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00:00Perdemos o motor número 2.
00:03Bem no alto sobre o Mediterrâneo, dois pilotos lutam com o motor estolado.
00:06Reacender motor.
00:08Negativo.
00:08Para, para.
00:09O motor número 1 apagou.
00:11Há 72 quilômetros da terra firme, os pilotos tomam uma difícil decisão.
00:16Preparar pouso no mar.
00:18Ah, meu Deus, tenha piedade.
00:20Os passageiros são forçados a tomar decisões de vida ou morte por conta própria.
00:25Não entre os coletes.
00:30O acidente destruirá famílias, dará início a um enorme esforço de resgate no mar
00:38e a uma investigação multinacional para descobrir por que os dois motores de um dos aviões mais populares do mundo pararam em pleno voo.
01:00Neidei, desastres aéreos.
01:09Esta é uma história verdadeira, baseada em relatórios oficiais e depoimentos de testemunhas oculares.
01:14Pouso de emergência.
01:206 de agosto de 2005.
01:23Bari, Itália.
01:25Uma antiga cidade portuária no mar Adriático, onde passado e presente se encontram.
01:30Logo ao norte dessa cidade histórica, o Aeroporto Internacional de Bari atende 10 grandes companhias aéreas e mais de 1,5 milhão de passageiros por ano.
01:43Uma dessas operadoras é a Tuninter Airlines, da Tunísia.
01:47O comandante Shafiq Garbi é piloto da Tuninter.
01:52Hoje ele está no comando do voo 1153.
01:56O tunisiano de 45 anos é piloto com treino militar e um registro de voo impecável.
02:02O copiloto de Garbi é Alik Kerbayer, de 28 anos de idade.
02:07Quanto combustível nós temos?
02:09400 quilos.
02:102.700 ao todo?
02:12Isso.
02:12O comandante Garbi e seu copiloto voaram de Tunis para Bari pela manhã para buscar 34 passageiros italianos.
02:22Agora eles vão levá-los para Djerba, uma ilha turística tunisiana.
02:34Entre os passageiros está o policial Luca Scuicciarini, de 31 anos de idade.
02:39Sua namorada Paula está viajando com ele.
02:46Nossa primeira opção não era Djerba, era Cabo Verde.
02:53Mas o problema é que Cabo Verde estava passando por um período de atividades terroristas.
02:59O voo sairia de Roma ou de Milão.
03:02Como são dois aeroportos grandes, Paula teve medo que pudesse haver um ataque.
03:09Então, decidimos não ir para Cabo Verde.
03:11Era a minha primeira viagem com Paula.
03:15Tínhamos nos conhecido no inverno anterior.
03:18Estávamos planejando nosso casamento para o ano seguinte.
03:21Para apertar o cinto de segurança, puxem a ponta livre do cinto.
03:27Para abri-lo, levantem a parte superior da fivela.
03:30Senhoras e senhores, os coletes salvavidas estão localizados embaixo de seus assentos.
03:34Para inflá-los, puxem firmemente a corda vermelha.
03:37Apenas ao saírem da aeronave, se precisarem encher o colete, assoprem no bocal.
03:41A tripulação está voando um ATR-72, fabricado na França.
04:00O pequeno turbopropulsor é perfeito para voos curtos.
04:04Ele não precisa de muita manutenção, nem consome muito combustível.
04:09Logo após as 14 horas e 30 minutos, o avião decola.
04:1449 minutos depois da decolagem, o voo 1153 está a 640 quilômetros de seu destino, Djerba.
04:30Começamos a conversar com outros passageiros.
04:33Estávamos bem empolgados.
04:34Conversamos sobre as férias.
04:36E então, a 120 quilômetros da costa mais próxima e 7 mil metros acima do mar,
04:45o motor direito do avião para de funcionar.
04:51Perdemos o motor número 2.
04:53Vamos baixar para 5 mil metros.
04:55O comandante Garbi inicia uma descida de emergência.
05:03Descendo o 170.
05:05Quando um único motor para, vamos para uma altitude mais baixa.
05:08O ar é mais denso e as hélices se tornam mais eficientes.
05:11Nas condições em que se encontra o ATR-72, pode voar melhor apenas com um motor a uma altitude de 5 mil metros.
05:18Manete de potência em marcha lenta.
05:22Botão de partida.
05:23A tripulação luta para religar o motor direito.
05:27Negativo.
05:30Cheque.
05:32Baixa pressão.
05:33Mas então, menos de 2 minutos depois do primeiro motor parar.
05:38Atenção.
05:39Para.
05:39Para.
05:40O motor número 1 apagou.
05:41Os dois motores do avião param.
05:49O motor parou.
05:51A princípio, pensamos que era um ataque terrorista, como havia muitos naquela época.
05:59Tentamos descobrir o que estava acontecendo.
06:02Então olhamos na direção da cabine de comando para ver se alguém estava tentando sabotar o avião.
06:07Agora, o avião está caindo sobre o mar a 240 quilômetros por minuto.
06:15Mayday!
06:16Mayday!
06:17Mayday!
06:18T-U-I-1153.
06:21Perdemos os dois motores.
06:22Solicitamos pouso imediato em Palermo.
06:24A tripulação ainda espera chegar a algum aeroporto, mas eles têm 112 quilômetros de oceano para cruzar antes de atingirem terra firme.
06:32As tripulações são treinadas para quase tudo.
06:34Há uma lista de checagem a ser seguida para solucionar a maioria dos problemas, incluindo o desligamento dos motores.
06:40Cheque apagamento dos motores.
06:42Suplemento de combustível.
06:43Cheque!
06:44Os pilotos não sabem por que seus motores pararam.
06:47A única pista que tem é um alerta luminoso de baixa pressão de combustível.
06:51Uma luz de alerta de baixa pressão diz ao piloto que há pouca pressão no combustível indo para o motor.
06:56Pode ser um problema mecânico ou então um problema de contaminação.
07:01A tripulação segue os passos estipulados pelo fabricante para religar os motores.
07:07Suplemento de combustível cheque.
07:09Manete de potência e marcha lenta.
07:11Botão de partida.
07:13Reacender motor.
07:15Negativo.
07:20Chame o chocre.
07:22O comandante pede a tripulação da cabine de passageiros que traga o engenheiro de bordo, chocre Rabuí.
07:27Controle de Palermo.
07:29Aqui é TUI-1153.
07:31Perdemos os dois motores.
07:33Solicitamos pouso imediato.
07:37O aeroporto mais próximo é em Palermo, na ilha italiana da Sicília.
07:43TUI-1153 Palermo.
07:45Afirmativo.
07:46Estão liberados para pouso.
07:48Controle de Palermo.
07:49Qual a distância até o aeroporto?
07:50Sua distância de Palermo agora é de 48 milhas náuticas.
07:55São 89 quilômetros.
07:56Um ATR-72 cai do céu a uma taxa previsível.
08:0130 centímetros para baixo, a cada 5 metros para frente.
08:0589 quilômetros é mais do que o avião pode planar.
08:11Acho que não vamos conseguir.
08:15Se os pilotos não conseguirem religar os motores logo, serão obrigados a fazer um pouso de emergência sobre o mar.
08:26Pousar sobre o mar é uma decisão bem difícil de se tomar, porque é o mais difícil de se fazer.
08:33Tem as vagas, as ondas, o vento.
08:37Será que alguém vai ver você?
08:39Por quanto tempo o avião pode flutuar?
08:41Pousar um avião de passageiros sobre a água é extremamente perigoso.
08:48Em 1996, um piloto da Ethiopian Airlines foi forçado a pousar seu 767 sobre o Oceano Índico.
08:56O pouso foi registrado por um turista em uma praia próxima.
08:5950 pessoas sobreviveram, mas 125 morreram.
09:06A tripulação desse pequeno avião normalmente não inclui um engenheiro.
09:12Quando há um a bordo, normalmente ele viaja na cabine de passageiros.
09:15Eu me lembro que essa pessoa olhou para a comissária e balançou a cabeça como se dissesse não,
09:22depois que o segundo motor parou.
09:24Aquele gesto mostrou que não havia mais nada a fazer.
09:43A tripulação do voo 1153 tentou tudo o que podia, seu tempo está se esgotando bem como suas opções.
09:49O engenheiro de voo, Chokri Harbui, juntou-se à luta para religar os motores do voo 1153.
09:58Executaram o checklist?
10:00Sim.
10:00O comandante espera que o engenheiro saiba de algo que não esteja coberto pelo checklist.
10:06Tentar reacender os motores. Motor direito primeiro.
10:09Suplemento de combustível, cheque. Botão de partida do motor 2, ligado.
10:14Reacender motor.
10:16Negativo.
10:17Controle Palermo, TUI-1153.
10:22Há um aeroporto mais próximo para pousarmos?
10:26Negativo, 1-1-5-3.
10:29O aeroporto de Palermo é o mais próximo da sua posição.
10:32Não vamos conseguir.
10:35Preparar para pouso no mar.
10:39Ah, meu Deus, tenha piedade.
10:41O comandante decidiu pousar o avião sobre o mar.
10:47Dá para imaginar o pânico a bordo.
10:52As pessoas estavam gritando e chorando.
10:55Por favor, fiquem calmos e sigam as instruções da tripulação.
10:58Umas pessoas nas poltronas da frente estavam com uma garotinha.
11:05Ela estava brincando e estava bem empolgada.
11:08Agora, ver o pânico no rosto da mãe dela me deixou muito triste.
11:11TUI-1153.
11:15Qual o seu nível de combustível?
11:18A quantidade de combustível indicada é de 1.800 quilos.
11:23O indicador de combustível do comandante Garbi mostra que o avião tem bastante combustível,
11:28mas por algum motivo nenhum dos motores volta a funcionar.
11:31Apenas 10 minutos depois do início dos problemas, o avião está a 2.100 metros acima do oceano e caindo.
11:37Do lado de fora, há silêncio total, mas dentro da cabine há pânico.
11:42Por favor, fiquem em seus lugares com os cintos afivelados.
11:45Meu primeiro instinto foi abrir meu cinto para evitar ficar preso quando atingíssemos a água.
11:52Eu não queria ficar preso no meu assento e morrer de um jeito horrível.
11:57Depois, eu vesti meus salva-vidas e rapidamente o inflei.
12:02Fiz isso para suavizar qualquer possível golpe do impacto.
12:09Não inflem os roletes até saírem do avião.
12:12Um avião que faz um pouso de emergência sobre o mar provavelmente se encherá de água.
12:18É por isso que os procedimentos de segurança instruem os passageiros a inflarem seus coletes apenas depois de saírem do avião.
12:25Caso contrário, eles podem ficar presos dentro da fuselagem inundada e se afogar.
12:31No acidente da Ethiopian Airlines, muitos passageiros ignoraram esse conselho
12:36e se afogaram após terem sobrevivido ao impacto inicial.
12:42Negativo.
12:44Os motores desligados não são o único problema que a tripulação enfrenta.
12:48Muitos de seus instrumentos obtêm sua energia dos motores.
12:51Sem os motores, alguns instrumentos vitais não funcionam.
12:56Num apagamento duplo de motores, você tem que usar seus instrumentos auxiliares.
13:00Há um indicador de altitude, há um altímetro.
13:03Suprimento de combustível, cheque.
13:04A tripulação continua tentando religar os motores, mas logo fica claro que seu tempo se esgotou.
13:12Eles não estão respondendo.
13:13Confirme a distância, por favor.
13:15Sua distância agora é 32 quilômetros.
13:19Barcos, estou vendo barcos.
13:22Fazer um pouso forçado perto de um navio ou embarcação não é uma recomendação de nenhum checklist,
13:28mas é uma excelente decisão do piloto, pois assim o resgate pode começar imediatamente
13:32e as chances de sobrevivência aumentam.
13:35Controle, Palermo.
13:37Aqui é T.U.I. 153.
13:39Não chegaremos até o aeroporto.
13:41O comandante Garbi vira seu avião na direção dos barcos.
13:57Vocês podem enviar helicópteros rápido, rápido?
14:01Emergência.
14:02Todas as unidades marítimas, a aeronave em emergência, a 32 quilômetros de Palermo.
14:08Mesmo antes do avião atingir a água, o resgate está a caminho.
14:16Pressurização automática. Aliviar.
14:19Embora seja uma manobra rara, também há um checklist para se fazer um pouso de emergência sobre a água.
14:24Antes do pouso, a tripulação se certifica de que o trem de pouso está recolhido
14:28para ajudar o avião a pousar mais suavemente.
14:30Trem de pouso recolhido.
14:31Ao pousarem, o ideal para os pilotos é que seu avião esteja o mais aerodinâmico possível
14:39para deslizar sobre a água quando atingi-la.
14:43Os pilotos precisam não só monitorar os sistemas do avião,
14:46mas também avaliar as condições do mar.
14:48Não devem atingir uma onda de frente.
14:50Se você atingir uma onda ou uma vaga perpendicularmente, é como se atingisse concreto.
14:58O avião se parte.
15:00Os passageiros podem ver o que está por vir.
15:05Eu estava me agarrando ao assento na minha frente
15:08e pela janela eu podia ver que o impacto estava próximo.
15:11A tripulação está a 210 metros acima do mar.
15:18Você está comigo ali?
15:20Cuidado.
15:22Chocri, pronto?
15:24Pronto.
15:24Aqui vamos nós.
15:27Não há outro deus além de Allah.
15:28Maomé é seu mensageiro.
15:30Em nome do deus piedoso.
15:32Piedoso.
15:32A uma velocidade de 230 quilômetros por hora o avião colide contra o mar.
16:02Com o impacto, eu perdi a consciência.
16:16Acordei dentro da água.
16:18Eu estava uns dois ou três metros sob a água.
16:22Eu cheguei à superfície vestindo apenas minhas calças.
16:26Perdi o meu colete salva-vidas e as outras roupas com o impacto.
16:29Eu cheguei à superfície e me agarrei a uma bolsa.
16:32Paula!
16:35Eu estava em choque.
16:37Eu estava cercado por tudo.
16:39Meus pensamentos estavam constantemente com a Paula.
16:44Eu pensei que ia morrer, porque eu estava cuspindo sangue.
16:49Eu senti meus pulmões se enchendo de sangue.
16:57Paula!
16:57O comandante Garbi sobrevive, mas está seriamente machucado.
17:04O copiloto Ali Kebaie também sobreviveu.
17:07Mas o engenheiro de voo, Chokri Harbui, faleceu.
17:10Ninguém a bordo dos barcos próximos viu a colisão do voo 1153 sobre o mar.
17:18O avião se partiu em três pedaços.
17:21A seção da cauda e boa parte da fuselagem afundam no mar.
17:26Mas a maior seção, que inclui as duas asas, fica boiando.
17:30Ela se torna um barco salva-vidas provisório para os sobreviventes.
17:34Mas nem todos os passageiros sobreviveram.
17:39Muitos não conseguiram sair do avião e chegar à superfície.
17:46O piloto de helicóptero, Stefano Burigana, é um dos primeiros a chegar ao local.
17:51O controle de aproximação nos perguntou se sabíamos de um avião que havia feito um pouso de emergência perto da costa de Palermo.
17:59E perguntou se nós poderíamos ajudá-los a localizar essa aeronave.
18:06E quando nos aproximamos dela, pudemos ver as asas flutuando.
18:11Havia muitas pessoas na água, em volta do avião.
18:21Todas estavam flutuando e todas tinham seus salva-vidas inflados.
18:27Burigana anota que Luca Scuicciarini está flutuando para longe do pedaço principal de fuselagem.
18:34Havia um homem que estava sem colete salva-vidas.
18:38E ele estava mais distante do avião.
18:40Eu decidi ir até ele e atirar um de nossos coletes salva-vidas para ele.
18:49Em uma hora, o local do acidente está refleto de equipes de resgate.
18:55Todos procuram por sobreviventes da água e do mar.
19:0433 pessoas são insadas no mar Mediterrâneo.
19:07Mas 16 morreram no acidente, incluindo Paula de Tiaola.
19:13Meus parentes me contaram alguns dias depois, enquanto eu ainda estava no hospital.
19:21Eu não tive reação.
19:23A Paula tinha morrido.
19:28Eu reagi quando cheguei em casa.
19:31Quando eu cheguei em casa e fui ao cemitério, eu percebi o que estava acontecendo.
19:35Foi então que eu fiquei muito mal.
19:37É bem possível que nenhum dos que morreram tivesse tido uma chance de nadar para a segurança.
19:46Seus ferimentos eram sérios e devem tê-los impedido de escapar depois que o avião atingiu a água.
19:54Neste acidente, a maioria dos sobreviventes estava sentada na seção traseira do avião.
19:59E a maioria dos que faleceram, na dianteira.
20:06Essas sessões, juntamente com pistas valiosas, estão agora no fundo do oceano.
20:14A sessão que não afundou é rebocada para o porto de Palermo e levada para um hangar próximo.
20:19Uma equipe da Agência Nacional de Segurança Aérea Italiana, a ANSV, começa a procurar por pistas.
20:33Sua tarefa?
20:35Descobrir por que os motores do voo 1153 pararam em pleno voo.
20:40Nós precisamos coletar o máximo possível de evidências para responder duas perguntas principais.
20:47O que aconteceu e por que aconteceu.
20:51A equipe é liderada pelo investigador-chefe da ANSV, Vincenzo Peneta.
20:57Eu cheguei em Palermo no dia seguinte ao acidente, no dia 7 de manhã bem cedo.
21:03Por favor, com licença.
21:05Engenheiro de testes em voo treinado, Peneta liderou várias investigações de acidentes aéreos.
21:11Os motores e a fuselagem central do voo 1153 foram recuperados.
21:16O resto do avião está em algum lugar próximo à costa siciliana.
21:21O principal desafio da investigação era o fato de que o gravador de dados do voo e o gravador de voz da cabine,
21:29e também a fuselagem dianteira, estavam a 1500 metros abaixo da superfície.
21:34Enquanto a marinha italiana conduz uma busca em água profunda pelo restante dos destroços e as importantes caixas pretas,
21:42os investigadores italianos recebem a ajuda do fabricante europeu do avião.
21:46Giuseppe Caldarelli da ATR está aqui para descobrir se há uma falha no avião da empresa.
21:53Toda vez que há um acidente, também se uma pessoa morre, para mim é um grande acidente.
21:58Por todo o mundo, centenas de ATR-72 atravessam os céus todos os dias.
22:07Esses aviões têm uma estrutura muito sólida e sistemas resistentes e são muito econômicos.
22:14Juntos, Benetta e Caldarelli pretendem descobrir por que os dois motores de uma aeronave tão avançada pararam em pleno voo.
22:25T.U.I. 153, perdemos os dois motores.
22:29Antes que aconteça de novo.
22:34Comandante Garby, como vai?
22:35Estou melhorando, obrigado.
22:37Os investigadores querem saber o que aconteceu na cabine do voo 1153 da Tuniter quando os motores pararam.
22:45Sem o gravador de voz da cabine, eles terão que contar com a memória dos passageiros e tripulantes sobreviventes.
22:51A principal causa do apagamento duplo de motores pode ter sido falta de combustível.
22:56Mas, de acordo com o comandante Shafik Garby, falta de combustível não foi o problema.
23:01Quais eram as leituras de combustível?
23:03O indicador de quantidade de combustível dizia 1.800 quilos de combustível.
23:10Qual é o nível de combustível?
23:12A quantidade de combustível indicada é de 1.800 quilos.
23:15Suplemento de combustível, cheque.
23:17Houve qualquer sinal de que o combustível estava acabando?
23:21Não houve alerta de baixo combustível.
23:24Apenas um...
23:26sinal luminoso de baixa pressão.
23:28A ausência de um alerta de pouco combustível e a presença de um alerta de baixa pressão de combustível são pistas importantes.
23:36Esses alertas normalmente indicam que há um problema no fluxo de combustível para o motor.
23:43Como os instrumentos do avião indicavam que havia combustível a bordo que não estava chegando aos motores,
23:48Giuseppe Caldarelli, da ATR, procura por falhas no sistema de alimentação de combustível do avião acidentado.
23:58Quatro anos antes, um Airbus operado pela Air Transat desenvolveu um vazamento numa linha de combustível que alimenta o motor direito do avião.
24:06Com o tempo, o avião vazou todo o seu combustível e os dois motores pararam.
24:14Os pilotos foram obrigados a planar o avião e fazer um pouso de emergência.
24:20Esse acidente tem muitas semelhanças com o acidente da Tunitra.
24:24A equipe de Giuseppe Caldarelli procura por rompimentos ou bloqueios nas linhas de combustível
24:29e por evidências de que as bombas de combustível funcionaram mal e cortaram o fluxo de combustível para os motores.
24:36Enquanto Caldarelli espera que os técnicos completem os testes nas bombas e linhas,
24:41Peneta decide começar uma nova linha de investigação.
24:48Ele explora a possibilidade de que o combustível que estava a bordo pudesse estar contaminado de alguma forma.
24:54A contaminação de combustível pode acontecer por quatro ou cinco motivos diferentes.
25:00O combustível à base de querosene dos aviões a jato é muito delicado.
25:07Se armazenado ou transferido de maneira imprópria, ele pode ser poluído por água, areia ou fungos,
25:14até mesmo por resíduos pegajosos das mangueiras dos caminhões-tanque de reabastecimento.
25:19Qualquer desses fatores pode impedir que o combustível inflame apropriadamente e causar o desligamento dos motores.
25:25O avião foi abastecido pela última vez em Bari.
25:33A amostra do caminhão-tanque que o reabasteceu são colhidas para serem testadas.
25:38Peneta precisa provar que um desses contaminadores afetou o combustível do voo 1153,
25:43impediu sua combustão e causou o desligamento dos dois motores.
25:46Sedimentos podem ser transferidos do caminhão-tanque para a aeronave.
25:53Nesse caso, o alimentador de combustível fica entupido e o motor pode ter problema.
26:00Os técnicos removem os filtros de combustível do caminhão-tanque para procurar por evidências de contaminação.
26:06A amostra das mangueiras e conexões são coletadas e submetidas a testes num laboratório da Força Aérea Italiana
26:14para procurar por resíduos pegajosos ou colônias de micro-organismos.
26:20O combustível é filtrado à procura de partículas minúsculas suspensas no fluido
26:25e cuidadosamente examinado por impurezas.
26:30Os filtros do caminhão-tanque também são inspecionados à procura de resíduos ou sedimentos dos tanques.
26:47Enquanto isso, em Palermo, Caldarelli e seus técnicos completaram os testes nas linhas e bombas de combustível do voo 1153.
26:55Os testes foram abrangentes e os resultados conclusivos.
27:04As linhas de alimentação de combustível estavam bem, não houve vazamento.
27:09Se o sistema de alimentação de combustível estava funcionando e os dois pilotos se lembraram de ter bastante combustível,
27:15então por que os motores pararam?
27:18Quando chegam os resultados dos testes do caminhão-tanque de combustível de pare, eles também são conclusivos.
27:24Os filtros de combustível, as conexões das mangueiras e o combustível do caminhão-tanque do aeroporto de Bari estão limpos.
27:31Então a contaminação de combustível foi descartada como causa do apagamento duplo dos motores.
27:38Até agora os investigadores ainda não sabem o que causou a queda do voo 1153 da Tuniter.
27:44Mas alguma coisa vem incomodando o Peneta.
27:47Se o avião estivesse cheio de combustível e como o combustível é armazenado nas asas do avião, por que a sessão das asas flutuou?
28:00A flutuação das asas indica que elas não estavam tão pesadas.
28:04A ATR nos informou que se a quantidade de combustível que supostamente estava nas asas, cerca de 2 mil quilos,
28:13estivesse de fato nos tanques de combustível, as asas então não teriam flutuado.
28:21Peneta suspeita que o avião não tinha tanto combustível quanto os pilotos pensavam,
28:26mas ele não sabe como isso pode ter acontecido.
28:29Depois de duas semanas de investigação, Peneta descobre uma pista importante para o caso.
28:34Duas semanas depois do acidente, nós recebemos uma documentação técnica da operadora da aeronave.
28:41De acordo com os registros, o comandante Garbi tinha voado com a mesma aeronave no dia anterior ao acidente.
28:48Depois daquele voo, ele reportou um problema com o indicador de combustível.
28:53Quando deixou o avião no dia anterior, ele reportou que o visor direito do indicador não estava funcionando,
29:02então ele precisava ser substituído.
29:05O indicador de quantidade de combustível, ou FKI, é um instrumento que diz aos pilotos quanto combustível eles ainda têm a bordo.
29:14As luzes do FKI não estavam funcionando bem, e o capitão Garbi anotou isso no registro de manutenção.
29:21Nós descobrimos que o indicador de quantidade de combustível tinha sido trocado no dia anterior ao acidente.
29:29O registro de manutenção levanta a possibilidade de que o FKI instalado pelo mecânico não era o apropriado para o avião.
29:37O número de modelo parece ser incorreto.
29:41A Tuneter opera com dois modelos de aviões ATR, o ATR-42 e o ATR-72, que é maior.
29:51Os indicadores de quantidade de combustível para cada avião parecem idênticos,
29:57exceto por um número de modelo diferente em cima de cada unidade.
30:02O ATR-72 deveria ter o número de modelo 2.500,
30:07mas de acordo com os registros, em vez disso, os mecânicos instalaram uma unidade com um número de modelo 2.250.
30:15Os registros de manutenção da Tuneter fornecem uma pista valiosa.
30:20Mas, para a PENETA, não é prova definitiva de que o indicador de quantidade de combustível errado havia sido instalado no avião.
30:28Poderia ter sido um erro na documentação da aeronave.
30:32Então, precisávamos de prova.
30:35Só há um meio de saber ao certo se o voo 1153 estava com o indicador de quantidade de combustível certo.
30:43Ir buscá-lo no fundo do mar.
30:45É claro que precisávamos recuperar os destroços da aeronave para ver fisicamente qual o indicador de quantidade de combustível havia sido instalado na aeronave.
30:58Apenas três semanas depois do acidente, os investigadores recuperam os destroços do fundo do mar.
31:04Os dados das caixas pretas do avião confirmam o que os pilotos estavam afirmando.
31:12Não houve alarme para nível de combustível baixo.
31:15Então, parecia haver combustível suficiente para completar o voo.
31:18As caixas pretas não podem solucionar este mistério.
31:22Os investigadores esperam que a cauda e a seção dianteira possam.
31:28Elas são içadas do mar para dentro de uma embarcação.
31:34No momento em que a cabine é recuperada, Fennett está presente.
31:44Há apenas uma coisa que ele quer ver dentro dela.
31:52Então, quando a parte foi recuperada de dentro do mar e colocada sobre o navio,
31:57eu vi que, na verdade, o indicador de quantidade de combustível de um ATF-42 tinha sido instalado.
32:04Era como se tivéssemos encontrado a arma do crime.
32:07O FQI errado tinha sido instalado no voo 1153.
32:12Fennett finalmente consegue a confirmação que procurava.
32:16O indicador de quantidade de combustível da ATR coleta dados e sensores dentro dos tanques de combustível
32:24e calcula quanto combustível há nos tanques.
32:27Mas como os tanques de combustível do 42 e do 72 são de tamanhos diferentes,
32:32os indicadores de quantidade de combustível não podem ser usados indistintamente.
32:37Os técnicos conduzem testes de reabastecimento com um FQI errado instalado em um ATR-72.
32:49E os resultados são assustadores.
32:51Os resultados mostram que se você instalar um FQI tipo, digamos, um 42 num avião ATR-72,
33:02se você não tiver combustível na aeronave, nos tanques de combustível, zero de combustível,
33:08o indicador de quantidade de combustível mostrará que você tem 1.800 quilos.
33:12Exatamente a quantidade de combustível que o comandante informou que tinha quando seus motores pararam.
33:18A quantidade de combustível indicada é de 1.800 quilos.
33:22Os investigadores concluem que a 7.000 metros sobre o Mediterrâneo,
33:26o indicador de combustível errado levou a tripulação a acreditar que eles tinham bastante combustível,
33:31quando na verdade seus tanques estavam vazios.
33:34Reacender motor?
33:36Negativo.
33:37Não estão reagindo.
33:39Os motores não poderiam ser religados.
33:41Com centenas de ATR-42 e ATR-72 voando ativamente, as implicações são aterradoras.
33:50Seria possível que outros aviões estivessem voando com o instrumento errado?
33:54A primeira recomendação de segurança foi uma instrução para que todas as operadoras que utilizam os aviões ATR-42 e ATR-72 em suas frotas,
34:05chequem se o indicador de quantidade de combustível certo foi instalado nas aeronaves.
34:12Peneta e Caldarelli descobriram o erro que causou o desligamento dos dois motores do voo 1153 em pleno voo.
34:24Mas o caso não está encerrado.
34:30Procedimentos padrões de voo deveriam ter descoberto o erro antes da decolagem e evitado o acidente.
34:38O avião do comandante Garbi sofreu reparos na Tunísia na noite anterior ao acidente.
34:46O FG do avião indicava 790 quilos de combustível no tanque.
34:51Depois que o novo indicador de quantidade de combustível foi instalado,
34:58ele mostrou que havia quase quatro vezes mais combustível a bordo, 3.100 quilos.
35:07Na manhã seguinte, o comandante Garbi notou que o nível de combustível tinha aumentado.
35:12Ele supôs que haviam reabastecido o avião.
35:15Mas quando um avião é reabastecido, uma nota de abastecimento deve ser deixada na cabine.
35:19Onde está a nota de abastecimento?
35:23O piloto perguntou ao despachante de voo onde estava a nota de abastecimento,
35:28mas o despachante de voo não conseguiu encontrar o documento.
35:32Eu entrego quando você voltar de Gerber.
35:35Ok, entendido.
35:37Não havia uma nota de abastecimento, porque o avião não tinha sido reabastecido.
35:46Apesar do regulamento, o comandante partiu sem aquele pedaço de papel vital.
35:53Há regulamentos padrões que estabelecem que o piloto só deve decolar depois de se certificar quanto a sua quantidade de combustível.
36:00Com o indicador de combustível errado a bordo, e menos combustível do que ele imaginava,
36:07o comandante Garbi chega a Bari, na Itália, e reabastece seu avião para a próxima etapa da viagem para Gerber.
36:13Quanto combustível temos?
36:22Temos 400 quilos.
36:24Total de 2.700?
36:25Sim.
36:27Acreditando que tinha 2.700 quilos de combustível a bordo, o comandante Garbi inicia seu voo para Gerber.
36:34Se o indicador de quantidade de combustível correto tivesse sido instalado, o comandante saberia que ele só tinha 540 quilos.
36:42Quantidade insuficiente para completar a travessia.
36:46Mayday! Mayday! Mayday!
36:49TUI-153 solicita pouso imediato em Palermo.
36:53Perdemos os dois motores.
37:02A investigação de Peneta chega ao fim.
37:06Ele conclui seu relatório final.
37:08Seu colega, Giuseppe Caldarelli, expressa sua opinião ousada.
37:15Mesmo sem combustível e sem motores, o voo 1-153 poderia ter chegado à terra firme.
37:22A aeronave estava numa posição que permitia que ela chegasse a Palermo.
37:28TUI-1-153.
37:30Caldarelli se questiona se os pilotos fizeram tudo o que podiam para levar o avião a salvo para Palermo.
37:35TUI-1-153.
37:36Os investigadores obtêm algumas respostas inesperadas quando pedem que pilotos experientes pilotem o mesmo tipo de avião com exatamente os mesmos problemas.
37:44Certo, agora estamos bem encrencados porque o segundo motor parou.
37:48Então...
37:49A investigação de Vincenzo Peneta do acidente do voo 1-153 da Tuniturf revelou os eventos que levaram ao acidente.
37:57Agora, ele, Giuseppe Caldarelli precisam elucidar uma outra questão.
38:01Os erros cometidos pelos pilotos custaram vidas?
38:04Não vamos conseguir preparar para pouso no mar.
38:09Caldarelli e sua equipe estudam as especificações do avião e chegam a uma conclusão surpreendente.
38:14O voo 1-153 poderia ter planado até Palermo.
38:20De acordo com informações do fabricante, um ATR é capaz de planar 4,8 quilômetros para cada 304 metros de descida.
38:30Com a ajuda do vento de calda naquele dia, o voo 1-153 poderia ter planado os 112 quilômetros até Palermo.
38:38A tripulação poderia ter conseguido.
38:41Palermo vale.
38:42Trem de pouso recolhido.
38:44Então, o que os pilotos fizeram de errado?
38:50Para responder a essa pergunta, Peneta e Caldarelli recriam o voo 1-153 no simulador de voos nas instalações da ATR na França.
39:00Pilotos de teste tentam planar o ATR-72 por 112 quilômetros, da altitude em que o voo 1-153 perdeu o seu segundo motor.
39:17Combustível.
39:21A simulação foi solicitada para ver o alcance da aeronave a partir do apagamento do segundo motor.
39:28Durante um apagamento duplo de motores, você tem que estar muito ciente da configuração da aeronave para manter o máximo possível a altitude e a distância de voo antes da queda.
39:42Atenção.
39:44Para.
39:44Para. O motor número 1 apagou.
39:47Com os dois motores desligados, a prioridade é manter o avião planando o quanto for necessário.
39:53Para isso, os pilotos podem mudar o ângulo das pás das hélices de suas turbinas.
39:58Você tem máxima planagem quando minimiza o arrasto.
40:02É muito importante pensar no embandeiramento das hélices para reduzir o arrasto.
40:08O embandeiramento envolve mudar o ângulo das pás das hélices com o vento.
40:13A manobra reduz o arrasto.
40:16Quando você quer embandeirar uma hélice durante o voo, primeiro você coloca as manetes de potência em marcha lenta e coloca a manete de condição na posição embandeirada.
40:27A tripulação não embandeirou suas hélices quando os motores pararam.
40:33As hélices em catavento criaram um arrasto enorme.
40:38Se a tripulação do voo 1153 tivesse embandeirado suas hélices, eles poderiam ter planado mais longe do que planaram.
40:45Vamos para 5 mil metros.
40:47Quando o segundo motor do comandante Garby desligou, ele estava logo abaixo dos 6.700 metros.
40:53Para reduzir ainda mais o arrasto nessa altitude, o avião deveria ter reduzido para 250 quilômetros por hora.
41:01A velocidade de planagem ideal para o ATR-72.
41:04Pode parecer surpreendente, mas para planar o mais longe, um piloto não deve voar o mais rápido possível.
41:13Quanto mais rápido o avião voa, mais o fluxo de ar empurra o avião para baixo, criando resistência.
41:20Cada avião tem uma velocidade ideal para planar o máximo possível.
41:25A tripulação continuou voando a até 90 quilômetros por hora a mais do que sua velocidade ideal de planagem.
41:32Isso aumentou o arrasto do avião e reduziu a distância que poderiam planar.
41:39Ao embandeirar suas hélices e reduzir sua velocidade, o piloto de simulação na França conseguiu levar o avião até Palermo.
41:48Você está comigo ali?
41:50Cuidado.
41:52O voo 1153 atingiu a água a 42 quilômetros da costa, uma distância bem menor do que o avião poderia ter planado.
42:02A simulação confirmou que a tripulação poderia ter conseguido chegar à terra firme.
42:17Foi teoricamente possível chegar à costa, mas foi muito difícil chegar a esse resultado.
42:25Os pilotos de simulação tinham uma grande vantagem sobre a tripulação do voo 1153.
42:30Eles não estavam em uma situação de vida ou morte, sabiam que sua única opção era planar.
42:35Suprimento de combustível, cheque.
42:38Mas o comandante Garby não sabia que estava sem combustível.
42:41Ele não pensou que precisaria planar até Palermo.
42:43Em vez disso, Garby se concentrou em religar os motores.
42:46Embandeirar as hélices não faz parte desse procedimento.
42:49Se o comandante soubesse que estava sem combustível, ele poderia ter agido para maximizar a planagem.
42:55Quando ele percebeu que os motores não iriam religar, seu foco foi encontrar um lugar para fazer um pouso de emergência sobre a água.
43:01O comandante também teve que lidar com a falta de instrumentos, bem como interrupções nas comunicações de rádio.
43:07Voo 1153. Qual o seu nível de combustível?
43:11A quantidade de combustível indicada é de 1.800 quilos.
43:14O mais importante de tudo é que o comandante tinha que pensar na vida de 34 passageiros.
43:22É claro que é muito mais fácil lidar com esse tipo de situação num simulador,
43:29porque se você fizer algo errado, se você causar a queda do avião,
43:34você tem o botão mágico Reset e tudo fica bem de novo.
43:38E isso é diferente na vida real, com os passageiros atrás e com a sua vida em jogo.
43:44Sua distância agora é de 32 quilômetros.
43:51Não vamos conseguir.
43:53A simulação destaca a importância de treinamento apropriado para lidar com situações improváveis,
43:58tais como o desligamento duplo de motores.
44:00Na aviação é um acontecimento bem raro.
44:03O relatório de Vincenzo Peneta recomenda veementemente que as linhas aéreas treinem seus pilotos
44:09a pousar sobre a água sem potência nos motores.
44:12O melhor treinamento para os pilotos é apenas uma das 17 recomendações de segurança no relatório do acidente.
44:18Talvez a mais importante seja que a ATR redesenhe seus indicadores de quantidade de combustível.
44:23Para evitar que o indicador de quantidade de combustível tipo 42 seja instalado num avião 72 e vice-versa.
44:31Para evitar que os mecânicos instalem a peça errada,
44:34Peneta acredita que a única resposta seja desenhar o FQI de modo que ele se encaixe apenas no avião para o qual foi desenhado.
44:41Nove homens enfrentam acusações por negligência criminosa pelo acidente do voo 1153,
44:49incluindo o mecânico da Tuneter que instalou o FQI errado e o comandante Garby.
45:00Eu entrego quando você voltar de Jerba.
45:03Ok, entendido.
45:04Não há uma única causa para o acidente.
45:07Esse acidente, como muitos outros, foi determinado por uma série de ações,
45:14uma série de eventos interligados.
45:19É inaceitável.
45:24Eu teria entendido mais se um motor tivesse quebrado ou uma janela partida,
45:29mas causar a morte de pessoas por causa de falta de combustível.
45:33Tente reacender o motor.
45:35O acidente do voo 1153 foi causado por uma série de erros graves no solo e no ar.
45:42Mas o gravador de dados de voo mostrou que a última ação da tripulação antes de atingir a água foi absolutamente perfeita.
45:49Aqui vamos nós.
45:50De acordo com as evidências disponíveis,
45:53o gravador de dados de voo e também algumas declarações de sobreviventes,
45:57A aeronave tocou o mar primeiro com a parte traseira,
46:03com uma atitude que é compatível com a atitude de arfagem ideal da aeronave,
46:09que é de nove graus.
46:11O comandante Garby ergueu o nariz do avião em nove graus no último momento possível.
46:17Então, em vez de ir rasgando o mar,
46:20seu avião deslizou ao longo da superfície da água.
46:23A manobra provavelmente salvou vidas,
46:28permitindo que mais passageiros escapassem da aeronave destruída.
46:32Sua decisão pode ter evitado que esse acidente tivesse sido uma tragédia ainda maior.
46:43Versão brasileira, Centauro.
46:53です passage, Centauro.
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