- 26/05/2025
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00:00um novíssimo 767. Pressão de combustível, mas por que isso? Como posso estar sem instrumentos?
00:12Uma falha catastrófica a 26 mil pés. Minipeg aqui é Air Canadá 143. Air Canadá 143 prossiga. Eu
00:21acabei de perder os dois motores. Minha nossa! Falava com um homem morto. A que distância estamos
00:27de Gimli? Vocês estão a 19 quilômetros de Gimli agora. Acho que vão planar. A tripulação está
00:36sem opções e o tempo está se esgotando. Eles estão nos controles de um jato de 95 toneladas
00:46e está despencando rapidamente do céu.
01:05Mayday, desastres aéreos. Esta é uma história real baseada em relatórios oficiais e relatos de
01:12aviões. Em um céu tranquilo sobre a região central do Canadá, perigo na pista. O voo 143
01:21da Air Canadá acaba de completar metade de sua viagem de Montreal até Edmonton, Alberta.
01:26Boa tarde, senhoras e senhores. Aqui é o seu copiloto. O avião está levando 61 passageiros
01:32e oito membros da tripulação. Está um lindo dia. Claro, com temperatura 24 graus Celsius. É 23 de
01:39maio de 1983. Você viu como é que faz? Rick Dion é engenheiro de manutenção da Air Canadá. Eu
01:49estava indo para Edmonton com minha esposa Pearl e meu filho Chris, que tinha quatro anos. Era o
01:55início de duas semanas de férias para nós e estávamos todos muito animados de embarcarmos
01:59nesse novo avião. Com os cumprimentos do comandante. Obrigado. Se quiser ir até a cabine...
02:07O primeiro voo em um moderno 767, uma vez que a empresa acabaram de comprá-los. Eu volto no
02:12minuto. Eu estava curioso em ir até a cabine e ver toda essa tecnologia integrada ao trabalho que eu
02:19fazia nos aviões. O comandante desse voo é Bob Pearson. Ele tem 48 anos e mais de 15 mil horas
02:29de vida. Seu co-piloto é Maurice Quintal, com mais de 7 mil horas de voo. Entre. Com licença,
02:40senhores. Rick, eu conheci a Bob Pearson do pequeno clube de aviação que eu frequentava em
02:45St. Lazar e, na verdade, ele era um dos pilotos locais que costumavam voar de planador e também
02:51os lasers ultra leves. Tínhamos partido em direção ao noroeste em um belo e ensolarado dia
03:02de julho. Tínhamos um plano de voo de 39 mil pés. Poucos aviões viajavam nessa altura em 1983 e
03:11havíamos solicitado 41 mil pés, o que nos colocava bem acima do fluxo de jatos para o oeste. A
03:16população podia até ter acumulado muitas horas de voo, mas eles tinham muito poucas horas de
03:21experiência naquele avião. Aquele era o mais novo e mais avançado jato de grande porte da Boeing,
03:27o 767. Havia tantos microprocessadores na barriga do avião automatizando tantas funções que o
03:37trabalho dos engenheiros de voo foi eliminado. Aquele era um dos quatro aviões 767 recentemente
03:45lançados pela Air Canadá. O avião tinha apenas 150 horas de voo. Que diferença aqui, né? Sem
03:54dúvida. Cerar e iniciar aqui. A cabine era diferente, pois a maior parte dos instrumentos
04:01antigos com os quais estávamos acostumados, a maioria deles deixou de existir. Havia apenas o
04:06monitor CRT como pequenas telas de televisão. Era um novo avião com alta tecnologia, o que
04:12significava aí uma mudança e tanto para a tripulação e para o pessoal da manutenção. Era uma
04:21aeronave totalmente nova, tanto para o comandante quanto para mim. Na época eu tinha 75 horas naquele
04:26avião, por isso tudo era novo para mim. Tanto os pilotos quanto as equipes de manutenção ainda estão
04:33conhecendo esse avião. O comandante Persson explica a Dion como ele lidou com um pequeno problema com
04:39em um voo anterior. E desce para um patamar mais baixo, então simplesmente prosseguimos. Sabe,
04:46isso leva a uma interessante... Pressão do combustível. Mas por que isso? Um aviso alerta
04:56a tripulação acerca de uma pressão baixa bastante crítica em uma das bombas de combustível do
05:00avião. Tem algo errado com a bomba de combustível. O 767 tem três tanques de combustível principais,
05:09dois nas asas que sempre são usados e um deles no centro do avião, usado apenas em voos de longa
05:16distância. Bombas elétricas de combustível conduzem o combustível de cada tanque alimentando os dois
05:22motores do avião. O alerta de pressão baixa pode significar que uma das bombas precisa de
05:27manutenção, mas também pode ser algo mais sério. Falta de combustível para ser bombeado. Falta de
05:32combustível na bomba. Espero que seja apenas uma falha da bomba. Garanto que é isso. Outro alerta
05:39de baixa pressão de combustível é dado, dessa vez de outra bomba de combustível, do lado esquerdo do
05:44avião. O computador de gerenciamento de voo de Persson lhe diz que ele tem bastante combustível
05:50para o restante da viagem. O 767 também tem medidores de combustível digitais separados, mas
05:55nesse voo esses medidores não estão ligados. Os alertas não fazem sentido. O que você acha disso?
06:02Você pode estar sem combustível no tanque esquerdo. Antigamente eu lidava com transferência de
06:10combustível e sei quando está vendo uma tentativa de se esvaziar um tanque, ele irá emitir um sinal
06:16de pisca periodicamente, então a bomba irá reiniciar o fluxo e a luz irá se apagar. E nesse
06:21caso parecia ser exatamente isso. O comandante Persson sabe que se o tanque esquerdo estiver com
06:28pouco combustível, o tanque direito pode estar na mesma situação. Vamos para Winnipeg, agora. Persson
06:37quer aterrissar o mais rápido possível, no caso de o avião estar ficando sem combustível. A
06:42tripulação ainda está a mais de 1.120 quilômetros de seu destino original, Edmonton, em Alberta. Qual
06:48aeroporto mais próximo e adequado para receber um avião desse porte é Winnipeg, Manitoba, a
06:53apenas 190 quilômetros dali. Os computadores de bordo indicavam haver bastante combustível a
06:59bordo, além de três verificações de combustível de rotina cruzadas com o nosso combustível no
07:03plano de voo. Assim resolvemos desviar o voo para o Winnipeg, onde a Air Canadá tem uma importante
07:10base de manutenção. Central Winnipeg, aqui é Air Canadá 143. Air Canadá 143, prossega. Ron Hewitt tem
07:1720 anos de experiência como controlador de radar. Sim, senhor, temos um problema. Solicitando
07:23direcionamento para Winnipeg. Air Canadá 143, tome posição. Direção Winnipeg. Você tem permissão para
07:32manter seis mil, decida quando desejar. Eu orientei para seis mil quando desejasse, foi só. Ele não nos
07:38disse qual era o problema, pois não é da minha conta. Damos a ele o que ele quer. Tiramos todos do
07:44caminho, é basicamente o que fazemos. Certo, vamos para 410. Agora a person começa a descer de 41 mil pés.
07:51Nossa, dispararam todos. Os alertas de pressão baixa estão se alastrando para um número cada
08:01vez maior de bombas de combustível. Quintal pede a tripulação na cabine de passageiros que se prepare
08:14para uma aterrissagem de emergência. Alô, tripulação, acreditamos ter um problema com o sistema de combustível.
08:20Estamos desviando para Winnipeg. Todos os comissários para a gare da frente, por favor.
08:32Espero que sejam apenas alarmes falsos. Rick, alguma coisa que não tenhamos feito? Não, não, Bob.
08:50Certo, perdemos o motor esquerdo. A perda de um motor não deixa dúvidas, o voo 143 está de fato sem combustível.
09:02Lista de verificação, aterrissagem com motor só.
09:08Persson foi treinado para aterrissar um 767 só com um motor.
09:13Nunca ninguém tentou aterrissar sem nenhum dos motores. Ele luta para conseguir descer
09:19seu avião e assim não se tornar o primeiro a ficar sem motor algum. Com apenas um motor funcionando
09:26no voo 143 da Air Canada e com a possibilidade de outro motor parar, a tripulação prepara os passageiros para o pior.
09:37Senhoras e senhores, aqui é o comissário-chefe falando. Devido a problemas mecânicos, vamos nos
09:42preparar para uma aterrissagem de emergência. Por favor, voltem para as poltronas e coloquem seus
09:47cintos. Sua tripulação está bem treinada para lidar com esta situação. Alguns membros da tripulação
09:52já começaram a preparar a aeronave. Eu não tinha qualquer conhecimento, assim como o restante
09:57dos membros da minha tripulação, de que havia problema com combustível. Eu não fazia ideia
10:02do porquê ir para Winnipeg. Aproximação e aterrissagem. Flaps serão 20. Flap de solo estendido.
10:12Enquanto eles fazem o exercício, a luz de pressão baixa da bomba de combustível do lado direito
10:18também começa a piscar, assim como havia acontecido com o lado esquerdo. Eles estavam
10:23bastante ocupados com o primeiro motor, sem ver as luzes da bomba, que estavam bem diante de mim.
10:29Por isso, eu sabia que aquele motor também havia parado.
10:38O que foi isso?
10:39Em breve, começaremos a lhes dar as orientações.
10:51Como posso estar sem instrumentos? Nossos lindos e coloridos painéis de monitoração dos motores e
10:57dos instrumentos simplesmente apagaram. Acontecer exatamente o que aconteceu.
11:04Winnipeg, Air Canada 143. Air Canada 143, prossiga. Eu acabei de perder os dois motores. Bom,
11:10quando os dois motores param, eu acho que eu disse, minha nossa, estou perdendo os dois motores.
11:19Eu não posso estar sem combustível. Eu não posso estar sem combustível.
11:25Bom, quando os dois motores param, eu acho que eu disse, minha nossa,
11:32estou falando com um homem morto. Parece que eles acabaram de perder os motores.
11:40Era bastante improvável que alguém conseguisse sobreviver àquilo,
11:44porque eu conseguia vê-los tentando virar e girando. Os motores de um avião não apenas
11:51lhe dão um empuxo, eles também geram a potência necessária para conduzir o avião.
11:57O avião ficou completamente incontrolável. Entretanto, os aviões modernos são como
12:02canivetes suíços. Há sempre mais alguma coisa com que contar. No caso de perda de potência,
12:07o avião usa automaticamente o HAT, ou turbina acionada a ar. Ela é acionada por mola e a hélice
12:15que impulsiona essa pequena bomba hidráulica é quase do tamanho de uma hélice que você veria um
12:20pequeno Cessna 150. E esse braço é lançado para baixo até a corrente de ar produzida pela hélice.
12:28Essa hélice começa a girar, impulsiona essa bomba hidráulica e lhe fornece os sistemas básicos.
12:37Era bastante silencioso voar sem os motores.
12:41Persson sabe que o tempo está acabando. Ele precisa de orientações quanto à pista
12:45de aterrissagem mais próxima. 143, isso é um Mayday e solicitamos vetoração para a pista
12:52disponível mais próxima. Air Canada 143 entendido. Mas a perda dos motores do avião trouxe consequências
12:59inesperadas para o controle de tráfego aéreo. Sumiram. Estavam bem aqui. Nós os perdemos,
13:07ele saiu da tela. Preciso de um radar primário.
13:16143, nós perdemos o retorno do transponder e estamos tentando identificar onde estão agora.
13:23Trabalhamos com o transponder que é chamado radar secundário.
13:26Captamos o sinal de um piloto para identificar a aeronave.
13:31Jatos comerciais são equipados com o transponder, um dispositivo que transmite informações codificadas
13:37usadas pelos controladores de tráfego aéreo para determinar a localização do avião.
13:42Mas quando o voo 143 perdeu seu segundo motor, somente alguns instrumentos tinham um sistema
13:47de energia de backup. O transponder não era um deles e por isso o avião sumiu da tela de Hewitt.
13:53O voo 143 está em algum lugar atrás do avião.
13:57O voo 143 está em algum lugar a leste de Winnipeg, mas ninguém sabe exatamente onde ou a que distância do aeroporto.
14:05Apesar de seu peso, um 767 não mergulha dos céus ao perder seus motores.
14:10Suas características aerodinâmicas o mantêm no ar, embora lentamente se aproxime do solo.
14:16E eu estava tentando descobrir quantos quilômetros estávamos avançando em comparação a quantos
14:25milhares de metros estávamos caindo. Mas Quintal não tem os instrumentos
14:30que lhe dão as informações de que ele precisa para tal cálculo.
14:37Como perdeu o sinal do avião, Hewitt também não tem como dar essa informação a Quintal.
14:41Os controladores de voo trabalham apressadamente para encontrar um meio de localizar o avião.
14:48Antes da aterrissagem, ouvirão a ordem para se preparar para a aterrissagem. Façam isso
14:52imediatamente e permaneçam assim até que o avião pare completamente.
14:56Há duas maneiras de se preparar. Primeiro, curvem-se para a frente.
15:00Levantem os braços e apoiem as mãos no encosto da poltrona à sua frente.
15:03O executivo Burns Bell está voltando para casa em Edmonton.
15:07Tão logo eles anunciaram que faríamos uma aterrissagem não programada em um Winnipeg,
15:11eu desejei não ter tomado os dois drinks que eu havia pedido, porque eu pensei,
15:16você vai ter apenas uma fração de segundo e esse avião vai explodir.
15:20E a decisão que você tomar naquele instante dependerá do seu grau de atenção.
15:25Acho que é isso. Digamos que seja ele.
15:29Como seu moderno equipamento não consegue localizar o voo 143 da Air Canadá,
15:34os controladores passam a usar um antigo radar,
15:36que não precisa de um transponder para localizar aviões.
15:40Precisei ligar meu radar de verdade, o radar de reflexão,
15:44que nem chega aos pés do outro e nem mesmo usamos, se pudermos evitar.
15:50Ok, certo, consegui. 100 de Winnipeg e 72 de Gimli.
15:56A 143 temos você a 104 quilômetros de Winnipeg e cerca de 72 quilômetros de Gimli.
16:03Pela primeira vez desde que perderam a força dos motores,
16:06os pilotos ficam cientes de sua distância de Winnipeg.
16:10Melhor ir para Winnipeg.
16:14Musk então acha que Gimli seria uma escolha mais segura.
16:17Gimli, em Manitoba, tem uma base da força aérea desativada,
16:20cerca de 32 quilômetros mais próximo do que em Winnipeg.
16:25Por sorte, Maurice Quintal treinou em Gimli enquanto estava nas forças armadas e conhece bem o lugar.
16:3372 quilômetros até Gimli. Tem uma pista longa lá.
16:39Há equipamento de emergência em Gimli?
16:42Há equipamento de emergência em Gimli?
16:45Negativo, nenhum equipamento de emergência.
16:48Creio que apenas uma pista disponível.
16:51Não há torre de controle e nenhuma informação a respeito.
16:54Gerson precisa considerar a possibilidade de uma aterrissagem com risco de desastre.
16:59Se ele tiver alguma possibilidade de chegar a Winnipeg,
17:01que possui suporte de emergência completo, ele sabe que precisa tentar.
17:05Certo, então preferimos Winnipeg.
17:09Ótimo, 143, continue em seu curso atual.
17:12Me arrependi de coisas que eu não tinha feito na vida,
17:15maneiras com que eu tinha tratado alguém aqui ou ali, ou que eu desejaria ter tratado melhor.
17:19Eu pensava em como eu havia sido tolo em relação a algumas coisas,
17:23e que dava tanta importância, e como tudo isso era tão insignificante face à verdadeira realidade.
17:28Foi realmente devastador.
17:29Foi bastante devastador.
17:32E eu me lembro de ter dito à mamãe com o bebê que...
17:41Eu tinha uma filha, Vitória, e me lembro de ter dito a essa mulher que tudo iria dar certo,
17:52e eu disse a ela, e me senti tão orgulhosa de mim mesma de conseguir ser tão firme com ela,
17:58e dizer a ela que tudo iria dar certo, olhando direto nos olhos dela.
18:03A que distância estamos do campo agora?
18:06Vocês estão a 56, digo, 62 quilômetros de Winnipeg.
18:11Entendido.
18:12Agora que os controladores conseguem ver o voo 143 no radar,
18:16eles podem fornecer à Quintal as informações que ele precisa para calcular se consegue planar até Winnipeg.
18:21Qual sua altitude agora?
18:238.5.
18:248.5.
18:25Cerca de 8.500 pés acima do solo, o comandante Persson consegue ver seu local de destino.
18:29O aeroporto de Winnipeg está a menos de 56 quilômetros de distância.
18:34Já dá para vê-lo.
18:35Mas as informações de Quintal não são boas.
18:38Bob.
18:39Fala, Helena, o que está acontecendo?
18:40Morris estava controlando com tranquilidade a distância e a altitude através das informações
18:46do controle de tráfego aéreo em Winnipeg, e calculou nossa situação.
18:50E chegou à conclusão de que talvez não conseguíssemos chegar à pista em Winnipeg.
18:57Talvez aguentemos mais 32 quilômetros.
19:00Não chegaremos a Winnipeg.
19:01Quintal calculou que na velocidade em que eles estavam descendo,
19:04eles atingiriam o solo 24 quilômetros antes da pista.
19:08A que distância estamos de Gimli?
19:13Vocês estão a cerca de 20 quilômetros de Gimli neste momento.
19:17Onde está?
19:21Para onde ele está indo?
19:23Para a direita.
19:25Vire à direita em direção a 3, 4, 5.
19:29Eu diria que você tem seis quilômetros até lá.
19:31Certo, ótimo.
19:33Vamos para lá.
19:34Vou ver como está a minha família.
19:36Não precisam mais de mim por aqui, não é?
19:38Não, estamos bem.
19:48Não se preocupem, está tudo bem, está tudo sob controle.
19:50Apertem bem os cintos, está bem?
19:57Quando eu finalmente fui para a minha poltrona me sentar, foi que eu pensei...
20:01Sabe, é isso.
20:03Cisete.
20:15Baixar o trem de pouso.
20:17Entendido.
20:18O co-piloto Quintal desce o trem de pouso.
20:20Como não há potência hidráulica,
20:22Quintal faz o que é conhecido como queda por gravidade,
20:25deixando que o próprio peso do trem de pouso o faça descer,
20:28deixando que o próprio peso do trem de pouso o faça descer e o trave no lugar.
20:32Os dois principais trens de pouso são pesados,
20:35eles caem imediatamente e duas luzes verdes confirmam que estão travados,
20:38mas o trem de pouso no nariz do avião é mais leve, ele não trava.
20:41Conseguimos ouvir claramente quando o trem de pouso principal baixou e foi travado,
20:48mas eu não sabia se o trem de pouso no nariz do avião estava baixado e travado.
20:54Se é alguma coisa que você não pode controlar,
20:57você não fala a respeito, você não toca no assunto,
21:00o principal era colocar o avião naquela pista.
21:04Oito quilômetros para aterrissagem.
21:06Entendido, podemos ver o campo.
21:08A oito quilômetros de Gimli,
21:10Persson e Quintal finalmente vêem uma pista onde podem aterrissar, mas há um problema.
21:17Estamos muito perto, vai ficar muito inclinado e muito rápido.
21:20Sim, eu sei.
21:22Persson está quase na pista, mas está muito acima dela.
21:27Se descer a uma velocidade normal, ele irá passar pela pista de pouso,
21:30mas se vier muito inclinado, seu avião ganhará muita velocidade
21:34e ele não conseguirá parar antes do final da pista.
21:40Em uma aproximação normal, temos slots que nos permitem diminuir a velocidade do avião
21:45e voar a uma velocidade menor com segurança.
21:49Estávamos sem isso,
21:50uma vez que estes são mecanismos acionados pelo sistema hidráulico principal.
21:53Então, o que fazer?
21:55Então conversamos.
21:56Tínhamos duas possibilidades.
21:58Uma delas era dar uma volta de 360 graus
22:02e eliminar o excesso de altitude.
22:07Por outro lado, imaginei que isso levaria cerca de três minutos
22:11e já estávamos descendo a uma velocidade de 2.500 pés por minuto.
22:16Por volta de apenas 3.000 pés acima do solo,
22:18o avião não tem altitude suficiente para fazer um círculo completo.
22:21Se continuasse assim, ele atingiria o solo antes de voltar para a pista de aterrissagem.
22:25Persson escolhe a segunda opção.
22:27Eu acho que vou planar.
22:32Persson resolve tentar uma manobra chamada glissagem,
22:36praticamente desconhecida nas empresas aéreas que fazem voos comerciais,
22:40mas às vezes usada por pilotos e planadores.
22:43Vou deslizar para baixo até estarmos quase chegando à pista e eu o nivelo.
22:47Tá bom.
22:49A glissagem envolve o que é conhecido como comandos cruzados.
22:52Persson pretende forçar o avião para uma queda livre lateral,
22:56permitindo-lhe cair rapidamente sem aumentar sua velocidade para a frente.
23:00Na verdade, Persson nunca fez uma glissagem em um planador,
23:03mas ele está tentando uma agora, em um Boeing 737.
23:07O avião é um avião de aviões.
23:09A única maneira que eu tinha para controlar nossa velocidade
23:13e nossa descida em relação à pista era induzindo um arrasto na fuselagem,
23:18cruzando o comando do leme e dos profundores na cauda
23:21e os ailerons nas pontas das asas,
23:24colocando o avião em uma configuração de deriva.
23:28Então, eu posso variar isso para uma glissagem em um avião de aviões,
23:33ou para uma glissagem em um avião de aviões.
23:37Então, eu posso variar isso para aumentar ou diminuir nossa velocidade,
23:42ou aumentar ou diminuir nossa velocidade de descida.
23:45Persson controla a descida do avião usando seus lemes e ailerons
23:48para alterar o ângulo do avião.
23:50Cruzar os comandos envolve colocar as asas em uma direção,
23:54mas virando o avião na direção oposta,
23:56empurrando-o de lado contra o ar frontal.
24:01À medida que o voo 143 começa a descer em direção ao solo,
24:05Quintal está prestes a descobrir uma coisa que ele não esperava.
24:09A pista em que treinou há 15 anos não é mais uma pista.
24:23O comandante Bob Persson está sem combustível, sem motores e sem opções.
24:29Se ele não conseguir alinhar o avião com a pista em Gimli,
24:31ele não terá uma segunda chance.
24:35Persson vira o manche para a esquerda e empurra os lemes para a direita.
24:40O avião desliza para a esquerda.
24:47Estavam sentados no centro do avião, que é o seu coração,
24:51portanto é bastante sólido ali.
24:52E achei que havia uma possibilidade bem grande de ficarmos bem.
24:58Mas quando ele colocou o avião em glissando,
25:01tudo isso mudou, pois imaginei, se uma asa atingir o solo ou coisa assim,
25:05e o avião começar a se projetar para a frente e for jogado,
25:09isso não vai dar certo.
25:11O 767 perde altitude rapidamente, avançando para o lado.
25:15Quando eu olhei para a esquerda do avião,
25:18eu estava olhando diretamente para o solo,
25:22porque o avião estava em um ângulo de...
25:25não, não, não, não, não, não, não, não, não, não, não, não, não, não.
25:30de, não sei, cerca de talvez 60 graus de inclinação, o ângulo de inclinação era
25:35bastante acentuado e o nariz do avião estava bem alto, por isso foi um momento
25:41bem estranho e se era estranho pra mim, eu posso imaginar como foi para os
25:46passageiros, deve ter sido bem pior, mas eu vi um obstáculo de areia desse campo
25:52de golfe pensei vamos colidir com o obstáculo, Gerson precisa manter um
25:57equilíbrio crucial, ele precisa diminuir a velocidade do avião o suficiente para
26:02aterrissar com segurança, mas se diminui-la demais o avião poderá perder sua
26:06sustentação e mergulhar no solo, quando um piloto está aterrissando um avião
26:11normalmente ele está manobrando os controles de voo e operando os reversos
26:15dos motores, continuamente na maioria das aterrissagens, por isso eu estava fazendo
26:21a mesma coisa sem os reversos dos motores
26:27eu juro que pensei minha filha vitória ficando sozinha com meu marido e como
26:35ele iria lidar com nossa filha e como ela iria lidar com o fato de ficar sem mãe
26:41à medida que se aproximam, Gerson se concentra em seu alvo, o limiar da pista
26:48eu tinha visão de túnel como nunca tinha tido antes, era nossa velocidade e
26:55nossa relação com o início da pista, mas agora apenas metros do solo, Quintal vê
27:02que seus problemas estão longe de terminar
27:08a pista de aterrissagem de Gimli havia sido transformada
27:13em uma pista de corrida de drag cars
27:19hoje é sábado e não é apenas dia de corrida, é um dia em que as famílias se
27:26reúnem na pista de Gimli, a corrida acabou por hoje, mas o campo está repleto de
27:32membros do clube local de carros esportivos que estão acampados com suas
27:35famílias para passar o final de semana
27:39duas crianças resolveram pedalar pela extensão da pista, elas não ouvem um
27:49avião que se aproxima, sem os motores ele é silencioso e uma coisa que um 767 não
27:56tem é usina. Atenção, preparem-se para aterrissar
28:10o nariz atingiu a pista com um estrondo, como um disparo de uma arma em nossos
28:17pés, o trem de pouso dianteiro imediatamente se arrebenta, Persson freia
28:21com força, dois pneus estouram, a parte de baixo do motor direito se arrasta na
28:25pista. Eu era um robô, eu não tinha emoção alguma
28:30finalmente, Persson vê o que está no caminho, e quando olhei vi dois meninos em
28:36suas bicicletas, e quando eu os vi eles deviam estar a cerca de uns 300 metros
28:41na pista, em relação à nossa posição. Em um determinado momento eu pude ver que
28:45eles levantaram a cabeça e estavam assustados, tinha um avião enorme em
28:50cima deles. Ainda consigo me lembrar da expressão de terror no rosto deles, eles
28:55estavam perto bastante para eu ver isso. Sem ter como virar o avião, a única
29:00esperança de Persson para virar para a esquerda ou para a direita era variando a
29:04pressão dos freios nos dois trens de pouso principais. E foi então que o meu
29:10coração começou a disparar. As crianças entram em pânico e tentam correr ainda
29:14mais do que o avião que estava cerca de 320 quilômetros por hora. Eu sabia que
29:19não podia avançar com o avião sobre esses meninos, ia desviá-lo para o gramado na
29:23lateral da pista. Havia pessoas acampadas do lado oeste da
29:28pista, fato que eu não percebi até tocarmos o solo, e o nariz estar no
29:34chão. E ainda consigo me lembrar das pessoas do lado esquerdo fazendo
29:39churrasco. Dino Calvert está na pista com seus amigos para um final de semana de
29:43corrida. Um dos homens nos pit stops pulou de repente para dentro do carro
29:48dele e saiu. E eu pensei, geralmente as pessoas não dirigem assim nos pit stops.
29:53E quando eu olhei para cima só consegui ver fumaça subindo.
29:57Persson faz todo o possível para parar o avião a tempo. Minha nossa!
30:08O avião investe contra um guard rail instalado no meio da pista. Fumaça Bob!
30:15Dezessete minutos depois de ficar sem combustível, o voo 143 da Air Canadá
30:27para completamente na pista. Está tudo bem?
30:32Alguém gritou yahoo, coisa do tipo, então as pessoas começaram a aplaudir, estávamos
30:37tão gratos, tínhamos conseguido. Quando você imagina que vai morrer, você
30:43realmente acha que o avião vai se despedaçar e imagina fogo. Evacuar, evacuar, evacuar.
30:52Tudo bem, estamos indo. Uma fumaça espessa está se espalhando rapidamente para trás
30:57e invadindo a cabine de passageiros. A tripulação quer todos fora do avião o
31:00mais rápido possível. Houve um momento de alegria e então um pânico como que
31:04tomando conta de todos que diziam temos que sair daqui, temos que sair daqui.
31:10Menos de dois meses antes, um DC-9 da Air Canadá fizeram uma aterrissagem de
31:14emergência bem sucedida em Cicinate e logo em seguida pegou fogo na pista
31:19antes que os passageiros conseguissem sair. 23 pessoas morreram. A tripulação e os
31:26passageiros desse voo querem evitar um destino semelhante. Talvez tenha levado
31:30apenas alguns segundos até que o avião parasse completamente na pista, mas a
31:36cabine do piloto estava cheia de fumaça. Lista de passageiros. Lista de
31:40verificação. Combustível desligado. Desligado. Cabine pressurizada. Desligada.
31:46Sistema elétrico desligado. Desligado. Verificação completa. Hora de sair daqui.
31:56Vamos lá pessoal, pegue os extintores. Pegamos os extintores de incêndio a
32:00caminho do avião. Você nunca se aproxima de um incêndio em uma pista sem levar um
32:04extintor de incêndio e corremos em direção ao avião.
32:09As portas se abriram e vimos os escorregadores se desenrolando como se
32:12fossem as pernas de uma aranha. O avião acabou ficando quase todo ao que me
32:17pareceu, quase todo sobre o nariz. Quando eu abri a minha porta e vi que a
32:23inclinação era tão grande eu pensei, minha nossa, como é que vamos fazer esses
32:28passageiros descerem? Devido ao ângulo de inclinação do nariz do avião para baixo
32:33os dois escorregadores traseiros não chegam até o solo. As pessoas se
32:38machucam levemente durante a evacuação, a maioria delas devido à grande
32:42inclinação dos escorregadores. Eu ouvi pela frequência do radar oeste,
32:47ele dizia, um dos 767 diz, ele aterrissou bem, ele está inteiro e foi então que
32:57nós vibramos. Eu disse, tudo bem, porque todas aquelas pessoas iriam dormir em
33:07suas próprias camas aquela noite.
33:14Ainda há muita fumaça saindo do nariz do avião.
33:21Em uma camada de 15 centímetros de isolamento entre a camada interna e
33:25externa, que estavam começando a queimar devido à fricção.
33:30Os comissários têm boas notícias, todos os 61 passageiros saíram do avião e
33:35ninguém teve ferimentos graves.
33:38Viamos ajudar vocês.
33:46Bob Pearson fez o que ninguém havia feito antes,
33:49ele aterrissou com segurança um 767 sem motores, planando desde mais de 26 mil
33:54pés.
34:05Gimli, Manitoba, imediatamente ocorrida manchete nos jornais do mundo todo,
34:12as pessoas já estão se perguntando como um dos mais sofisticados aviões de
34:15passageiros do mundo pode ter ficado sem combustível.
34:19Olhem bem aqui, a investigação começa no dia seguinte.
34:26Bill Taylor e Diane Rochelot da agência de segurança aérea canadense estão
34:31entre os primeiros investigadores a chegar ao local.
34:34Na época eu era engenheira mecânica júnior, eu estava trabalhando para
34:37transporte canadá fazia um ano, parti para campo pela primeira vez, era
34:41emocionante, era algo novo, era um avião de grande importância.
34:47Quando passamos para o sistema de indicação de combustível, eu na
34:52verdade deixei a Diane lidar com os detalhes do sistema de computador.
34:57Primeiro Bill Taylor precisa confirmar o que todos têm lhe dito, que o avião
35:03estava sem combustível.
35:06Investigadores esvaziam os tanques e coletam menos de 68 litros de
35:10combustível.
35:11A capacidade do 767 é de quase 96 mil litros, é como ter cinco colheres de
35:18sopa de combustível em um carro de porte médio.
35:21Agora Taylor precisa examinar a possibilidade de que o combustível tenha
35:25vazado durante o voo. As outras verificações envolviam procurar provas
35:29de que o combustível havia sido perdido.
35:31Chegamos até o ponto de entrar no que eles chamam de compartimento seco do
35:35avião. Eu sou um pouco claustrofóbico e por isso não fiquei muito entusiasmado
35:42com a ideia, mas entrei, dei uma olhada com uma antena e pude confirmar que não
35:48havia ali sinal de vazamento de combustível.
35:52Isso deixa Taylor com apenas uma conclusão, o voo 143 decolou sem combustível
35:57o suficiente.
35:58Agora os investigadores precisam descobrir por que. Eu não acredito que esteja inteiro.
36:03Daiane Rochelot começa a buscar a resposta àquela pergunta nos sofisticados
36:08sistemas eletrônicos do avião sob a cabine.
36:11O 767 era um avião novo
36:14e tinha muitos sistemas computadorizados e creio que em 1982
36:20esses sistemas estavam surgindo no mercado em um ritmo veloz e eram
36:24sistemas eletrônicos mais recentes.
36:27Rochelot confirma que uma unidade computadorizada, o processador de
36:31medição de combustível digital, não estava funcionando corretamente nesse
36:35avião.
36:36Não havia peças de reposição em Montreal e por isso não tinha sido
36:40possível substituí-lo.
36:42Rochelot leva o componente para um teste. Havia ficado resolvido que a unidade de
36:47processamento de combustível seria levada para o fabricante Hornwell em
36:50Indianápolis para testes
36:52e essa tarefa havia sido atribuída a mim.
36:55Passamos então por todos os procedimentos de testes
36:58e em um determinado momento nós de fato descobrimos que havia um mau
37:02funcionamento na unidade.
37:04Durante os testes nos aprofundamos cada vez mais e descobrimos que
37:07um dos circuitos,
37:09chamado bobina do indutor,
37:10uma peça bastante pequena, fora encapsulada durante o processo de
37:14fabricação,
37:15o que significa que estava coberta com plástico. Não é possível ver porque ela
37:19está coberta com plástico, não é possível ver a bobina do indutor, mas
37:24ao retirarmos o invólucro plástico, pudemos ver que a junta de solda não
37:28havia sido feita de forma adequada,
37:31o que levou ao mau funcionamento do sistema.
37:33O processador defeituoso explica por que Pherson não tinha indicadores de
37:37combustível durante o voo,
37:39mas não explica por que ele não tinha combustível suficiente.
37:43Os indicadores inoperantes estavam sem dúvida com problemas.
37:47O pessoal de terra não precisou deles quando abasteceu o avião.
37:52Os investigadores confirmam que a equipe em terra de fato fez uma
37:55verificação manual do combustível antes da decolagem.
38:00O que vocês fizeram em seguida?
38:03Bom, fizemos uma verificação manual dos dois tanques
38:06e colocamos combustível para a viagem até Edmonton.
38:09O voo 143 deveria ter decolado com combustível suficiente para a viagem.
38:14Certo, obrigado.
38:18Isso ajuda.
38:25Agora, os investigadores precisam descobrir
38:28como um dos jatos de passageiros mais avançados do mundo
38:31decolou com metade do combustível necessário para o trecho que iria
38:35percorrer.
38:37Os investigadores sabem que como os indicadores de combustível estavam
38:41inoperantes,
38:42os tanques de combustível do voo 143 foram verificados manualmente
38:46e o combustível para a viagem até Edmonton realmente foi colocado nos tanques.
38:54Mas antes que o avião possa receber mais combustível, um cálculo vital tem de
38:58ser feito.
39:02Os pilotos precisam saber
39:04o peso do combustível em seu avião.
39:09Os caminhões de combustível abastecem os jatos por volume.
39:16Para que os pilotos e aqueles que abastecem os jatos se comuniquem, é preciso
39:20que seja feita uma simples tradução de rotina entre volume e peso.
39:29Obrigado.
39:38Os investigadores conferem esses cálculos repetidas vezes.
39:47Os registros de abastecimento do dia do acidente fornecem as respostas que
39:53eles estavam procurando.
40:00Esse é um registro de abastecimento comum.
40:02Mas quando os investigadores examinam os cálculos para o voo 143...
40:07E este
40:09é do voo 143. Eles não encontram nada de errado.
40:15O documento mostra com clareza a quantidade de combustível nos tanques
40:18direito e esquerdo.
40:20Mas os investigadores estão preocupados com dois números em especial. Um deles
40:24converte volume em quilogramas e o outro faz a conversão para libras.
40:28Eles não deveriam estar usando os dois.
40:34Então você converteu para libras ou quilogramas? Para libras.
40:41É, para quilos.
40:46Posso ver isso outra vez?
40:49Outras entrevistas com os técnicos da tripulação revelam que os
40:52acontecimentos no voo 143...
40:55Agora não sei o que eu fiz. Foram provocados por erro humano, envolvendo
40:59erro de cálculos e basicamente treinamento inadequado.
41:04Ok, pronto, já terminei.
41:06Os técnicos que reabasteciam o voo 143 se confundiram com os cálculos
41:11ao converter o volume que saía do caminhão de combustível para o peso do
41:14combustível nos tanques do avião. Obrigado.
41:18Ninguém que viu os cálculos naquele dia percebeu o erro elementar.
41:26Em 1983, as equipes em terra estavam acostumadas a converter para libras
41:31a quantidade de combustível que saía de seus caminhões.
41:35O 767 foi o primeiro avião da frota da Air Canadá com medidores
41:39métricos de combustível.
41:43Seu combustível deveria ter sido calculado não em libras, mas em
41:47quilogramas, o que exige um cálculo diferente.
41:54O voo 143 precisava de 22.300 quilos de combustível para a viagem.
42:01Mas em vez disso, os pilotos e técnicos o deixaram decolar com 22.300 libras.
42:07Como uma libra é cerca de metade de um quilo, o avião tinha apenas metade do
42:11combustível necessário, o que explica por que o computador de voo de Pearson
42:16lhe dizia que ele tinha combustível suficiente.
42:19Ele digitou a quantidade errada de combustível.
42:21Antigamente, o engenheiro de voo calculava as cargas de combustível.
42:25Esse acidente levantou uma importante questão.
42:27Quem deve fazer o trabalho numa equipe de duas pessoas?
42:31Um treinamento melhor é sem dúvida
42:34importante em um acidente como esse.
42:37Se todos foram treinados e as responsabilidades estabelecidas com
42:44clareza, então não haverá dúvidas.
42:50As pessoas sabem quais são suas responsabilidades.
42:54Nesse caso, não estava bem definido.
42:57Na verdade, eles não sabiam quem era o responsável pela palavra final com
43:02relação ao combustível.
43:05Um inquérito subsequente revelou que nenhuma das pessoas envolvidas naquele
43:09dia havia sido treinada em cálculos métricos.
43:12Nem os técnicos em terra, nem os pilotos.
43:16Eu não havia recebido, nenhum de nós tinha recebido qualquer treinamento
43:22sobre como fazer esses cálculos.
43:24O computador que havia substituído o engenheiro de voo do 767 estava quebrado
43:28e ninguém sabia quem deveria estar fazendo o seu trabalho.
43:31O voo 143 da Air Canada estava basicamente nas mãos de apenas um homem.
43:35O objetivo é evitar que esse acontecimento em especial se repita.
43:39Encontramos também outro sistema que poderia ter tido problemas ou talvez
43:44pudesse causar problemas no futuro e evitar recorrência é o que realmente
43:49tentamos fazer.
43:54Certo.
43:55Foi preciso uma sequência de erros mecânicos e humanos para que o voo 143
43:59ficasse sem combustível.
44:01Mas uma outra falha naquele dia pode ter salvado algumas vidas.
44:05Se o trem de pouso no nariz do avião não tivesse caído, Persson teria levado
44:09muito mais tempo até parar.
44:11O avião poderia ter deslizado em direção às pessoas que estavam na pista
44:15naquele dia, o que teria provocado resultados catastróficos.
44:19Poderia ter havido mais pessoas feridas ou até mesmo algumas mortes.
44:24Persson e Quintal foram parcialmente responsabilizados por seu papel no
44:28incidente.
44:29Um inquérito do governo recomendou que a Air Canadá reavaliasse o treinamento
44:34das tripulações de voo e dos técnicos em terra,
44:36no que dizia a respeito às conversões de combustível.
44:39Recomendou também que a empresa mantivesse mais peças sobressalentes,
44:43como os processadores de medição de combustível.
44:47Rick Dionne se aposentou em 2003, depois de uma longa carreira como
44:51coordenador do controle de manutenção na Air Canadá.
44:55O copiloto Maurice Quintal foi promovido a comandante em 1989.
44:59O comandante Bob Persson continuou a voar por mais dez anos para a Air Canadá
45:04e sua experiência em Gimli influenciou todo o restante de sua carreira como
45:07piloto comercial. Essa experiência me afetou
45:10principalmente deixando-me mais tranquilo como piloto, me dando
45:15a sensação de que por mais que a pessoa treine
45:18durante vários anos, há sempre aquela questão sobre qual será a reação quando
45:22algo inesperado acontecer e hoje eu sinto que não importa o que tivesse
45:26ocorrido, enquanto um avião estivesse inteiro eu tentaria levá-lo com
45:30segurança de volta para o solo e portanto foi uma experiência que me
45:33trouxe muita tranquilidade. E desse jeito você sabe que consegue
45:38trabalhar sob estresse. Antes dessa situação eu não sabia, você
45:43apenas espera que consiga e você treina, treina para isso, mas você nunca sabe.
45:47Levando em conta a situação com que eles tiveram de lidar, foi magnífico e
45:52acho que isso ficou provado no simulador em Vancouver, onde tentou-se
45:57fazer a mesma coisa sob as mesmas circunstâncias com várias tripulações
46:01e com todas elas o avião caiu. Talvez o que de mais importante tenha
46:06ficado disso tudo tenha sido a percepção de que quando algo novo é
46:11introduzido é preciso atenção e treinamento especiais para que as
46:17pessoas estejam cientes daquilo com que estão lidando. Quando aterrissamos e o
46:21avião estava inteiro eu pensei, terei outra possibilidade de voar novamente.
46:27Quando ocorre uma tragédia como essa, quando você pega todas as suas cartas e
46:31joga para o ar, você está sem nada. Acho que a partir daquele momento em Gimli
46:35eu poderia, é difícil dizer isso, mas Gimli talvez tenha sido a melhor coisa que
46:39me aconteceu, claro, depois de conhecer minha esposa e casar com ela.
46:44Dois dias depois da aterrissagem em Gimli, o 767 da Air Canadá estava de volta ao
46:49céu, caminho de Winnipeg para Repagos. 25 anos depois, este mesmo avião ainda
46:57está em serviço e continua sendo chamado pelo apelido que Bob Pearson lhe deu,
47:02o planador de Gimli.
47:08Versão brasileira Sentau.
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