- 28/06/2025
B-2 SPIRIT - La puissance FURTIVE - Documentaire Aviation 2025
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00:00Ce documentaire fait partie d'une série consacrée aux avions furtifs.
00:04Après un premier épisode sur le F-117, on s'intéresse ici au B-2 Spirit en explorant son développement, ses choix techniques et sa place dans la stratégie aérienne américaine.
00:14Ce film ne cherche ni à faire l'apologie de la guerre ni à défendre une position politique.
00:18Il s'agit d'un travail de vulgarisation historique et technique, centré sur l'aéronautique et l'évolution de la furtivité.
00:25Pour toute question concernant la démarche ou la déontologie de cette chaîne, une charte d'éthique est disponible sur le site indiqué en description.
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00:41Bon visionnage !
00:48Si le F-117 a ouvert la voie aux avions furtifs, il n'en est clairement pas le point final.
00:55A l'heure de la guerre froide, les Etats-Unis voulaient également un bombardier capable de franchir un continent entier et frapper l'ennemi sans être repéré.
01:06Aujourd'hui, nous découvrons le B-2 Spirit, le mythique bombardier aux allures d'OVNI.
01:12Revenons en 1976.
01:30Lorsque Northrop perd la compétition XST pour ce qui donnera le F-117,
01:35la firme est tout de même encouragée à continuer le développement d'un avion furtif.
01:40Six mois plus tard, la DARPA contacte Northrop pour leur parler d'un projet très particulier, BISACS.
01:49L'objectif est de concevoir un avion capable de surveiller une frontière de manière furtive.
01:54L'idée est née en constatant que la frontière entre l'Allemagne et la Tchécoslovaquie, très montagneuse,
02:02pourrait permettre aux soviétiques d'amasser des troupes sans être repérés à cause du relief.
02:07Avec un avion furtif survolant la zone sans passer la frontière,
02:12il pourrait alors surveiller ce genre de zone stratégiquement vulnérable.
02:17Équipé de radars particuliers, il pourrait également verrouiller une cible
02:21et aider à diriger précisément un missile vers elle.
02:25Le projet est partagé entre Hughes Aircraft, en charge du radar de détection embarquée,
02:30et Northrop, qui s'occupe des formes de l'avion.
02:33Le radar de Hughes, découlant du projet PaveMover,
02:38représente une avancée majeure dans la détection des cibles au sol.
02:42Il ne fonctionne pas comme un radar classique.
02:45Au lieu de balayer régulièrement une zone,
02:47il peut diriger son faisceau rapidement vers différentes zones,
02:51réduisant ainsi le temps d'exposition à un endroit fixe,
02:55ce qui diminue la probabilité d'interception.
02:58Son signal change aussi constamment de fréquence,
03:01rendant le tout pratiquement indétectable.
03:05Pour ce qui est de l'avion, on demande à Northrop qu'il soit furtif sous tous ses angles,
03:10ce qui n'était pas le cas pour le F-117.
03:13Là où ce dernier devait être peu repérable par des radars placés en face de lui,
03:18la direction de son attaque,
03:20il faut cette fois dissimuler le bisaxe des radars ennemis
03:23balayant depuis les côtés en particulier,
03:26car il vole parallèlement à la ligne de front,
03:29exposant ses flancs au radar ennemi.
03:32Pour résoudre ce problème,
03:33les ingénieurs s'inspirent d'un projet voisin,
03:36un missile de croisière furtif appelé Tildown.
03:40Ce missile, abandonné par Northrop avant d'être construit,
03:44avait une particularité.
03:45Un corps droit et allongé,
03:48des ailes courtes et épaisses,
03:50et une queue simple,
03:52ce qu'on appelle un design corps-aile-queue.
03:56Contrairement aux formes complexes,
03:58cette configuration génère moins de reflets radars incontrôlés.
04:02Les arrêtes longues créent certes des pics radars puissants,
04:06mais concentrés dans une direction précise,
04:09et donc plus faciles à contrôler.
04:10C'est ce qui convainc l'ingénieur en chef John Cashen
04:14d'adopter cette forme pour Bissax,
04:16et qui va même plus loin.
04:18Il sait qu'à chaque arrête de l'avion
04:20correspond un risque de réflexion radar,
04:23alors il simplifie au maximum.
04:26Moins d'arrêtes, c'est moins de reflets,
04:28et donc quand c'est possible,
04:30il les rend parallèles.
04:32Le résultat, le fuselage,
04:34les ailes, l'avant et l'arrière
04:36forment des extrémités parfaitement alignées.
04:39Cela limite les pics de réflexion radar
04:42à quelques directions précises.
04:45Les ailes, elles, ne sont que légèrement inclinées,
04:48juste ce qu'il faut pour voler,
04:50sans réfléchir les ondes vers l'ennemi.
04:55Mais un avion ne peut pas être une simple plaque plate.
04:59Il faut un cockpit, du carburant, des moteurs,
05:01et dans ce cas précis, un radar embarqué.
05:06Cachène commence alors avec cette forme plate
05:08et ajoute tous les systèmes au-dessus.
05:12Cela donne naissance à un fuselage étrange,
05:14orné de grandes surfaces évasées,
05:17les chines,
05:18qui rappellent évidemment le SR-71.
05:22Ici, elles cassent l'élégance,
05:24mais servent une idée essentielle.
05:25Tous les éléments sensibles sont placés au-dessus des chines,
05:29hors de portée, des radars au sol.
05:32Le résultat, c'est un avion à l'apparence discutable,
05:36mais redoutablement furtif.
05:39Toujours dans cet objectif de discrétion,
05:41le Bissax reprend une idée des débuts de l'aviation.
05:44Tordre l'aile pour faire tourner l'avion,
05:47au lieu d'utiliser des ailerons articulés.
05:49Les ailerons classiques, en bougeant brusquement,
05:53créent des surfaces détectables au radar.
05:56Pour rester furtif,
05:57Northrop fixe l'intérieur de l'aileron
05:59et laisse l'extrémité extérieure se déformer en douceur.
06:05À ce stade du projet,
06:07une autre piste dans la quête de la furtivité attire l'attention.
06:11Délaissée depuis des décennies,
06:13l'idée de l'aile volante refait surface.
06:15Revenons au tout début du programme Bissax.
06:21Au tout début du projet Bissax,
06:23la DARPA met Northrop et Lockheed en compétition,
06:26mais ce n'est pas du goût de Northrop
06:28qui a peur que Lockheed,
06:30responsable du U2, du SR-71 ou encore du F-117,
06:35ne soit sélectionnée et établisse un monopole
06:37dans le domaine de la furtivité.
06:40Northrop menace donc la DARPA de quitter la compétition
06:44si Lockheed reste.
06:47Cette menace va payer
06:48puisque Lockheed finira par être retiré de la compétition.
06:52Avant que Northrop ne s'impose comme le maître d'oeuvre du Bissax,
06:56Lockheed avait tout de même tenté d'introduire
06:59une alternative audacieuse
07:00portée par l'ingénieur Dick Scherer,
07:03le père du F-117.
07:06Celui-ci s'était lancé dans l'étude d'une aile volante furtive
07:09inspiré des qualités de l'avion espion U2
07:12et des premières expérimentations sur la furtivité
07:15menées dans le cadre du programme Havbo.
07:19Scherer connaissait bien les principes fondamentaux
07:21de la discrétion radar,
07:23notamment l'intérêt d'un plan formé d'arrêtes parallèles
07:26capable de canaliser les réflexions
07:28dans des directions limitées.
07:31L'aile volante, sans fuselage ni empennage,
07:34répondait naturellement à ces critères
07:36et permettait de réduire à seulement 4
07:39les pics radars générés par la structure,
07:41un avantage indéniable face aux 6 pics
07:44du design proposé par Northrop.
07:47Séduite par la simplicité géométrique du concept
07:50et frustrée par les lenteurs du développement
07:52chez Northrop,
07:53la DARPA envisage à un moment
07:55de réorienter le programme Bissax vers cette approche.
07:59Mais très vite, la réalité technique
08:01rattrape l'enthousiasme.
08:03Le logiciel ECO, utilisé par Lockheed
08:06et basé sur les équations de diffraction,
08:09est optimisé pour des surfaces facettées
08:11et ne peut pas vraiment calculer
08:13la réflectivité radar de surfaces courbées.
08:17Or, Scherer est convaincu
08:19que des courbes douces,
08:21bien que plus complexes à fabriquer,
08:23pourraient à la fois améliorer l'aérodynamisme
08:25et en plus disperser plus efficacement
08:28les ondes radar.
08:29Il propose des essais en soufflerie
08:32et des tests radars,
08:33mais faute de budget,
08:35Lockheed refuse de financer ses recherches.
08:38Privé de validation expérimentale,
08:41l'idée reste figée dans une version rigide,
08:44aux facettes anguleuses,
08:46ce qui, comme le F-117,
08:48promet un pilotage quasi impossible
08:50et une traînée,
08:52c'est-à-dire une résistance à l'air,
08:54massive.
08:54Pour une mission de surveillance de longue durée,
08:58où le temps de vol est aussi crucial
09:00que la furtivité,
09:02ce compromis s'avère inacceptable.
09:06Mais chez Northrop,
09:07l'idée d'une aile volante
09:08a déjà été étudiée,
09:10hors de la furtivité.
09:12Dès le début des années 1940,
09:14Jack Northrop explore ce concept,
09:17convaincu qu'il permettrait
09:18de réduire la traînée
09:19en supprimant les éléments classiques
09:22comme le fuselage et l'empennage.
09:25En 1941,
09:26l'équipe fait voler le N1M,
09:29un petit prototype expérimental,
09:32conçu pour valider les principes
09:33de l'aile volante.
09:35Ces vols d'essais, disons instables,
09:38permettent tout de même
09:39d'accumuler des données précieuses.
09:41Ce premier essai est suivi
09:43par le prototype XB35,
09:45un bombardier stratégique
09:47propulsé par des hélices,
09:48dont la grande envergure
09:50et l'absence de queue
09:51répondent à la vision initiale
09:54de Northrop.
09:56Mais le XB35 souffre
09:58de problèmes de motorisation
09:59et de vibration.
10:01Son évolution, le YB35,
10:04se comporte bien mieux.
10:06Mais son premier vol survient
10:08après la fin de la Seconde Guerre mondiale
10:10en 1946.
10:13Malgré les commandes initiales
10:14de l'armée,
10:15l'avion est désormais obsolète
10:17et l'unique prototype
10:18est démantelé.
10:20L'année suivante, cependant,
10:23une version à réaction
10:24est mise au point,
10:25le YB49.
10:28Il reprend la cellule
10:29du YB35,
10:30mais avec 8 turbo-réacteurs.
10:33L'avion atteint des performances
10:35intéressantes pour l'époque,
10:37notamment en vitesse
10:38et en altitude,
10:39mais reste difficile
10:40à stabiliser.
10:41L'absence de dérive
10:43rend le contrôle
10:44en lacets complexe,
10:46surtout en vol turbulent.
10:48À cela s'ajoutent
10:49des difficultés de production,
10:51des préoccupations politiques
10:52et la préférence donnée
10:54au B36 de Convert,
10:56déjà en développement avancé.
10:59Le programme est donc abandonné
11:01en 1950.
11:02Peu de temps après,
11:05Jack Northrop quitte
11:06la société portant son nom,
11:08frustré de voir son projet
11:09interrompu
11:10alors que les bases techniques
11:11semblaient établies.
11:14Presque 30 ans plus tard,
11:16à l'heure de la furtivité,
11:17ce vieux rêve
11:18refait surface.
11:20L'aile volante
11:21semble taillée
11:22pour la furtivité.
11:24Elle réduit la traînée,
11:26supprime les dérives verticales
11:27et avec des arrêtes
11:28bien alignées,
11:30concentre les éco-radars
11:31dans des directions précises.
11:34Les premiers essais
11:34semblent prometteurs.
11:36Des tests radar
11:37montrent une signature
11:38étonnamment faible.
11:40Pourtant,
11:41une limite de fond demeure.
11:43Le cœur du programme Bissax
11:45repose sur un radar latéral puissant
11:47et une aile volante,
11:49par définition,
11:51n'a pas de flanc longitudinal
11:52et intégrer un tel système
11:55sans compromettre
11:56la géométrie globale
11:57s'avère impossible.
12:00La direction technique
12:01tranche,
12:02malgré ses atouts,
12:04l'aile volante
12:04ne convient pas
12:05à cette mission.
12:08Bissax ne sera donc pas
12:10une aile volante,
12:11mais plutôt un corps-aile-queue
12:14nommé tacite-blow.
12:16Son apparence
12:17est intéressante.
12:20Un fuselage arrondi,
12:22des lignes
12:23peu conventionnelles,
12:25comme un avion
12:25dessiné par un enfant.
12:27Mais derrière cette silhouette
12:29inhabituelle,
12:30se cache une prouesse technique.
12:32Pour concrétiser
12:33les courbes calculées
12:35par les ingénieurs,
12:36les équipes de fabrication
12:37doivent revoir
12:38entièrement leurs méthodes.
12:40Le département de
12:41lofting,
12:42chargé de transformer
12:43les plans en gabarits réels,
12:45fonctionne encore
12:46sur des standards
12:47issus de la Seconde Guerre mondiale,
12:49incapables de gérer
12:50les nouvelles courbes précises,
12:52dites gaussiennes.
12:53L'équipe fait appel
12:55à un mathématicien,
12:57Hugh Heath,
12:58pour garantir
12:59que les pièces produites
13:00respectent à la lettre
13:01les exigences
13:02des spécialistes radar.
13:04Northrop recouvre
13:05certaines parties de l'avion
13:07d'un matériau absorbant
13:08les ondes radar,
13:09le fameux RAM,
13:10pour renforcer sa furtivité
13:12sans altérer la forme.
13:15Le jour de la présentation
13:17approche.
13:18Contrairement aux avions classiques
13:19qui sortent du hangar
13:21sous les projecteurs,
13:22Tacit Blue,
13:23classé top secret,
13:25entre directement
13:26dans le sien.
13:28Quand les ingénieurs
13:29de Northrop
13:29font rouler Tacit Blue
13:30hors de son hangar
13:31sur la zone 51,
13:33ceux de Lockheed,
13:34venus assister au test,
13:36peinent à cacher
13:36leur incrédulité.
13:38L'appareil,
13:39avec sa forme
13:40de baignoire retournée,
13:42son bec de canard
13:43et ses dérives en V
13:44qui rappellent
13:45des nageoires de baleines,
13:46n'inspire ni grâce
13:48ni confiance.
13:50On le surnomme
13:50aussitôt,
13:52la baleine.
13:53Face au logo
13:54de putois
13:55de Skunk Works,
13:56Northrop se dote
13:57ironiquement
13:57d'un emblème
13:58en forme de cétacé.
14:00Tacit Blue
14:01ne se contente pas
14:02d'avoir une allure étrange.
14:04Il vole
14:05bizarrement.
14:06Il est totalement
14:07instable en lacets,
14:09pivote
14:09comme une girouette
14:10et peut à tout moment
14:11faire un 180
14:12pour voler
14:13en marche arrière.
14:15En tangage,
14:16c'est pire encore.
14:18S'il s'écarte
14:18de plus de 6 degrés
14:19de l'horizontale,
14:21il risque de se retourner
14:22complètement.
14:24Les pilotes
14:24lui donnent
14:25un second surnom,
14:26HUM
14:27pour enfoirer
14:28hautement instable.
14:30Pour dompter la baleine,
14:31Northrop intègre
14:32un système
14:33de commande de vol
14:34électrique.
14:35Le contrôle
14:36est donc confié
14:37à un ordinateur
14:38et les pilotes,
14:39comme l'avait fait
14:40Lockheed
14:41avec le HAL Blue,
14:42passent des heures
14:43dans un simulateur
14:44pour s'adapter
14:45à cet avion imprévisible,
14:47le moindre atterrissage
14:48dans un vent de travers
14:49devenant un exercice
14:51de haute précision.
14:53Et ce n'est que le début.
14:54Lors des premiers essais
14:55en vol,
14:56l'équipe découvre
14:57un problème grave.
15:00En cas de vent latéral,
15:01l'entrée d'air,
15:02moulée en fibre de verre
15:03sur une ossature
15:04en aluminium,
15:05ne laisse pas passer
15:06assez d'air,
15:07risquant d'étouffer le moteur.
15:10Faute de mieux,
15:11les techniciens sortent
15:12une scie,
15:13découpent une nouvelle ligne
15:14de moulage
15:15et reforment la pièce
15:16à la main,
15:18à l'ancienne.
15:19Le cockpit n'échappe
15:20pas non plus au bricolage.
15:23Pour éviter que le radar
15:24ne détecte les interstices
15:25autour de la porte,
15:27on colle simplement
15:28du ruban conducteur,
15:30l'équivalent d'un gros
15:31scotch d'aluminium.
15:33Une fois le pilote installé,
15:35l'équipe le scotch
15:36dans son avion.
15:41Les essais en vol
15:42démarrent en 1982.
15:45Le premier vol
15:46est confié
15:47à Richard Thomas,
15:48ancien pilote d'essai
15:49de la Navy,
15:50passé par l'Air Force
15:51et aux Minois
15:52d'acteurs de cinéma.
15:54Un jour de 1965,
15:56il avait dû s'éjecter
15:57d'un F-5
15:58au-dessus de la Sierra Nevada
15:59et allumer un feu
16:01pour guider les secours.
16:03Plus tard,
16:04il réalisera plus de 100 tests
16:06de vrilles avec cet avion,
16:08autant dire qu'il connaît
16:09les vols à haut risque.
16:11Mais même pour lui,
16:12Tacit Blue
16:13va être un sacré défi.
16:16Le vol inaugural
16:16est prévu pour le 5 février 1982
16:19et ce ne sera pas
16:21de tout repos.
16:23Des pertes de télémétrie
16:24sont brièvement signalées,
16:26mais Thomas poursuit son vol.
16:28C'est alors que l'avion
16:29commence à osciller violemment,
16:31puis monte,
16:32descend,
16:33comme s'il bondissait
16:34sur une mer invisible.
16:36Peu à peu,
16:37le pilote reprend le contrôle,
16:39synchronise ses gestes
16:40avec les corrections
16:41du système de vol
16:42et parvient à le stabiliser.
16:45Il reste en vol
16:46pendant 20 minutes
16:47puis ramène l'avion au sol.
16:50Ce sera le premier
16:50des 135 vols d'essai
16:52de Tacit Blue
16:53dont il réalisera lui-même
16:55plus de la moitié.
16:57Pourtant,
16:58malgré une campagne d'essai
16:59globalement réussie,
17:00l'Air Force décide
17:01d'interrompre le programme.
17:04En conséquence,
17:05un seul exemplaire
17:06de Tacit Blue
17:06est construit.
17:09Contrairement au Hav Blue,
17:10qui mènera au F-117,
17:12l'appareil reste
17:13sans descendance directe.
17:16Les raisons de ce rejet
17:17restent floues.
17:18Peut-être,
17:19tout simplement,
17:19que l'Air Force
17:20n'a jamais vraiment aimé
17:22l'apparence de la baleine.
17:23Quoi qu'il en soit,
17:25l'avion,
17:25classé secret,
17:27est rangé dans un hangar
17:28et oublié
17:29pendant 10 ans.
17:31Mais ces concepteurs,
17:32eux,
17:33n'ont pas le temps
17:34de regretter.
17:35Car Tacit Blue,
17:37avant même son premier vol,
17:38avait déjà laissé en eux
17:40une empreinte durable.
17:42A la fin des années 1970,
17:48tandis que Lockheed
17:49lançait la production
17:50du F-117
17:51et que Northrop
17:52peaufinait Tacit Blue,
17:54l'Air Force préparait
17:55déjà l'étape suivante
17:56de la furtivité.
17:58L'objectif,
17:59créer un bombardier stratégique
18:00furtif,
18:02capable de percer
18:02les défenses soviétiques
18:04et de livrer
18:05une frappe nucléaire
18:06en plein cœur
18:07de l'URSS.
18:10Comme pour les programmes
18:11XST et Bissax,
18:13il s'agissait d'une compétition.
18:15Un seul vainqueur,
18:17un seul contrat.
18:18Derrière cette course,
18:19se cachait une inquiétude
18:21bien plus large.
18:22La vulnérabilité croissante
18:24de la triade nucléaire américaine.
18:27Si les missiles intercontinentaux,
18:29les sous-marins nucléaires
18:30lanceurs d'engins
18:31et les bombardiers stratégiques
18:33formaient les trois piliers
18:34de la dissuasion,
18:36chacun d'entre eux
18:36semblait pouvoir être paré.
18:39Les missiles,
18:40concentrés dans des silos fixes,
18:42devenaient des cibles faciles
18:43pour les missiles soviétiques
18:45toujours plus précis.
18:47Les sous-marins,
18:48quant à eux,
18:49risquaient d'être localisés
18:50par de nouvelles technologies.
18:52Et les bombardiers,
18:53surtout les B-52,
18:55apparaissaient comme
18:56largement dépassés
18:58face aux radars soviétiques.
19:00Pour sauver ce dernier pilier,
19:03deux stratégies s'affrontaient.
19:05La première consistait
19:06à voler bas et vite,
19:08comme le B-1 Lancer,
19:09pour passer sous les radars.
19:11La seconde,
19:12plus ambitieuse encore,
19:14misait sur une frappe
19:15à distance
19:16via des missiles de croisière
19:18lancés depuis un B-52
19:19hors de portée.
19:21Mais dans l'ombre,
19:22une troisième voie se dessinait.
19:25La furtivité.
19:27Un avion
19:27capable de pénétrer
19:29dans l'espace aérien soviétique
19:30sans être détecté.
19:33Lorsque le président Carter
19:35annule temporairement
19:36le programme B-1
19:37en 1977,
19:39l'idée de la furtivité
19:41gagne du terrain.
19:42Mais un doute persiste.
19:44Peut-on vraiment rendre furtif
19:46un avion aussi massif
19:48qu'un bombardier ?
19:50A cette époque,
19:56Lockheed poursuit sur sa lancée.
19:58Après le F-117,
19:59l'équipe de Skunk Works
20:00continue à également travailler
20:02sur un bombardier furtif.
20:04Mais le succès les ralentit.
20:07Gérer la production du F-117
20:08mobilise les ressources
20:10et l'étude du bombardier
20:11passe au second plan.
20:12L'ingénieur Richard Scherrer,
20:15lui,
20:16rêve toujours de construire
20:17une aile volante furtive,
20:19une idée qu'il avait déjà explorée
20:20pour le U-2,
20:21puis B-Sax.
20:23Refusant d'investir
20:24dans des tests de profil courbés,
20:26Lockheed rejette
20:27les propositions de Scherrer,
20:29qui finit par quitter l'entreprise
20:31en 1979,
20:33frustré.
20:34Pendant ce temps,
20:35chez Northrop,
20:36les choses évoluent.
20:37Alors que certains militaires
20:39doutent encore,
20:40l'Air Force,
20:41mécontente de la domination
20:42de Lockheed sur la furtivité,
20:44décide de remettre Northrop
20:46dans la course.
20:48En mai 1979,
20:50Irv Walland quitte Tacit Blue
20:52pour former une nouvelle équipe
20:54avec John Cachen
20:56et reprend l'idée de l'aile volante
20:58testée un an plus tôt pour B-Sax.
21:01On l'a fait supersonique ?
21:03Non,
21:03trop complexe.
21:04En vol à basse altitude ?
21:06Trop énergivore.
21:07Ils optent pour une solution simple,
21:10un bombardier subsonique
21:11à haute altitude,
21:13évoluant autour des 60 000 pieds
21:16pour maximiser le rayon d'action
21:17et éviter les radars au sol.
21:21Leur choix se porte naturellement
21:23vers l'aile volante
21:24qui offrait des performances
21:25aérodynamiques exceptionnelles,
21:27un rendement portance traînée supérieure
21:30et une forme naturellement furtive
21:32grâce à ses arêtes parallèles
21:34réduisant les réflexions radars.
21:37En août 1979,
21:39l'équipe a déjà une maquette de base.
21:42Mais dessiner une aile volante ne suffit pas.
21:46Il faut y intégrer du volume.
21:49Là où Lockheed s'en tenait aux facettes,
21:52Northrop choisit d'embrasser les courbes.
21:55Profil arrondi,
21:56cockpit fondu dans la forme,
21:58prise d'air dissimulée dans les lignes supérieures,
22:01le tout hérité de Tacite Blue.
22:03Le design gagne en fluidité et en discrétion.
22:08La fameuse courbe gaussienne,
22:11autrefois difficile à produire,
22:12devient maintenant la norme dans les ateliers.
22:16Lorsque Northrop apprend que Scherer a quitté Lockheed,
22:19l'équipe le retrouve sur les routes de la côte pacifique
22:22dans un vieux bus aménagé.
22:25On le convainc de se joindre au projet.
22:28Enthousiaste,
22:29il découvre que ses idées vivent encore.
22:32Il reprend donc du service
22:34et se voit confier la mission
22:35de dimensionner les ailes.
22:38Avec Leo Newman,
22:39un autre ingénieur,
22:41ils conçoivent un profil super critique
22:43avec une sorte de bec recourbé,
22:46efficace à haute vitesse.
22:48Reste un problème.
22:50Comment piloter une aile volante sans dérive ?
22:54La solution classique,
22:56des mini dérives inclinées,
22:57est vite écartée car trop visible au radar.
23:00Quelqu'un se souvient alors
23:02d'un vieux projet de 1947,
23:04le YB49,
23:06qui utilisait des volets à fente
23:08aux extrémités de l'aile.
23:10En ouvrant ces volets de manière différentielle,
23:14on créait une traînée asymétrique
23:16qui faisait tourner l'avion.
23:18Mieux encore,
23:20en vol furtif,
23:21on pouvait obtenir le même effet
23:23en jouant simplement
23:24sur la poussée différentielle des moteurs.
23:28Du coup,
23:28pas besoin de dérive
23:29et pas de pic radar.
23:34En août 1979,
23:37l'équipe présente officiellement
23:38le design à l'Air Force.
23:41Certains,
23:42convaincus que dans la compétition,
23:44Northrop ne servait qu'à faire pression sur Lockheed,
23:46restent sceptiques.
23:48Mais la pureté aérodynamique du design
23:50finit par convaincre.
23:53Portée annoncée,
23:54jusqu'à 11 000 km.
23:56Signature radar,
23:58quasi inexistante,
24:00sur une très large plage de fréquence.
24:01L'Air Force propose un petit contrat d'études.
24:05Mais Northrop,
24:06confiante,
24:07exige un contrat de validation complet
24:09avec essais en soufflerie
24:11et test radar
24:12et cette fois encore,
24:14le pari paix.
24:16En janvier 1980,
24:18Northrop obtient le contrat
24:20de conception complet.
24:22Officiellement,
24:23l'Air Force dit à Lockheed
24:24que ce n'est qu'une assurance au cas où,
24:27mais la course est relancée
24:28et la bataille entre les deux géants de la furtivité
24:31reprend.
24:33Face à l'ampleur du programme,
24:35Lockheed et Northrop
24:36savent qu'ils ne pourront pas relever seuls
24:37le défi du futur bombardier furtif.
24:41Il ne s'agit plus de concevoir un démonstrateur,
24:43mais bien de produire
24:44plus d'une centaine d'avions complexes,
24:47massifs,
24:47le tout exigeant
24:48une puissance industrielle colossale.
24:51A l'été 1980,
24:54les deux concurrents
24:55se mettent donc
24:55en quête de partenaires.
24:58Lockheed se tourne vers Rockwell,
25:00encore sous le choc
25:01de l'annulation du B1
25:02et dont les usines
25:03sont désespérément vides.
25:06Northrop, de son côté,
25:07aurait pu s'associer
25:08avec McDonnell Douglas,
25:10mais un contentieux juridique
25:11vieux d'un an
25:12rend toute coopération impossible.
25:15Il ne reste plus
25:16qu'une option crédible,
25:18Boeing.
25:18Ces derniers ont conçu
25:20d'innombrables gros porteurs
25:22dont l'indestructible B-52.
25:25La firme entre donc
25:26dans la course.
25:28Pour la motorisation,
25:30Lockheed s'allie à Pratt & Whitney,
25:32Northrop choisit
25:33General Electric.
25:35A l'automne 1980,
25:37l'Air Force lance
25:38l'appel d'offre officiel
25:39pour ce qui s'appelle désormais
25:41l'ATB,
25:42l'Advance Technology Bomber.
25:45Fidèles à la tradition,
25:46les projets des deux firmes
25:47prennent des noms
25:48codés.
25:49Senior Peg pour Lockheed
25:51et Senior Ice
25:52pour Northrop.
25:54A l'été 1981,
25:56les deux équipes
25:57soumettent leur design final.
25:59Mais la vraie question,
26:00ce n'est plus de choisir
26:01entre Lockheed ou Northrop,
26:03mais de savoir
26:03si le bombardier furtif
26:04sera construit un jour.
26:06Car le président Reagan
26:08vient de relancer
26:09le B-1 Lancer,
26:11renommé B-1B.
26:14Certains, au Pentagone,
26:15veulent l'abandon
26:16du programme furtif
26:17pour éviter la concurrence budgétaire.
26:19Un bras de fer s'engage alors,
26:21notamment au Congrès.
26:23La Chambre des représentants
26:24soutient le B-1B
26:26et le Sénat
26:27préfère le furtif.
26:28Finalement, Reagan tranche,
26:31les Etats-Unis construiront
26:33les deux.
26:34Le 1er octobre 1981,
26:37dans la plus grande discrétion,
26:39l'Air Force notifie Northrop
26:41de sa victoire.
26:42Un contrat de 36 milliards de dollars,
26:45un montant 100 fois supérieur
26:47à celui du F-117.
26:50La nouvelle n'est pas rendue publique,
26:52sauf par une brève ligne
26:53dans Reuters.
26:54Trop de secrets entourent le programme
26:56pour en dire davantage,
26:58mais sur le site
26:58de Century Boulevard,
27:00chez Northrop,
27:01une grande bannière est déployée.
27:07Lockheed encaisse mal la défaite.
27:09Ben Rich proteste.
27:11Selon lui,
27:12Skunk Works n'a jamais eu sa chance.
27:16L'Air Force, dit-il,
27:17avait changé les règles du jeu.
27:19On voulait un gros avion
27:20et pas un chasseur furtif amélioré.
27:23Mais la réalité est plus cruelle.
27:26Lockheed est resté prisonnier
27:27de son propre succès.
27:29Fidèle aux facettes de son F-117,
27:32il n'a pas su évoluer vers les courbes
27:34ni accepter les compromis nécessaires
27:36pour un bombardier.
27:38Northrop, au contraire,
27:40a innové.
27:41C'est donc sur Tacite Blue
27:42que tout s'est joué.
27:44C'est là que Northrop a compris
27:45l'intérêt de l'aile volante,
27:46qu'il a validé les propriétés furtives
27:48des surfaces courbes
27:49et qu'il a appris à intégrer un radar
27:52dans un avion furtif.
27:54Perdre le F-117, en somme,
27:56était nécessaire pour gagner le B-2.
27:59Autre histoire intéressante,
28:00lorsque l'équipe trace
28:01les dimensions finales de l'appareil,
28:03elle découvre que l'envergure
28:04atteint 172 pieds,
28:06exactement celle du YB-49,
28:09conçu par Jack Northrop en 1947.
28:13En avril 1980,
28:14les ingénieurs obtiennent
28:16une autorisation spéciale
28:18pour lui présenter le projet.
28:20Âgé de 85 ans,
28:21atteint de la maladie de Parkinson,
28:24Jack Northrop s'avance difficilement
28:26dans la salle
28:26et soudain,
28:28comme transfiguré,
28:29commence à poser
28:30des questions techniques pointues.
28:33À la fin,
28:34il murmure à son accompagnateur
28:36« Maintenant,
28:37je peux mourir en paix ».
28:39Il s'éteint
28:4010 mois plus tard.
28:45Remporter le contrat du B-2
28:47ne marque
28:47que le début de l'histoire.
28:50Lors de la cérémonie de victoire
28:51à l'automne 1981,
28:54Jim Keenu,
28:55responsable du programme
28:56chez Northrop,
28:57tempère aussitôt
28:58l'euphorie ambiante.
29:00« Aujourd'hui,
29:01vous allez commencer à courir,
29:02dit-il aux équipes,
29:03et vous ne vous arrêterez plus
29:05pendant 8 ou 9 ans. »
29:07Il sait pour avoir vécu
29:09les programmes du F-104 Starfighter,
29:11du P-3 Orion
29:12et du Tristar
29:13de chez Lockheed
29:14que construire un avion
29:15aussi complexe
29:17sera une épreuve d'endurance.
29:19Et en effet,
29:21les défis s'enchaînent.
29:23Comme toujours,
29:24toute modification
29:25sur un système,
29:26que ce soit la propulsion,
29:27l'aérodynamique
29:28ou encore les commandes de vol,
29:30se répercutent
29:31sur l'ensemble de l'appareil.
29:33Mais le B-2
29:33ajoute une exigence propre,
29:36la furtivité.
29:36Réduire la signature radar
29:39sur une large gamme
29:40de fréquences
29:40impose un niveau
29:41de précision jamais atteint
29:43et, pour cela,
29:44il faut travailler
29:45avec des matériaux composites
29:47aux formes courbes,
29:48complexes
29:49et encore jamais fabriqués
29:50à grande échelle.
29:52Kinu décide alors
29:53de rompre
29:54avec les méthodes traditionnelles.
29:56Pour la première fois,
29:58Northrop bascule
29:59dans le numérique
30:00en s'appuyant
30:01sur la conception
30:02assistée par ordinateur.
30:04Pourtant,
30:05si les lignes sont virtuelles,
30:07leur réalisation
30:08reste bien concrète.
30:10Les formes arrondies
30:11du B-2
30:12constituent un défi
30:13monumental
30:13pour les ateliers.
30:16Aux difficultés techniques
30:17viennent bientôt
30:17s'ajouter
30:18les contraintes militaires.
30:20En 1981,
30:22une étude organisée
30:23par Paul Kaminsky,
30:24nouveau chef
30:25des programmes furtifs
30:26dans l'US Air Force,
30:27impose aux industriels
30:29d'envisager le pire scénario.
30:31Et si les soviétiques
30:33développaient
30:34leurs propres avions furtifs ?
30:36Deux groupes de réflexion
30:37sont alors constitués
30:38pour anticiper
30:39les tactiques
30:40de l'ennemi.
30:41L'un d'eux
30:42conclut que
30:42les nouveaux radars soviétiques
30:44à haute altitude
30:45pourraient détecter
30:45les avions furtifs.
30:47Conséquence immédiate,
30:48le B-2 ne pourrait plus
30:49compter uniquement
30:50sur le vol
30:51à 60 000 pieds.
30:53Il devrait redescendre,
30:54parfois jusqu'à 200 pieds
30:56du sol,
30:57dans le fouillis électromagnétique
30:59saturé d'éco-parasites.
31:01Et il doit pouvoir le faire
31:02à Mach 0.8,
31:05la vitesse de croisière
31:06d'un avion de ligne.
31:08Mais Volivite et Bas
31:09dans un avion aussi large
31:11soulèvent de nouveaux problèmes.
31:14L'aile volante du B-2,
31:16conçue pour l'endurance,
31:17possède une très grande surface.
31:20Elle est efficace en croisière
31:21mais vulnérable aux turbulences.
31:23Comme un deltaplane,
31:25elle peut se faire chahuter
31:26par la moindre rafale.
31:29En 1983,
31:30une étude interne
31:31tire la sonnette d'alarme.
31:33Dans sa configuration actuelle,
31:36le B-2 ne peut pas voler
31:37à basse altitude
31:38en toute sécurité.
31:40Le principal problème
31:41vient de la structure.
31:43Trop de charge se concentre
31:44sur une unique poutre arrière
31:46qui nous impose alors
31:48une refonte.
31:50On avance le cockpit,
31:51on recule les entrées d'air,
31:53et on redessine l'intérieur
31:55pour loger une structure centrale
31:57renforcée.
31:59Le poids augmente,
32:00mais la robustesse aussi.
32:03On lui installe 4 moteurs
32:04général électrique F118-GE100,
32:07une version sans poste combustion
32:09du F110,
32:10utilisée sur le F16 et le F14.
32:13Pour éviter toute réflexion radar
32:16depuis l'avant ou le dessus,
32:19les entrées d'air sont incurvées
32:20et cachées dans les lignes supérieures
32:23et pour limiter la signature infrarouge,
32:26les gaz chauds sont refroidis
32:28avant d'être expulsés
32:29par des buses plates
32:31situées sur le dos de l'appareil.
32:33Résultat,
32:35vu du dessous,
32:36le B2 laisse une très faible trace thermique.
32:40Ce système limite la poussée brute,
32:42mais suffit pour maintenir
32:43une bonne vitesse de croisière
32:45à haute altitude,
32:46car là encore,
32:48l'objectif n'est pas la vitesse,
32:50mais la portée.
32:52Mais la refonte de la structure
32:53ne suffit pas.
32:54A basse altitude,
32:56le B2 doit encaisser
32:57de violentes turbulences
32:58qui génèrent des efforts
33:00de torsion importants sur l'aile.
33:03Or,
33:03les gouvernes classiques,
33:05placées en bout d'aile,
33:07deviennent inefficaces
33:08dans ces conditions.
33:10Trop éloignées,
33:11elles peinent
33:11à manœuvrer l'avion avec précision.
33:14Pour reprendre le contrôle,
33:16les ingénieurs modifient
33:17la forme même de l'aile.
33:19En redécoupant l'arrière
33:20de la section centrale,
33:22ils créent de nouvelles surfaces
33:23plus proches du fuselage,
33:25là où le flux des moteurs
33:26les protège des perturbations.
33:28Le B2 adopte alors
33:30une silhouette en double W.
33:33Sous la houlette d'Al Myers,
33:35l'équipe de commande de vol
33:36confère aux ailerons
33:37une vélocité inédite.
33:39Ils peuvent pivoter
33:41à 100 degrés par seconde
33:43plus vite que ceux d'un F-16.
33:46Lors d'un test,
33:47un technicien assis dans le hangar
33:49est soufflé par le vent
33:51créé par l'aileron
33:52lorsqu'il se met en action.
34:00Mais un dernier obstacle demeure.
34:03Le décollage à pleine charge
34:04part en chaud
34:05depuis un aéroport
34:07situé en altitude.
34:09Une étude révèle que le bord d'attaque,
34:12conçu pour la furtivité
34:13avec son tranchant net,
34:15nuit à la portance.
34:17L'air s'échappe sur les côtés
34:18et l'avion peut décrocher.
34:20En revanche, ajouter des volets
34:22dégraderait la signature radar.
34:25C'est Ken Mitzner,
34:27spécialiste de l'électromagnétisme,
34:29qui propose une solution astucieuse.
34:32Ses recherches montrent que
34:34les éco-radars proviennent
34:35majoritairement des extrémités de l'aile
34:37et pas du centre.
34:38Il suffit donc de combiner
34:41un bord d'attaque arrondi
34:43et épais au centre
34:44pour la portance
34:45et fin et acéré
34:47aux extrémités pour la furtivité.
34:50Le résultat est surnommé
34:51le cure-dent.
34:53Mais la furtivité ne s'arrête pas là.
34:56Il faut aussi échapper
34:57à la détection thermique,
34:59qu'elle soit visuelle
35:00ou acoustique.
35:02Des produits chimiques
35:03sont injectés dans les gaz d'échappement
35:04pour dissiper les traînées de condensation.
35:06L'avion reçoit une peinture gris-mat
35:09et pour perfectionner
35:10le camouflage visuel,
35:12Northrop consulte même
35:13un ornithologue amateur.
35:17Ken Mitzner,
35:18également observateur d'oiseaux chevronnés,
35:21déclare
35:21« Si vous voulez devenir expert
35:23en camouflage visuel,
35:25commencez par étudier les oiseaux. »
35:28Quant au bruit,
35:29on l'écarte rapidement.
35:31À haute altitude,
35:32le fond sonore ambiant
35:33masque les sons
35:34et à basse altitude,
35:35le B2 vole si vite
35:37qu'il est déjà au-dessus de nous
35:39lorsqu'on l'entend.
35:43Toutes ces modifications
35:44ajoutent deux années
35:45et deux milliards de dollars
35:47au programme.
35:49Officiellement baptisé B2
35:51en 1984,
35:53l'avion entre alors
35:54dans une nouvelle phase
35:55où le principal obstacle
35:56n'est plus technique
35:57mais administratif,
36:00le secret.
36:01Ultra classifié,
36:02le programme impose
36:03un cloisonnement rigide
36:04entre les équipes.
36:06Les ingénieurs de conception
36:07n'ont pas le droit
36:09d'échanger avec les ateliers
36:10de production.
36:12Certains finissent par démissionner,
36:14épuisés par une paranoïa
36:15bureaucratique
36:16où chaque document
36:18doit être suivi
36:19de près.
36:20Le projet prend des allures
36:21de forteresse
36:22mais une forteresse
36:23asphyxiante
36:24qui a également
36:25un prix.
36:27Cela représente
36:28entre 10 et 15%
36:30du budget global
36:31sans compter
36:32les retards accumulés,
36:33les erreurs provoquées
36:34par le manque
36:35de communication
36:36et la démoralisation
36:38rampante
36:38parmi les équipes.
36:40Pourtant,
36:41le programme continue
36:42à avancer.
36:43Dès 1982,
36:45Northrop rachète
36:46une ancienne usine
36:47Ford
36:47à Pico Rivera
36:49et la transforme
36:50en site de production.
36:51Puis,
36:53dans le désert
36:53du Moravie
36:54à Palmedale,
36:56une usine
36:56d'assemblage
36:57gigantesque
36:58sort de terre
36:59pensée pour accueillir
37:00les différents éléments
37:01du bombardier.
37:03En 1987,
37:04plus de 40 000 personnes
37:05travaillent sur le programme
37:06répartis
37:07dans tout le pays.
37:09Le B2 se construit
37:10comme un puzzle géant.
37:12L'avant
37:12à Pico Rivera,
37:14l'arrière
37:14à Seattle,
37:15les ailes
37:16près de Dallas,
37:17les moteurs
37:18à Cincinnati.
37:20Ce chantier
37:21pharaonique
37:22devient un moteur
37:23économique
37:23pour la Californie
37:24du Sud.
37:26L'industrie aéronautique
37:27tire la région
37:28vers un nouveau boom
37:29et d'autres contrats
37:30comme les F-117
37:32et les B1B
37:33viennent renforcer
37:34l'élan.
37:35L'emploi local
37:36dans l'aérospatiale
37:37grimpe de 40%
37:39entre 1979
37:41et 1986.
37:44Et à la fin
37:44des années 1980,
37:46Northrop,
37:47entreprise autrefois
37:48discrète,
37:49peut lire
37:49dans le Los Angeles Times
37:50qu'elle a désormais
37:51le potentiel
37:52de dominer
37:53l'aéronautique
37:54américaine
37:55d'ici la fin
37:56du siècle.
37:58Mais suite
37:58aux besoins budgétaires
37:59du B1B
38:00entre 1982
38:01et 1984,
38:03le Pentagone
38:04décide de limiter
38:05les fonds alloués
38:06au B2
38:06le temps
38:07d'éclaircir
38:08les incertitudes
38:09techniques.
38:10Puis,
38:10dès que le B1B
38:11approche de sa fin
38:12de développement,
38:14la stratégie change.
38:15Il faut accélérer.
38:17En 1985,
38:19le B2
38:19entre en phase
38:21de production active,
38:22le contrat initial
38:23prévoyant un premier vol
38:24en 1987,
38:27soit 6 ans
38:27après la signature.
38:29Mais très vite,
38:31les choses dérapent.
38:32Les retards
38:33s'accumulent
38:33et le premier vol
38:34est repoussé
38:35à plusieurs reprises.
38:37Northrop
38:38doit construire
38:396 appareils
38:40pour mener
38:41les essais initiaux
38:42avant de pouvoir
38:43atteindre progressivement
38:44un rythme
38:44de 30 avions par an.
38:47En 1986,
38:48le Pentagone
38:49annonce un coût
38:50unitaire
38:50de 277 millions
38:52de dollars,
38:53déclenchant
38:54une vive inquiétude.
38:56Le Congrès
38:56envisage même
38:58de rouvrir
38:58la compétition,
38:59mais une étude
39:00confirme que
39:01Northrop
39:02restera le seul
39:03maître d'œuvre.
39:04L'impact
39:05est immédiat.
39:06L'action de la firme
39:07chute de plus
39:08de 50%,
39:09fragilisant
39:10l'entreprise
39:10déjà dépendante
39:11du programme B2
39:12et en difficulté
39:13pour atteindre
39:14ses objectifs
39:15contractuels.
39:15Le programme
39:17du missile
39:18MX
39:18tourne au fiasco
39:19avec des accusations
39:20de surfacturation.
39:23L'avion
39:23F-20
39:24qui devait
39:25concurrencer
39:25le F-16
39:26est boudé
39:27par l'US Air Force
39:28et les clients étrangers.
39:30Ainsi,
39:30Northrop
39:31perd
39:311 milliard
39:32de dollars,
39:33le coût
39:33du programme
39:34B2
39:34grimpe
39:34à 44 milliards
39:36de dollars,
39:37ce qui revient
39:37à 530 millions
39:40de dollars
39:40par avion.
39:41Le vol inaugural
39:45n'a lieu
39:46qu'en juillet 1989.
39:48Le B2
39:49avec aux commandes
39:50de pilote d'essai
39:50Bruce Hines
39:51décolle de la base
39:52d'Edwards
39:53réalisant un vol
39:54d'une heure
39:55à 10 000 pieds.
39:57En matière d'armement,
39:58le B2 n'a pas
39:59l'emport brut
40:00d'un B-52
40:01capable de larguer
40:02jusqu'à 31 tonnes
40:03de bombes
40:04placées sur des points
40:05d'emport externes.
40:05Mais ce n'est pas
40:07son rôle.
40:09Le B2
40:09mise sur la précision,
40:11la pénétration
40:12en profondeur
40:13et l'effet stratégique.
40:15Sa capacité interne,
40:1718 tonnes
40:17de munitions
40:18réparties
40:19dans deux soutes,
40:20est conçue
40:20pour transporter
40:21uniquement
40:21des armes
40:22dites intelligentes.
40:24Des bombes guidées
40:25GBU-31
40:26de 9 tonnes,
40:27des missiles
40:28JASM
40:28ou encore
40:29des ogives nucléaires
40:30B61
40:31et B83.
40:34Là où
40:34le B52
40:35disperse
40:36une pluie explosive,
40:37le B2
40:38doit frapper
40:39quelques cibles clés
40:40avec une efficacité
40:41chirurgicale.
40:43Sa cellule
40:44furtive
40:44lui permet
40:45d'atteindre
40:45des objectifs
40:46que le B52
40:47ne pourrait approcher
40:48qu'au prix
40:49d'une escorte massive.
40:51Dans les conflits
40:51modernes,
40:52cette différence
40:53d'approche
40:53redéfinit
40:54la notion même
40:55de puissance de feu.
40:57Ce n'est plus
40:58le volume qui compte,
40:59mais la combinaison
41:00de la discrétion
41:01et de la précision.
41:03Le B2
41:03est également
41:04l'un des rares avions
41:05de l'arsenal américain
41:06certifié
41:07pour la mission nucléaire.
41:09Il peut emporter
41:09jusqu'à 16 bombes
41:10thermonucléaires
41:11en soute
41:12avec une portée
41:13quasi illimitée
41:14grâce au ravitaillement
41:15en vol.
41:16Enfin,
41:17il en a été question
41:18récemment dans l'actualité,
41:20il peut emporter
41:20deux bombes guidées
41:21GBU-57
41:23capables de pénétrer
41:24le sol
41:24en profondeur
41:25avant d'exploser
41:27pour atteindre
41:28des cibles souterraines.
41:29Le premier exemplaire
41:33opérationnel
41:34est livré
41:34fin 1993
41:36à la base
41:37de White Man
41:37dans le Missouri.
41:40Chaque exemplaire
41:40du B2
41:41porte un nom unique
41:42toujours précédé
41:43de Spirit of.
41:45On trouve ainsi
41:46le Spirit of Missouri,
41:48premier à entrer
41:48en service,
41:49mais aussi
41:50le Spirit of New York,
41:51le Spirit of California
41:52ou encore
41:53le Spirit of Kitty Hawk,
41:55hommage au lieu éponyme
41:57en Caroline du Nord
41:58où les frères Wright
41:59ont effectué
42:00leur premier vol.
42:02En 1997,
42:04l'usine de Pico Rivera
42:05assemble
42:06ses derniers composants.
42:08L'ancien site industriel
42:09est rasé en 2001
42:10pour faire place
42:11à un centre commercial.
42:13L'histoire du lieu,
42:14des voitures Ford
42:15aux bombardiers furtifs
42:17puis au shopping de masse
42:18devient un concentré
42:20de l'histoire américaine.
42:22Le B2,
42:23quant à lui,
42:24n'est pas encore opérationnel
42:25lors de la première guerre du Golfe.
42:27L'URSS s'effondre
42:28et soudain
42:29la justification même
42:30de ce bombardier furtif
42:32est remise en question.
42:34La guerre froide
42:34s'éteint
42:35alors que Northrop
42:36lance à peine
42:37la production en série.
42:40A plusieurs reprises,
42:41le Congrès
42:42mais aussi
42:42les présidents
42:43George Bush Senior
42:44et Bill Clinton
42:45envisagent
42:46de mettre un terme
42:47au programme.
42:49Pour tenter
42:49de sauver le projet,
42:50Northrop
42:51ouvre ses portes
42:52à la presse
42:52et organise des visites
42:54de la ligne d'assemblage
42:55jusque là
42:56strictement confidentielle.
42:59Une opération séduction
43:00menée autant
43:01pour rassurer l'opinion
43:02que pour convaincre
43:03les parlementaires
43:05sans succès.
43:06Le Pentagone
43:07finit par revoir
43:08les objectifs
43:09à la baisse.
43:10De 132 avions
43:11initialement prévus,
43:13on passe
43:13à 75
43:14puis à 20
43:16auxquels s'ajoute
43:17le prototype d'essai.
43:18Cette réduction
43:19drastique
43:20a un effet
43:21immédiat.
43:22Le coût
43:23unitaire
43:23explose.
43:25Avec
43:2545 milliards
43:26de dollars
43:27répartis
43:28sur seulement
43:2821 appareils,
43:30le B2
43:30hérite
43:31d'un surnom
43:31embarrassant.
43:33L'avion
43:34à 2 milliards
43:35de dollars.
43:36Dans ce nouveau
43:37contexte stratégique,
43:39l'US Air Force
43:39se retrouve
43:40avec un bombardier
43:41sans véritable mission.
43:43On évoque
43:43un temps
43:44l'idée
43:44de frappe
43:45de précision
43:46contre des cibles
43:46isolées
43:47en Libye
43:48ou ailleurs.
43:49Mais à un tel prix,
43:51difficile de justifier
43:52l'envoi d'un B2.
43:54Et les problèmes
43:54techniques
43:55ne manquent pas.
43:56Les essais
43:57en vol
43:57révèlent que
43:58la pluie,
43:58l'humidité
43:59ou la neige
44:00endommagent
44:01le revêtement
44:01furtif.
44:03Sur la base
44:03de Whiteman,
44:04les appareils
44:05doivent être
44:05abrités
44:06dans des hangars
44:07climatisés.
44:09L'entretien
44:09des B2
44:09est donc
44:10colossal.
44:12Il faut
44:12124 heures
44:13de maintenance
44:14pour chaque heure
44:15passée en vol.
44:17En 1996,
44:18le taux
44:19de disponibilité
44:20reste faible,
44:21souvent inférieur
44:22à un tiers.
44:29Il faut
44:30attendre
44:301999
44:31pour voir
44:32le B2
44:33entrer en guerre.
44:35Pendant l'opération
44:36Allied Force
44:37au Kosovo,
44:39le B2 réalise
44:40une démonstration
44:41de précision
44:41et d'efficacité
44:42inédite.
44:44Il ne représente
44:44qu'à peine 1%
44:45des sorties aériennes
44:46totale,
44:47mais largue
44:48à lui seul
44:4911%
44:49du tonnage
44:50de bombes
44:50sans provoquer
44:51le moindre
44:52dommage collatéral
44:53documenté
44:54officiellement.
44:56En tout,
44:5645 sorties
44:57sont effectuées
44:58depuis le Missouri
44:59à plus de 12 000 km
45:01du théâtre d'opération
45:02pour un total
45:03de 635 tonnes
45:05d'armement délivré
45:07avec une fiabilité
45:08de 98%
45:09selon les experts.
45:11L'un des exemples
45:12les plus frappants
45:13est la destruction
45:14du pont de Novissade.
45:16Un seul B2
45:17équipé
45:17de 8 bombes
45:18de 900 kg
45:19détruit l'objectif
45:20avec une précision
45:22chirurgicale.
45:24L'appareil repart aussitôt
45:25sans avoir été détecté
45:27ni même
45:28aperçu.
45:30Après le 11 septembre,
45:31le B2 est engagé
45:32en Afghanistan
45:33puis en Irak
45:34mais le coût
45:35continue de peser.
45:37En parallèle,
45:38les Américains
45:38ont du mal
45:39à étendre
45:39le concept
45:40de furtivité
45:41à d'autres plateformes.
45:42Le missile furtif
45:43Tessam
45:44est abandonné,
45:45la marine
45:46rejette
45:46le navire expérimental
45:47Sea Shadow
45:48développé par Lockheed
45:49et même
45:50l'US Air Force
45:51revoit sa copie.
45:53Elle lance alors
45:54un nouveau programme
45:55de chasseurs furtifs,
45:56l'ATF
45:56où s'affrontent
45:58Northrop
45:58et Lockheed.
46:00C'est finalement
46:01ce dernier
46:01qui l'emporte
46:02avec le YF-22
46:04futur F-22 Raptor.
46:07Quelques années plus tard,
46:08Lockheed
46:08remporte aussi
46:09le contrat du JSF
46:11qui donnera naissance
46:12au F-35
46:13battant cette fois
46:14Boeing.
46:16Northrop
46:16ayant fusionné
46:17avec Grumman
46:18pour former
46:19Northrop Grumman
46:20prend sa revanche
46:21en 2015
46:22en décrochant
46:22le contrat
46:23du B-21 Raider
46:24héritier direct
46:26du B-2.
46:28En parallèle,
46:29le Pentagone
46:29explore la furtivité
46:30sans pilote
46:31à travers des projets
46:32menés par Lockheed
46:33et Northrop.
46:35Le RQ-170
46:36aperçu en Afghanistan
46:38en 2007
46:38est le premier
46:39à sortir de l'ombre.
46:41Puis vient
46:41le RQ-180
46:42révélé en 2013
46:44une aile volante
46:45sans cockpit.
46:51Depuis son entrée
46:52en service,
46:53le B-2
46:53n'a donc été produit
46:54qu'à 21 exemplaires
46:56mais il reste
46:57l'un des avions
46:57les plus redoutés
46:58jamais construits.
47:00Avec sa silhouette
47:02gris-sombre,
47:03lisse,
47:03sans dérive,
47:04il évoque
47:05moins un avion
47:06qu'un engin
47:07venu d'ailleurs.
47:08Beaucoup l'ont comparé
47:09à un OVNI
47:10et vu de profil,
47:11son envergure fine
47:12et arquée
47:13rappelle celle
47:14d'un oiseau en vol.
47:16Même aujourd'hui,
47:16plus de 30 ans
47:17après son premier vol,
47:19il semble encore
47:20sorti du futur.
47:21Conçu pour frapper
47:22sans être détecté,
47:24le B-2 incarne
47:25une vision extrême
47:26de la furtivité.
47:27invisible au radar,
47:29discret à l'œil nu,
47:31imperceptible à l'oreille.
47:33Il vole toujours
47:34mais son remplaçant
47:35est déjà en préparation
47:37le B-21.
47:39Qu'il continue à opérer
47:40dans le secret
47:41ou qu'il finisse un jour
47:41exposé dans un musée,
47:43le B-2 restera
47:44le symbole d'une époque
47:45et un avion
47:46qui visuellement
47:47appartient toujours
47:49à celle d'après.
47:57Sous-titrage Société Radio-Canada
48:27Sous-titrage Société Radio-Canada
48:57Sous-titrage Société Radio-Canada
49:27Sous-titrage Société Radio-Canada
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