissement est supérieur.
00:57:43Donc, on a effectivement un potentiel important.
00:57:45On a un réseau très important en France.
00:57:48On a un développement des usages locaux qui s'est fortement
00:57:52accentué à mesure que la France s'est métropolisée également.
00:57:55Et on a un potentiel qui n'est peut-être pas, avec une situation
00:57:58bien sûr ferroviaire qui est complexe.
00:58:01Voilà, merci beaucoup de votre attention et je répondrai
00:58:03volontiers à vos questions.
00:58:04Merci.
00:58:13Avant d'échanger avec la salle, juste pour ceux qui ont des réunions
00:58:17à 2h, n'hésitez pas à laisser vos coordonnées pour être informés
00:58:21des activités du comité d'histoire à venir.
00:58:24Et en lien direct avec la conférence d'aujourd'hui,
00:58:27le 13 juin prochain, non, le 11 juin prochain,
00:58:31mercredi 11 juin prochain, pardon, mercredi 11 juin,
00:58:34nous allons recevoir Étienne Fogier, Claire Pelgrim et Louis
00:58:38Baldasseroni, historiens spécialistes des transports
00:58:41et des mobilités qui ont sorti le premier manuel d'histoire
00:58:47des transports et des mobilités en France, qui fait un peu
00:58:49la synthèse de l'histoire des différentes modalités de transport
00:58:55et de mobilité aujourd'hui.
00:58:56C'est aussi en lien avec la conférence de ce jour.
00:59:01Et je rappelle qu'en 2027, nous allons commémorer au pôle
00:59:05ministériel le bicentenaire de la première ligne de chemin
00:59:09de fer française, de la première ligne exploitée
00:59:12de chemin de fer, qui était en Berrieux, Saint-Étienne,
00:59:16si je ne dis pas de bêtise.
00:59:17Andrézieux.
00:59:18Andrézieux, Saint-Étienne.
00:59:19Saint-Étienne et ensuite Saint-Étienne-Jivor-Lyon.
00:59:24Et donc, nous allons commémorer cela en grande pompe,
00:59:28pompe dans le cadre des chemins de fer à cette époque.
00:59:31Ça se justifie.
00:59:33Eh bien, nous allons procéder aux échanges.
00:59:35Si vous avez des questions, n'hésitez pas à prendre la parole.
00:59:37Moi, j'en ai autrement des questions, mais n'hésitez pas.
00:59:40Je vais passer avec le micro dans la salle.
00:59:48Non, merci beaucoup pour cette histoire d'égard.
01:00:14Je voulais juste dire deux mots sur les conséquences de la
01:00:20grande vitesse.
01:00:21Quand tu es passé très, très vite sur la grande vitesse,
01:00:26c'est quelque chose qui était un peu oublié.
01:00:29C'est que c'est un mouvement européen, c'est-à-dire que cette
01:00:32grande vitesse a permis non seulement, évidemment, de raccourcir
01:00:37les temps entre les villes et développer les 22 métropoles
01:00:41d'aujourd'hui, parce que ça a été un développement d'aménagement
01:00:44et territoire considérable, mais c'est aussi de pouvoir
01:00:48connecter toute l'Europe.
01:00:50Et c'est, je veux dire, vu le contexte actuel, je veux dire,
01:00:53c'est un mouvement très politique, très, très important qui n'a
01:00:56souvent pas été trop, trop affirmé, trop dit, je veux dire,
01:01:00y compris dans le financement des infrastructures.
01:01:02L'Europe a été un gros, très gros contributeur.
01:01:05Le deuxième sujet que je voulais évoquer, c'est l'intermodalité,
01:01:09c'est-à-dire que ces gares sont devenues des lieux d'intermodalité
01:01:13à partir des années 2000, 90-2000, et ce qui n'était pas vraiment
01:01:20le cas à l'origine.
01:01:23Ce mot de pôle d'échange intermodal, un mot un peu techno, etc.,
01:01:28que sont devenus ces gares.
01:01:30Tu n'as pas prononcé ce mot, mais je veux dire, c'est dans
01:01:32l'évolution de l'intermodalité.
01:01:35Un mot que je n'aime pas beaucoup, non.
01:01:36Moi non plus, moi non plus.
01:01:37Mais je ne sais pas comment il faut le...
01:01:38Mais je veux dire, aujourd'hui, c'est un des vrais sujets.
01:01:42C'est-à-dire que ça a été un très gros travail pour qu'elles
01:01:45deviennent des lieux d'intermodalité et elles sont effectivement
01:01:51des lieux de nouvelles modalités de transport.
01:01:54Oui, ça a toujours été un sujet, l'intermodalité, dans ce sens
01:01:58que pour accéder à la gare, historiquement, on allait soit
01:02:03à pied, soit à cheval ou en carriole.
01:02:06Il y avait des places assez importantes devant pour qu'on
01:02:08puisse justement accueillir, au fond, ce trafic local à cheval
01:02:14ou à pied.
01:02:15Et puis maintenant, c'est développé à partir des années 20-30,
01:02:19la complémentarité avec l'autocar, bien sûr, ou le bus.
01:02:23Le bus, c'était même avant, parce qu'il y avait également
01:02:26des transports publics omnibus tirés par des chevaux au 19ème
01:02:30siècle.
01:02:31Et aujourd'hui, bien sûr, ce sont développés dans les gares et
01:02:34notamment dans les grandes gares.
01:02:35Une intermodalité avec des réseaux souterrains de métro,
01:02:38de tramway, l'automobile, bien sûr, qui ont complexifié
01:02:46effectivement la gestion de ces gares et qu'on en fait.
01:02:48Et d'où le développement vertical, on va dire, de ces gares,
01:02:51et pas seulement horizontal, qui permettent de joindre des
01:02:55transports qui se trouvent tout simplement installés à des
01:02:57profondeurs du sol différentes.
01:03:00Et donc, aujourd'hui, on a fait effectivement cette interaction
01:03:04entre les modes, d'où le nom de pôle d'échange intermodal,
01:03:07que je n'aime pas beaucoup, parce que ça renvoie à une espèce
01:03:11d'abstraction de fonctionnement et non pas à un lieu ou un bâtiment
01:03:14identitaire.
01:03:15Je préfère le mot gare, même si le mot gare, aujourd'hui,
01:03:17doit prendre un sens peut-être plus large que la gare de chemin de
01:03:21fer, que la gare ferroviaire.
01:03:22La gare est de...
01:03:23Il y a une gare routière, c'est le même mot, d'ailleurs,
01:03:25qui est une gare qui gère pas mal différents flux de transports
01:03:29et notamment pour les plus grandes.
01:03:31Mais même les petites ont souvent à gérer aussi cette interaction
01:03:34entre les modes.
01:03:40Merci beaucoup pour la présentation.
01:03:42Je rejoins la question sur les TGV et notamment les nouvelles
01:03:45gares qui se développent avec le TGV.
01:03:47Savoir vous, comment vous les voyez?
01:03:49Est-ce que vous voyez ça comme une nouvelle ère de la gare qui sort
01:03:52de la ville?
01:03:53Est-ce que pour vous, c'est un succès?
01:03:57Oui, je rappelle que les TGV, tout à fait à l'origine, ont été
01:04:01conçus pour d'abord aller de centre-ville à centre-ville quelque
01:04:05part, avec aussi la possibilité de débrancher les TGV des lignes
01:04:10spécifiques à grande vitesse pour les faire circuler sur des voies
01:04:13normales et donc de pouvoir ramifier considérablement le trafic
01:04:19qui passe sur les grands axes dédiés spécifiquement et uniquement
01:04:23d'ailleurs au TGV.
01:04:25Et donc, on a cette capillarité au fond du TGV qui a été l'un des
01:04:28facteurs de succès du TGV et qui a permis aussi de desservir des
01:04:32gares existantes en centre-ville.
01:04:34Et puis, on s'est vite aperçus, et notamment avec le développement
01:04:37du TGV méditerranée, qu'on pouvait desservir aussi des régions qui
01:04:45étaient urbanisées d'une manière beaucoup plus diffuse.
01:04:47La gare d'Aix-en-Provence, elle desserre une population d'un
01:04:50million d'habitants.
01:04:51Ce n'est pas une ville parce qu'elle est en pleine campagne et que du
01:04:54coup, l'interaction entre la gare et le territoire qu'elle desservait
01:04:58se faisait par l'automobile.
01:05:00Donc, nécessité de créer des grands parkings, d'axes de pouvoir excéder.
01:05:04Et si on poursuit la logique jusqu'au bout, et c'était un peu le cas
01:05:06pour les lignes de l'Est, par exemple, au fond, on n'a même
01:05:11besoin de gare ou un minimum puisqu'on peut attendre le train dans
01:05:14sa voiture.
01:05:15Et la voiture sert de salle d'attente si on arrive un peu en avance
01:05:18et on attend le train jusqu'au dernier moment.
01:05:20Et à ce moment-là, on va juste embarquer.
01:05:22Et donc, des gares qui ont été sur la ligne de l'Est, assez finalement
01:05:25réduites à leur plus simple expression, positionnées aussi,
01:05:28parfois, par exemple, entre Reims et Châlons, pour que la gare soit
01:05:32ni dans une ville, ni dans l'autre, mais entre les deux.
01:05:34Donc, on a, tout en conservant quand même, pour les grandes
01:05:38villes, les plus grandes villes, la fonction de, pas de terminus,
01:05:41mais la fonction d'arrêt central.
01:05:43Strasbourg, on a étendu magnifiquement, d'ailleurs, la gare pour
01:05:47justement faire passer le TGV au centre.
01:05:49Et c'est vrai qu'il faut souligner cette interaction du TGV à une
01:05:53échelle européenne beaucoup plus large, y compris vers l'Angleterre,
01:05:55avec le tunnel sous la Manche, et puis le Thalys, exploité,
01:05:58d'ailleurs, par des compagnies qui ne sont pas à la SNCF, qui utilisent
01:06:01les voies, les voies ferroviaires, mais qui ne sont pas gérées
01:06:06directement par la SNCF.
01:06:07Et donc, on a eu cette, comment dire, cette dualité dans
01:06:12la ligne TGV, desservir les villes où se trouvent effectivement
01:06:15les passagers, les voyageurs possibles.
01:06:17Et puis, en même temps, desservir des territoires où la gare,
01:06:21du coup, est plus efficace à l'extérieur.
01:06:25Valence, au départ, était desservie par le TGV.
01:06:27Il y a toujours des trains qui vont vers le centre-ville de Valence.
01:06:29Mais aujourd'hui, la grande gare de Valence est plutôt à l'extérieur
01:06:32parce qu'elle desserre un territoire beaucoup plus grand qui est
01:06:34atteignable tout simplement par l'automobile.
01:06:36Donc, il y a une vraie complémentarité aussi des modes.
01:06:39Et d'où cette gestion, effectivement, d'intermodalité,
01:06:44qui est nouvelle, y compris dans la gestion des parkings,
01:06:47la gestion des flux de voyageurs, d'automobiles autour des gares.
01:06:54Une problématique qu'on retrouve dans les aéroports également,
01:06:56d'ailleurs.
01:06:57Et donc, voilà, ça a sans doute complexifié les gares.
01:06:59Et je pense, moi, que l'avenir des gares est plutôt...
01:07:05dans les villes et y compris...
01:07:08Après, les lignes TGV, on ne va pas forcément en construire
01:07:11dans toutes les directions de toutes les villes de France.
01:07:13L'armature principale est déjà là.
01:07:16Mais quand on rejoint, si vous prenez le Thalie, c'est pour aller à Amsterdam,
01:07:21c'est pour aller à Bruxelles.
01:07:22Quand vous prenez l'Eurostar, c'est plutôt pour aller à Londres,
01:07:27même s'il y a un arrêt.
01:07:28Et encore, tous les trains ne s'y arrêtent pas, qui est prévu à Calais
01:07:33ou à Foxton.
01:07:34Donc, voilà, on est encore dans une logique.
01:07:36Et c'est normal parce que les concentrations urbaines,
01:07:37elles demeurent.
01:07:38Elles sont là.
01:07:39Et donc, le ferroviaire continue, y compris le TGV, continue à rendre
01:07:42ce service, de joindre les métropoles entre elles.
01:07:46Même si...
01:07:47Et d'ailleurs, la succès, si on regarde la gare du Creuseau,
01:07:50Paris-le-Creuseau, c'est une heure de train.
01:07:53Il y a deux entreprises qui sont installées au Creuseau.
01:07:55Il n'y a rien.
01:07:56C'est une gare en Reims-Campagne qui a été faite un peu intermédiaire.
01:07:58Tous les trains ne s'y arrêtent pas.
01:08:01Ça dessert certaines villes, bien sûr.
01:08:03Le Creuseau en particulier, Mont-Soleil-Mines, etc.
01:08:06Mais voilà, on voit qu'une gare ne suffit pas à générer de l'urbanisation.
01:08:11La gare d'Aix-en-Provence, elle répond à une région déjà assez
01:08:15fortement urbanisée et d'où son succès.
01:08:28Bonjour, je voulais vous poser une question sur une des
01:08:30fonctionnalités des gares, qui sont tout ce qui est les toilettes.
01:08:34Comment on peut faire l'histoire des toilettes en gare,
01:08:37qui est une fonctionnalité importante ?
01:08:41Il y a eu plusieurs livres et puis ça mériterait une étude peut-être
01:08:47encore plus spécifique sur l'histoire des lieux, comme on disait,
01:08:51les lieux d'aisance.
01:08:52Il y a eu même des livres, des études assez anciennes là-dessus.
01:08:56Roger Guérant, par exemple, a fait un livre sur cette question.
01:08:59Et puis il y a d'autres auteurs plus récents.
01:09:03Ça rejoint un peu une idée plus large de la toilette publique,
01:09:05tout simplement, qui apparaissent déjà sous Rambuteau dans les années
01:09:101830, quand Paris commence à se transformer, quand on commence
01:09:13aussi à doter la ville d'éléments de confort.
01:09:16C'est un vrai élément de confort, on peut le dire, et qui vont se
01:09:19développer sous Haussmann et ensuite, qui vont se développer
01:09:24plus récemment, bien sûr, avec les sanisettes, etc.
01:09:26Donc, on a dans les gares un lieu public qui va gérer des flux
01:09:32considérables de personnes.
01:09:33Et il est clair que cette gestion des toilettes est un service qui est
01:09:41probablement un service gratuit ou payant, suivant les politiques
01:09:45qu'on peut adopter, mais un service nécessaire, en tous les cas,
01:09:48qui vient accompagner tout simplement le développement aussi du
01:09:51commerce et du fait qu'on passe plus de temps dans la gare.
01:09:54On ne va pas simplement aller dans une salle d'attente avec
01:09:57éventuellement une toilette à côté, prendre le train.
01:09:59On va flâner, on va regarder.
01:10:00On vient même faire des courses dans les gares, à mesure que la
01:10:03fonction commerciale des gares se développe et il est inéluctable
01:10:06qu'elle se développe, ne serait-ce que pour trouver les moyens financiers
01:10:10d'entretenir et de développer les gares.
01:10:13Et on le voit déjà dans les plus grandes gares qui génèrent les
01:10:17flux de chalandises les plus importants, que c'est simplement
01:10:21un service qui nécessairement doit accompagner ce développement.
01:10:25Cela dit, l'histoire précise de ces lieux resterait à faire.
01:10:30Ce n'est pas inintéressant parce que ça revoit tout simplement
01:10:32l'histoire des villes.
01:10:38Bien, on va conclure cette conférence du comité d'histoire
01:10:42aujourd'hui en remerciant à nouveau Bertrand Lemoyne pour cette
01:10:46conférence.
01:10:47Et je le redis, mercredi 11 juin, 12h30, même lieu, nous recevrons
01:10:54donc Étienne Faugé, Claire Pelgrim et Louis Baldasseroni sur l'histoire
01:10:58des transports et des mobilités en France, 19e, 20e siècle,
01:11:02qui nous présenteront leur manuel et qui aussi parleront plus
01:11:06précisément de comment on est passé de la logique de transport à
01:11:12la logique de mobilité.
01:11:13Une question centrale dans l'émission du ministère des
01:11:17Transports aujourd'hui, puisque ça fait 20 ans qu'on a
01:11:20changé de paradigme, ou en tout cas qu'on est en train
01:11:22de changer de paradigme, pour parler de mobilité plutôt
01:11:26que de transport.
01:11:27La mobilité étant plus plurielle et plus dans l'intermodalité aussi
01:11:31dont on a pu discuter avec les gars.
01:11:34Merci beaucoup et merci beaucoup Bertrand Lemoyne.
01:11:37Merci.
01:11:38Merci.
01:11:39Super.
01:11:40C'est parfait.
01:11:41Merci.
01:11:42Non, mais tu es là, le temps est énorme.
01:11:43C'est très bien.
01:11:44Voilà.