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ChronoGP-S0701 Parte 1 - Torna ChronoGP il magazine sulla F1 - Focus tecnico sulla SF25 e sulla W16
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25/03/2025
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Settima stagione di Crono GP. Bene, nel 2025 avremo 44 puntate in interrotte fino a metà
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dicembre per coprire l'intero mondiale di Formula 1. Un pre-Australia prestigioso con
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la Ferrari in studio dove dobbiamo iniziare a fare tutta una serie di analisi perché proprio
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il team di Maranello è il più atteso. Arriva il campione del mondo, Lewis Hamilton, una nuova
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guida tecnica, ma soprattutto ci sono delle innovazioni tecniche veramente molto pesanti,
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oserei dire radicali, come quella del telaio. Quindi la Ferrari con l'arrivo del sistema pull
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rod all'anteriore è il team che ha operato le maggiori soluzioni tecniche disvolte per cercare
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di creare una vera e propria rottura col passato e quindi avere una macchina competitiva da subito.
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Come va valutata questa Ferrari? Non certamente per i test che abbiamo visto in Bahrain ma sul
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potenziale di sviluppo durante la stagione e in questa direzione abbiamo il valore di Lewis
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Hamilton, grande sviluppatore di monoposto che ha una grande capacità di dare la direzione giusta
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a tutto il team che lavora per lui a livello aerodinamico, di telaio ibrido e soprattutto
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di dinamica del veicolo e soprattutto la nuova monoposto come ha detto l'OXR è una monoposto
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che ha un margine di evoluzione enorme. La SF24 era arrivata al limite del suo sviluppo tecnico,
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non poteva più progredire se non con una curva praticamente piatta. La SF25 è stata veramente
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sviluppata in questa direzione per riaprire un ciclo di evoluzione che risponda alle regolazioni
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e a tutte le innovazioni e sviluppi che vengono portati durante la stagione e a questo punto
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vogliamo effettuare la nostra prima analisi tecnica del 2025 innestata all'interno dell'episodio di
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Crono GP che parla di come Ferrari si presenterà al Gran Premio d'Australia a Melbourne, circuito
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estremamente veloce, semi cittadino con asfalto scivoloso ma che ha delle caratteristiche miste
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di grandi frenate, parleremo dei freni, e soprattutto di una configurazione aerodinamica
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che deve trovare l'ottimo compromesso tra carico per essere efficiente in curva e una riduzione
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del drag, della resistenza all'avanzamento nei rettilinei perché abbiamo quattro dritti
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da oltre 300 chilometri lorari. Questa è la nostra analisi tecnica.
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Le aspettative su una Ferrari vincente sono davvero alte, la presentazione ha svelato una
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SF25 con linee aggressive nelle pance che nascondono un lavoro di ricerca nel posizionamento dei
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radiatori e scarichi notevole che pone le meccaniche al servizio di un'aerodinamica
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sempre più sofisticata, spinta ed efficiente. Credo che abbiamo tutto ciò che serve per
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lottare per il campionato del mondo. Il nostro pacchetto vettura è completo e penso che ci
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divertiremo molto. L'obiettivo Melbourne primo gran premio è un'accelerazione sulla realtà
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della SF25 che viene messa alla prova su un circuito semi cittadino, veloce, con violente
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staccate. La nuova sospensione pull rod anteriore ha perfezionato il bilanciamento della frenata con
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valori molto vicini al 60 e 40 per cento per compensare il trasferimento carico in staccata.
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L'impianto prevede un sistema di raffreddamento che mantiene stabili le temperature nonostante
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un coperchio completamente chiuso sia imposto dai regolamenti. I flussi caldi evacuati in basso
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sono l'unica fonte di estrazione del calore dei dischi che superano i 1100 gradi. Per la prima
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gara Melbourne Ferrari ha scelto un setup specifico di raffreddamento. Il flusso d'aria
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può essere modificato nella portata a seconda dell'impegno frenante. Ne risulta una disposizione
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dell'impianto molto complessa nelle schermature del calore e nelle canalizzazioni ma che permette
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di confinare l'aria calda a bassa densità nelle aree meno sensibili del corpo vettura.
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La SF25 ha dato sensazioni positive anche alle clerche ma serve la prova del 9 che arriva questo
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fine settimana in Australia. L'obiettivo rimane il titolo, non mi sbilancio sulle nostre aspettative
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perché affidandosi ai tempi dei test non ci si può fare un'idea precisa delle gerarchie.
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Che Ferrari punti al titolo lo si vede dal profondo lavoro di riprogettazione che ha
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interessato non solo il telaio ma anche la sospensione anteriore che si è convertita
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allo schema pull-rod abbandonando il push-rod, meno efficiente su un monoposto a flusso interno.
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La SF25 è in assoluto la monoposto col maggiore numero di modifiche e cambiamenti rispetto agli
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altri top team che, come Ferrari, puntano a vincere il titolo in quest'ultima stagione con
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vetture ad effetto suolo. La SF25 spinge molto sullo sviluppo aerodinamico cercando sinergie
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tra aerodinamica e muso per potenziare i soffiaggi verso l'esterno e pulire i flussi sulle pance.
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In questo contesto scaricare aria tramite i canali laterali genera un più potente effetto
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outwash che neutralizza le turbulenze all'altezza delle pance e reindirizza i vortici a difesa del
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fondo. Le pance scavate generano una zona a bassa pressione che aspira l'aria verso il diffusore
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dando più energia ai flussi che lavorano sotto all'ala in prossimità del diffusore. La parte
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centrale del corpo vettura trova quindi una condizione aerodinamica più stabile e meno
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interessata dalle turbulenze, fattore che permette ad alettone e muso di lavorare in
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modo più efficiente, correggendo il carico sui due assi a vantaggio di un assetto più
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stabile e progressivo nei curvoni ad ampio raggio che, proprio a Melbourne, possono dare
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un notevole vantaggio in termini di guidabilità, appoggio e velocità di percorrenza.
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La Mercedes W16 è chiamata a cancellare un passato estremamente difficile delle Mercedes
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ad effetto suolo, che mai è stato ben compreso dallo staff tecnico, di ingegneri, progettisti
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della Mercedes stessa, a partire da Elliot, passato poi nelle mali di Ellison, vetture che
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non hanno compreso una vettura a flusso interno ad effetto suolo efficace ed efficiente. Bene,
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si ritorna ad una configurazione tradizionale con pance spioventi già vista nella passata
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stagione, ma che di fatto dovrebbe riportare alla normalità aerodinamica la W16. La vera
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novità è Kimi Antonelli, perché al di là di noi italiani che spingiamo tutti per avere una
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prestazione straordinaria da parte del pilota italiano, bene, onestamente c'è grande attesa
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anche da parte di Toto Wolf, il giovane che potrebbe fare la differenza e che potrebbe
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riportare questa monoposto ad essere competitiva e vincente insieme a George Russell. Parliamo di
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tecnica visto che comunque nei test questa monoposto ha fatto più giri di tutti, 458,
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dimostrando affidabilità e soprattutto un grande miglioramento in termini di progressione del
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carico aerodinamico, quindi il punto debole che avevamo visto sulla W15, W14 e W13. Bene,
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questa monoposto sembra anche facile da guidare. Abbiamo le dichiarazioni di Kimi Antonelli che
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dice che subito ha trovato un buon feeling con questa monoposto ed è riuscito a cucirsi addosso
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l'assetto per perfezionare al meglio lo stile di guida della monoposto in funzione delle sue
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caratteristiche personali. Bene, il servizio tecnico parla della nuova sospensione anteriore
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che non è cambiata a livello di schema, rimane il pushrod, ma è stata profondamente radicalmente
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modificata nei suoi elementi proprio per supportare il maggior carico aerodinamico
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e effetto soleo che è cresciuto in questa stagione con la Mercedes W16.
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Tenere Kimi Antonelli in una bolla protetta è il primo obiettivo di Mercedes e Toto Wolf. La
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Formula 1 è difficile per un rookie, ma essere titolari in un top team come Mercedes amplifica
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la pressione e la visibilità. In questo scenario il pilota italiano già dai primi test si è abituato
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subito alle caratteristiche di guida della W16 che rimane fedele al pushrod, ma è stata oggetto
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di una rivisitazione dei suoi elementi. Grazie a valvole di regolazione del flusso idraulico viene
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perfezionata la progressione dell'ammortizzatore. Il terzo elemento prevede un pacco di molli a
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tazza con rigidezza non progressiva che consente di impostare l'esatta compressione del beccheggio
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in staccata. Le barre antirollio con nuove biellette più combatte prevedono una gamma di
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terrature per contrastare il coricamento laterale del corpo vettura stabilizzando assetto e fondo
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per un maggiore effetto suolo. Se da un lato il concetto di base non è cambiato rispetto alla
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vecchia monoposto, dall'altro si è cercata una maggiore spinta verticale dell'effetto suolo e,
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con un leggero arretramento dei pesi indotto dal nuovo alloggiamento del cambio, il carico risulta
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più intenso sull'impronta a terra del battistrada. La componente laterale incombinato con l'accelerazione
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fuori curva innesca stress meccanici che scaricano energia sulle fasce laterali della spalla in
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carbonio e compositi garantendo un comportamento in curva più stabile e prevedibile. Ho trovato un
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ottimo feeling con la nuova monoposto già nei test. Parto con una mentalità avvincente ma sono
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consapevoli delle difficoltà che dovrò affrontare alla prima gara. La W16 è la diretta evoluzione
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della monoposto dello scorso anno con un upgrade importante sul profilo delle pance. La configurazione
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più bassa verso il retrotreno è il risultato di un allestimento evoluto di scarichi, ibrido
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e radiatori che riduce sensibilmente i minori ingombri delle meccaniche. La ricerca aerodinamica
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si è spinta in una riduzione estrema delle prese d'aria che, in sezione frontale, sono state chiuse
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per migliorare l'efficienza aerodinamica in modo da correggere i problemi di resistenza,
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l'avanzamento, abbassare i consumi ed ottenere più alte velocità di punta sui rettilinei.
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