- 29/05/2025
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00:00Em todo voo, os passageiros põem a vida nas mãos de seu comandante.
00:14Recolhendo o trem.
00:15Que os leva para o céu.
00:17Liberado para a decolagem, obrigado.
00:18E os traz de volta à terra em segurança.
00:21Até 6-0.
00:22Um esforço épico realizado por um homem ou mulher altamente treinado.
00:26A ideia do comandante ser como um rei, como um indivíduo divino que não pode cometer um erro.
00:32Ninguém é assim.
00:341972, Inglaterra.
00:36Um avião cai logo após a decolagem.
00:38Isso não pode estar certo.
00:41No norte de Minnesota, um piloto erra a pista, matando todos a bordo.
00:45Esse foi realmente um dos locais de mais difícil acesso em que já estive.
00:49Durango, Colorado.
00:51Droga, estamos muito baixos. Temos que subir.
00:53Esse seria um grande mistério para tentar entender.
00:57Se a pessoa nos controles é tão altamente treinada, então, por que essas tragédias aconteceram?
01:07Mayday, Mayday.
01:14Mayday, desastres aéreos.
01:23Esta é uma história real baseada em relatórios oficiais e relatos de testemunhas.
01:29Mal comportamento.
01:32Pilotos são treinados para lidar com todos os tipos de ameaças e perigos externos.
01:37Mas, às vezes, são os problemas pessoais, impaciência, arrogância, incompetência, que levam à tragédia.
01:43V-Line 548, posso dar a partida?
01:5518 de junho de 1972.
01:58A tripulação do voo 548 da BEA, British European Airways, está concluindo os preparativos finais para um voo vespertino do aeroporto de Heathrow, em Londres, para Bruxelas.
02:08Parece que o tempo não vai nos dar uma folga hoje.
02:10V-Line 548, liberado para a partida.
02:16O comandante Stanley Key foi chamado para trabalhar em seu dia de folga.
02:20Key é um ex-piloto da Força Aérea Britânica, a RAF, e um dos comandantes mais qualificados da companhia aérea.
02:25O comandante Key pilotava aquela aeronave há muito tempo, então ele era muito experiente.
02:35E se quisesse voar com ele, tinha que seguir o manual e fazê-lo com precisão, sem discutir.
02:41Hoje, o comandante Key teve que esperar por outra tripulação, pegando carona para Bruxelas.
02:47Sente-se, por favor.
02:49V-Line 548, pronto para decolar.
02:52V-Line 548, liberado para decolar.
02:55548.
02:59Empuxa o máximo.
03:07Cronômetro ligado.
03:12Girar.
03:18Uma vez que o Trident tenha ganhado altitude suficiente, a tripulação terá que desacelerar um pouco.
03:24Eles voarão sobre a pequena cidade de Stames, que fica bem perto do aeroporto.
03:29É um motor muito barulhento e com um ruído particularmente desagradável, então a redução de ruído seria um problema.
03:37As tripulações são obrigadas a minimizar o ruído das aeronaves sobre áreas povoadas.
03:43Recolhendo o trem.
03:44O copiloto, Jeremy Keeley, se prepara para desacelerar os motores.
03:56Se ele fizer isso cedo demais, o avião não terá potência suficiente para subir.
04:0375 segundos.
04:0790 segundos.
04:08Se ele demorar, a tripulação infringirá as restrições de ruído.
04:14E na hora certa, Keeley desacelera.
04:18Passando dos 450 metros.
04:20A torre os libera para uma altitude maior.
04:29Até 6.0.
04:31De repente, alerta.
04:33O que foi isso?
04:35O avião começa a perder altitude.
04:38E despenca como uma rocha.
04:42Olha a velocidade! A velocidade!
04:43A velocidade no ar diminuiu rapidamente.
04:48A taxa de descida era muito alta.
04:50Os pilotos se tornaram apenas passageiros em sua própria aeronave.
05:07Todas as 118 pessoas a bordo morrem.
05:11O avião caiu poucos metros depois de passar pela cidade de Staines.
05:15Esse acidente foi muito horripilante.
05:18Porque foi o pior acidente de avião que a Grã-Bretanha já havia vivenciado.
05:22E a BEA, naqueles dias, era considerada o tipo de companhia aérea que simplesmente não tinha tido acidentes.
05:29E, dessa vez, eles tiveram.
05:32O voo da BEA 548, a caminho da Bélgica, caiu em um campo não muito longe de Heathrow, a poucos metros de casas e de uma estrada principal.
05:41Uma equipe da Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos da Grã-Bretanha chega ao local da queda.
05:46Os investigadores se deparam com algo incomum.
05:49Na maioria dos acidentes, o impulso leva os destroços para frente, depois que atingem o solo.
05:54O acidente em Staines é diferente.
05:57Após o impacto, a cauda quase não deslizou para frente.
06:01O resto da aeronave provavelmente avançou mais de 45 metros.
06:08O que, para um avião tão pesado, é uma distância curtíssima.
06:13É um sinal certo de que o avião entrou em Ston.
06:16Uma aeronave, quando está voando muito devagar, para de gerar vento suficiente sobre as asas para lhe dar sustentação.
06:24Quando aquela aeronave bateu no chão, na verdade, estava com o nariz um pouco para cima.
06:30Estava caindo do céu dessa forma.
06:33Um avião pode entrar em Ston por muitas razões diferentes.
06:37Desde falha de motor até erro do piloto.
06:40Para determinar a causa do acidente, os investigadores enfrentam um grande obstáculo.
06:44Em 1972, aviões no Reino Unido não são obrigados a levar gravadores de voz na cabine.
06:52Os investigadores terão que confiar das informações coletadas dos gravadores de voo do Trident
06:57e do vasto quebra-cabeça de detritos resgatados dos destroços.
07:02Após o impacto desse tipo, tudo está totalmente destruído e confuso.
07:08E a maioria dos componentes, particularmente os componentes eletrônicos, parecem muito semelhantes.
07:14Já no início da investigação, algo não faz sentido.
07:18Isso não pode estar acontecendo.
07:21A alavanca controla os slats, ou drupes, do Trident.
07:25Os drupes aumentam a sustentação durante a decolagem para ajudar o avião a subir.
07:31Eles devem permanecer estendidos até que o avião atinja a velocidade necessária para manter a sustentação.
07:36Mas de acordo com a posição da alavanca no momento da queda, os drupes já haviam sido retraídos para dentro da asa.
07:44Isso teria sido cedo demais e colocaria o avião instantaneamente em um perigoso stall.
07:49Como que alguém conseguiu retrair a alavanca de drupe e ninguém notou que isso havia acontecido?
07:57E isso não fazia muito sentido.
08:00Não há como dizer, apenas olhando para a alavanca de drupe, se a tripulação o retraiu antes do acidente,
08:06ou se ela se moveu por causa do acidente.
08:08Ela pode até ter se movido durante as operações de salvamento.
08:16Por favor, espere um pouco.
08:20Nós tínhamos todo o sistema de drupe colocado em mesas em frente à ala.
08:38Retraído.
08:41Eles determinaram por meio de um exame dos destroços que os drupes haviam sido retraídos.
08:48Não há mais dúvidas.
08:50Alguém na cabine de comando retraiu a alavanca dos drupes muito cedo.
08:56Isso suscita perguntas urgentes sobre o desempenho da tripulação.
09:01Investigadores se concentram no altamente experiente comandante Key.
09:04Eles analisam os voos anteriores do comandante.
09:09Ele tem uma reputação impecável.
09:11Pelo menos com a administração.
09:13Põe a foto do Key.
09:15Agora a bandeja achada nos destroços.
09:18Há um destroço que levanta questões sobre a reputação do comandante com os seus colegas.
09:24E havia algumas coisas rabiscadas nela.
09:27Alguns comentários bastante espirituosos, obviamente de um piloto que havia sentado naquela posição.
09:34Mas que idiotas.
09:37Dizia Key precisa ir embora.
09:39Outros comentários depreciativos foram adicionados.
09:42Havia mais de 30 anos de diferença entre o comandante e os outros dois membros de sua tripulação.
09:47Isso produz as diferenças naturais que você tem entre gerações.
09:51Aquela que considera os outros como velhos e metidos e aquela que considera os jovens como irresponsáveis.
09:56Isso produziu uma lacuna geracional.
09:58Algum tipo de atrito geracional irrompeu na cabine de comando e derrubou o avião?
10:04Alerta.
10:10Investigadores analisando o acidente do voo 548 da BEA querem saber o que os outros pilotos pensavam sobre o comandante Stanley Key.
10:20Ouvi dizer que você é alguém com quem devemos conversar.
10:24Sim.
10:25Preciso dizer o que aconteceu.
10:27Pilotos da British European Airways estão à beira de uma greve.
10:32O comandante Stanley Key é visto por muitos como fiel à empresa.
10:37Começou uma operação padrão.
10:39A maioria dos copilotos, eu inclusive, aderiu à operação padrão e ele desaprovou isso completamente como não sendo uma maneira profissional de se comportar.
10:46E iniciou uma campanha contra isso.
10:48Segundo testemunhas, as coisas chegaram a um impasse de 90 minutos antes do voo para Bruxelas.
10:54Comandante Key, talvez a batalha esteja indo a nosso favor.
11:00Pilotos em greve, sim ou não?
11:01O que você diz?
11:03Senhor, eu só quis dizer que...
11:04Você sabe que durante a guerra nós voamos em batalhas reais.
11:07Seus bebês chorões, egoístas, mimados e imaturos, fazendo tantas exigências ridículas.
11:12Só porque vocês voaram na guerra...
11:14Você é desgraçado, ingrato.
11:17Se está pilotando aquele avião por dinheiro, então você está na profissão errada.
11:20Acho melhor concordarmos em discordar.
11:23Seu bando de tolos.
11:26A discussão foi tão séria que os investigadores enfrentam uma nova possibilidade.
11:31A agitação do comandante interferiu em sua capacidade de pilotar o avião com segurança?
11:37Malditos idiotas.
11:38548, suba para o nível de voo 600 em 6615.
11:43Possivelmente ainda zangado e distraído.
11:47Até 60.
11:49Ele poderia ter recolhido os troops cedo demais, sem estar ciente disso.
11:54Fazendo o avião entrar em stall e acionando alarmes.
11:58Se você vai do que aparentemente é um voo normal para uma coisa que é realmente perigosa,
12:03isso produzirá uma resposta de choque.
12:05E isso significa que a sua capacidade de pensar claramente e agir decisivamente é muito difícil.
12:12O Trident não está equipado com um gravador de voz na cabine.
12:15Então os investigadores não poderão saber ao certo o que aconteceu na cabine de comando.
12:19B-Line 548 pronto para decolar.
12:22Mas as conversas do comandante com o controle de tráfego aéreo são gravadas.
12:26B-Line 548 liberado para decolar.
12:282-8 direita.
12:295-4-8.
12:30Essas gravações não revelam se o comandante retraiu a alavanca dos troops cedo demais.
12:36Mas os investigadores notam algo em comum.
12:39O comandante parece muito quieto.
12:42Até 6-0.
12:43As chamadas de rádio do comandante são tão raras e tão breves que não atendem aos padrões da aviação.
12:49Mas essas gravações não fornecem pistas sobre por que o comandante parecia tão contido.
12:57O que estava acontecendo naquela cabine de comando?
13:01E então uma descoberta surpreendente.
13:03Acontece que o comandante Key tinha um problema cardíaco grave que não havia aparecido em seus exames médicos de rotina.
13:10Um bloqueio arterial anormal.
13:12Mesmo sem saber, o comandante Key tinha um entupimento das artérias coronárias.
13:16Você não é digno das asas do seu uniforme.
13:18Olha aqui só porque vocês voaram na guerra.
13:20É um desgraçado ingrato.
13:23E a necropsia revela outra coisa.
13:26Patologistas acreditam que o comandante Key sofreu um infarto em algum momento dentro de uma janela de duas horas antes do acidente.
13:34Até 6-0.
13:36Se sua pressão arterial estivesse particularmente alta porque ele estava agitado, isso poderia afetar o seu raciocínio.
13:42O seu nível de dor teria aumentado durante esse período, até o ponto em que ele se tornaria parcial ou totalmente incapacitado.
13:52O antigo piloto da Força Aérea era da velha escola.
13:56Se ele estivesse sofrendo fisicamente, provavelmente continuaria cumprindo seu dever, nunca pedindo ajuda à sua tripulação.
14:03E isso levanta uma questão paralela.
14:05Havia outros pilotos qualificados na cabine de comando naquele dia.
14:09O que foi isso?
14:10Por que um deles não fez algo para salvar o avião?
14:13Nem o comandante Key, nem os outros pilotos perceberam que foi a retração do Drup que causou o stall.
14:20Porque ninguém tentou baixá-lo novamente.
14:23Se eles tivessem feito isso, poderiam ter tirado o avião do stall.
14:28Os investigadores continuam voltando àquela discussão antes da decolagem.
14:32Olha aqui, só porque você só recusa a cumprir todos os seus deveres.
14:35Os investigadores descobrem que uma hora e meia antes da decolagem, o copiloto Jeremy Keeley testemunhou a discussão acalorada do comandante Key.
14:42Você está pilotando aquele avião por dinheiro.
14:44Eles suspeitam que isso causou um grande impacto no jovem piloto.
14:47Tendo testemunhado uma explosão como essa, só se pode supor que se você é novo na frota, não conhece o comandante.
14:54Então pode estar um pouco inseguro e pode estar nervoso com seu próprio desempenho.
14:57Abalado pelo temperamento de seu comandante,
15:01Bando de tolos!
15:04Keeley pode ter estado muito menos propenso a corrigir os erros de seu comandante.
15:09Certamente reforçaria o conceito de que o comandante era autoritário e não alguém que deveria desafiar sem motivo, especialmente naquele dia.
15:19O acidente do voo 548 da BEA foi o resultado de uma trágica combinação de fatores humanos centrados no comandante.
15:29Insuficiência cardíaca, uma alavanca acionada cedo demais e copilotos muito inexperientes ou intimidados demais para intervir quando as coisas começaram a dar errado.
15:40Lições aprendidas com o desastre aéreo mais letal da Grã-Bretanha ajudaram a mudar a indústria.
15:45Os gravadores de voz da cabine agora são equipamentos padrão em quase todos os aviões comerciais de passageiros.
15:52O avião moderno é operado de maneira muito diferente.
15:56A maneira como as tripulações lidam com as coisas foi melhorada.
15:59É um mundo muito melhor e mais seguro.
16:01Infelizmente só se conseguiu isso depois da morte de 118 pessoas.
16:07No norte de Minnesota, um acidente de avião mata todos a bordo.
16:11Investigadores acham que o problema está na cabine de comando.
16:1540-40?
16:17Você tem a responsabilidade como comandante de criar uma tripulação interativa onde ninguém nessa equipe hesitaria em falar se visse ou visse, sentisse ou até intuísse que algo estava errado.
16:27Você não checou as malditas luzes externas.
16:29O voo 5719 da Northwest Air Link cruza o céu sobre Minnesota.
16:43Primeiro de dezembro de 1993.
16:46Chad Erickson.
16:47O copiloto está trabalhando na empresa aérea há dois meses.
16:51Eu tenho certeza de que o Chad estava animado.
16:53Esse foi o primeiro passo para conseguir um emprego que o levaria ao grande emprego de pilotar os grandes aviões das grandes companhias aéreas.
16:58Esta é a primeira vez que ele percorre uma rota com pernoite.
17:03Nós temos o nosso próprio quarto?
17:07Não, você vai dormir comigo.
17:09E é só uma cama de solteiro.
17:11Então vai dormir nos pés da cama.
17:15É claro que vai ter o próprio quarto.
17:17Você tem um contrato agora.
17:18O comandante de Erickson é Marvin Follett.
17:24O comandante cresceu em Nova York.
17:26Ele foi descrito como tendo uma personalidade um pouco em desacordo com uma personalidade do Meio Oeste.
17:33Que nojo, esse café tem gosto de urina.
17:38Ele tinha um problema em lidar com outras pessoas.
17:40O comandante Follett e o copiloto Erickson estão pilotando um Jetstream BA-3100.
17:46Um pequeno bimotor turbo-hélice.
17:49O Jetstream dava um trabalhão para pilotar.
17:51E nós tínhamos que pilotar no manual o tempo todo.
17:54Craig Reusbeck é um ex-piloto da Northwest Air Link.
17:57Que também pilotou o BA-3100.
18:00Era bastante instável.
18:02Era como equilibrar uma bola de praia na boca de uma garrafa de refrigerante.
18:05A vantagem de pilotar um avião como esse era que você ficava incrivelmente proficiente.
18:10Você passava a ficar muito bom nos voos por instrumentos.
18:12E voávamos em algumas condições muito, muito difíceis e também desafiadoras.
18:16Que para um cara jovem era muito divertido.
18:19O voo 5719 decolou de Minneapolis pouco antes das 19 horas.
18:24E seu primeiro destino é Ribem, Minnesota, a cerca de uma hora de distância.
18:29Há 16 passageiros a bordo.
18:30Depois disso, ele está programado para fazer uma última escala em International Falls.
18:43Twin City 719, clima de Ribem.
18:46Céu parcialmente nublado, chuva gelada.
18:50Ribem é um aeroporto pequeno que não tem torre de controle.
18:53A cerca de 30 quilômetros do aeroporto, eles o liberam para aproximação por instrumento
18:58se o clima estiver abaixo dos limites visuais.
19:01E a essa altura, uma vez que você tem autorização, você praticamente está por conta própria.
19:06Nós não podemos usar o ILS-31.
19:09Por causa da neve na pista?
19:11O quê?
19:13Por causa da neve na pista.
19:15Eu não gosto de pousar com vento de cauda em nenhuma condição.
19:18Diga a eles que usaremos o localizador de retorno em 1-3.
19:21O aeroporto de Ribem tem duas aproximações.
19:24O comandante decide fazer a aproximação a partir do que é chamado de percurso de retorno.
19:29Essa aproximação não está equipada com os instrumentos necessários para guiar completamente
19:33os pilotos até a pista.
19:35Ela é conhecida como aproximação de não precisão.
19:38Gostaríamos de um curso de retorno até 1-3.
19:40Entendido, prossiga.
19:42Mas estão por conta própria.
19:43As aproximações de não precisão são, de fato, mais exigentes do que aquelas de precisão.
19:51Porque você tem que monitorar a taxa de descida, a altitude de descida, a navegação onde você está lateralmente no chão.
19:58Então, há muito mais coisas acontecendo.
20:01Pouco antes das 19 horas e 50, o voo 5719 começa a descer pela neve de uma noite fria de Minnesota.
20:17Baixar o trem.
20:19Trem baixado?
20:26Clicou nas luzes do aeroporto?
20:27Num aeroporto como o Riven, que não tem muito tráfego,
20:33num esforço para economizar dinheiro porque as lâmpadas são muito caras,
20:37eles têm a chamada iluminação controlada por piloto.
20:40Clicou nele?
20:41Ah, eu...
20:42Os pilotos, através de uma série de cliques de seus rádios, podem ligar as luzes da pista.
20:49Você clicou sete vezes.
20:51Pronto, agora sim.
20:57Pronto, agora sim.
21:27Demora uma hora para os socorristas determinarem o local do acidente.
21:31Três quilômetros a noroeste do aeroporto.
21:34Dezoito morrem em queda de avião.
21:36Não há sobreviventes.
21:41A NTSB, Comissão Nacional de Segurança dos Transportes, envia o investigador John DeLisi.
21:46Os destroços estavam em cima de uma colina, então estavam em uma posição precária.
21:50E alguns dos corpos tinham sido ejetados, mas muitos ainda estavam dentro da fuselagem.
22:00Era a época das festas, por isso muitas das pessoas que estavam viajando levavam presentes de Natal.
22:05Eles estavam espalhados pelos escombros.
22:07E havia sangue na neve.
22:14Foi mesmo um dos locais de acidente mais difíceis em que já estive.
22:17DeLisi sabe que um avião desse porte provavelmente estará equipado com apenas uma das caixas pretas.
22:26O gravador de voz da cabine.
22:28Aqui está o gravador de voz.
22:31Na época, a exigência para um avião de passageiros com 19 assentos ou menos
22:34era apenas o gravador de voz na cabine de comando, não o gravador de dados de voo.
22:38Muito bem. Vamos lá.
22:47Sem o gravador de dados, a difícil tarefa de explicar o acidente ficou ainda mais difícil.
22:55Quando não há gravador de dados de voo, somos obrigados a fazer uma investigação à moda antiga,
23:00onde a análise das evidências físicas acabam se tornando muito mais críticas.
23:05DeLisi, volta-se aos dados de radar do controle de aproximação para rastrear a rota.
23:12A descida do avião foi muito íngreme e ocorreu tarde demais.
23:16Os investigadores não conseguem entender.
23:18A taxa de descida era o dobro do que normalmente veríamos.
23:22Deve ser cerca de 5 metros por segundo.
23:24Nesse caso, era mais de 10 metros, às vezes até 11 metros por segundo.
23:31Por que eles começaram a descida tão tarde?
23:35Como piloto.
23:38E isso faz você se perguntar por que, quanto mais tarde você começa a descida,
23:42mais rápido você terá que descer para pousar.
23:45E quanto mais rápido você desce, mais difícil é desacelerar essa taxa de descida.
23:53Os investigadores se perguntam se gelo nas asas causou a descida íngreme e a queda.
23:58O acúmulo de gelo, em particular nas asas de um avião, pode acabar com a sustentação que as asas são capazes de gerar.
24:06Então, às vezes um avião com uma taxa de descida rápida pode indicar um movimento fora de controle, causado por um acúmulo de gelo.
24:17Gostaria de saber se você tem alguns minutos.
24:21Os investigadores determinam que as condições de congelamento eram moderadas e não poderiam ter causado o acidente.
24:27Se não foi o gelo que derrubou o avião, o que teria acontecido?
24:31Ao conversar com outros pilotos da Northwest, começamos a aprender sobre o que eles chamavam de uma aproximação enterrada.
24:40Eles descreveram essa aproximação como uma em que é preciso passar por uma área de gelo e as tripulações querem minimizar o tempo que passam lá.
24:50Assim, eles podem manter a sua altitude perto do aeroporto e, muito rapidamente, fazer uma descida íngreme
24:57para passar pelas altitudes em que há gelo o mais rapidamente possível.
25:02Essa não é uma técnica padrão, mas quando começamos a ouvir a respeito dela,
25:06ela correspondeu ao que estávamos vendo no radar do controle de tráfego aéreo.
25:10Os pilotos profissionais lidam muito com isso e exigem muita habilidade na pilotagem para baixar o avião rapidamente,
25:20sem que a velocidade suba a um nível inaceitavelmente alto.
25:27Marvin Follett era um comandante experiente.
25:30Ele devia ser mais do que capaz de executar com segurança uma aproximação desse tipo.
25:37Então, o que deu errado no voo 5719?
25:45Investigadores analisam como os pilotos no voo 5719 da Northwest Terlink realizaram uma abordagem chamada de enterrada.
25:53Eles esperam que a gravação de voz da cabine de comando revele alguma coisa.
25:58Verificação de pré-aproximação completa.
26:01E o que não é dito é que os alarma mais.
26:03Por que o copiloto não está informando as mudanças de altitude?
26:13Nós não ouvimos relatar as altitudes.
26:16600, 300 metros, distância do aeroporto.
26:20Parecia que o copiloto não sabia realmente o que estava acontecendo na aproximação.
26:24Trem baixado.
26:28Flapos 20.
26:31Ele nunca disse ao comandante o quanto estavam chegando perto do chão.
26:351.93.
26:37Os investigadores precisam saber o que estava acontecendo com o copiloto novato.
26:41Essa tragédia foi culpa dele?
26:43Não há nada que chame a atenção em sua ficha de serviço.
26:48Na verdade, é exatamente o oposto.
26:51A-T-I-S.
26:52Ele se formou em primeiro lugar na turma dele.
26:59Esse copiloto tinha preparado fichas com dados de aviação para cada aeroporto que acompanha a aérea voava.
27:07Isso estava acima e além do que normalmente era exigido,
27:09ele estava fazendo estudos especiais para estar preparado e ser um piloto melhor.
27:16Por que ele não verbalizou as altitudes?
27:19Qual seria a causa dele não fazer isso?
27:21Bom, o que nós sabemos sobre o comandante?
27:24O comandante Fallets era um experiente piloto sênior.
27:27Mas uma análise mais profunda revela um homem com uma ficha preocupante.
27:32Que isso? Que isso? Que isso?
27:35Logo depois que ele se juntou à empresa, ele falhou em seu exame oral.
27:40Ele foi reprovado em mais dois exames de proficiência em sua carreira.
27:43É incomum para um piloto profissional ser reprovado tantas vezes.
27:49Tudo isso são queixas formais contra o comandante Fallets?
27:54O Marvin foi o primeiro comandante com quem eu voei depois da minha AO,
27:58a minha experiência inicial de operação.
27:59E ele tendia a ser um pouco dominador e repreendia você e era intolerante com erros.
28:06Talvez a queixa mais perturbadora contra o comandante Fallets
28:18é que ele uma vez agrediu um colega fisicamente quando estava com raiva.
28:22Existiria uma ligação entre a beligerância do comandante e a reticência do piloto?
28:32Alô?
28:34Os investigadores recebem um telefonema de um agente de serviço de rampa do aeroporto de Minneapolis.
28:40Ok.
28:40Por que o pré-voo externo não foi feito?
28:43Eu... eu estava...
28:44Você não checou as malditas luzes externas.
28:46O agente de serviço testemunhou o comandante Fallets repreendendo o copiloto Ericsson
28:51por causa de uma verificação pré-voo.
28:53É que eu ia checar as luzes de dentro da cabine de comando.
28:56Não é assim que se faz isso.
28:58Você tem que ir lá fora e olhar com seus próprios olhos estúpidos.
29:02E essa companhia ainda seleciona vocês.
29:05Quer saber que se dane.
29:06Eu vou fazer isso sozinho.
29:07Senhor, eu...
29:09O comandante estava sendo muito, muito crítico com o copiloto.
29:14E o copiloto era um piloto relativamente novo, então ele podia cometer erros.
29:19Havia um jeito melhor de lidar com isso.
29:21E o comandante não adotou o melhor jeito.
29:24Se nos atrasarmos para a decolagem, a culpa será sua.
29:29Isso aconteceu imediatamente antes do voo.
29:32Então estabeleceu o tom para os dois trabalharem juntos.
29:36O que era uma maneira muito ruim de fazer as coisas.
29:40Ok, obrigado.
29:40Tragam de volta o gravador de voz.
29:44Temos que descobrir o que estava acontecendo entre esses dois pilotos.
29:51Ligue para a empresa e diga que precisamos abastecer.
29:55Ao ouvir o gravador de voz,
29:58o comandante faz muitas correções
30:00ou instruções para o copiloto de coisas muito simples.
30:05Operador na escuta, estamos...
30:07Ele era intimidador e não construtivo.
30:14Combustível positivo, até daqui a pouco.
30:16Não pode só dizer operador.
30:18Tem que especificar quem deve responder.
30:20Ribin, Silk City, Duluth.
30:21Antes de ser piloto comercial, eu fui instrutor de voo.
30:26E um jeito garantido de fazer esses caras se fecharem
30:28e deixá-los incapazes de ter.
30:31Num bom desempenho é repreendê-los e humilhá-los.
30:34Ele ficou paralisado de medo.
30:39É por isso que ele não fez os alertas ao comandante.
30:41Ele ficou com pavor dele.
30:43Os investigadores finalmente entendem por que o voo 579 da Northwestern Link terminou em tragédia.
30:50Você tem que ir lá fora e olhar com seus próprios olhos estúpidos.
30:55Esse acidente, de muitas maneiras, tornou-se um estudo de caso
30:58em como é importante dar poder para cada membro da tripulação
31:02a ser assertivo e falar quando alguma coisa não está indo bem.
31:05Mesmo quando o comandante não é uma pessoa agressiva,
31:13ele pode falhar de outras maneiras, que ninguém consegue ver.
31:1719 de janeiro de 1988.
31:22Todos a bordo?
31:23É, todo mundo embarcou.
31:25Pessoal, aqui é o seu comandante falando.
31:28Logo chegaremos em Durango.
31:31E em algum momento, essas falhas podem levar à tragédia.
31:35Tivemos muitos exemplos de pessoas que não podiam ou não queriam falar.
31:42Mas todo o peso recai sobre os ombros do comandante.
31:45Transcolorado 2286, liberado para decolar.
31:50A Transcolorado é uma pequena companhia aérea regional
31:53que opera voos para a Continental Airlines.
31:562286, liberado para decolar. Obrigado.
32:00O piloto Stephen Silver é o comandante.
32:03O Stephen era muito feliz e jovial, energético como piloto.
32:09Ah, eu gostava de voar com o Stephen.
32:12Tudo bem para você voar esta perna, não é?
32:14Sem problema.
32:16O copiloto Harvey vai operar os controles neste voo,
32:20deixando o comandante livre para lidar com as chamadas de rádio.
32:23Potência de decolagem.
32:27Pilotos de linhas aéreas rotineiramente alternam as funções de voo.
32:32Parte disso é para a redução da fadiga,
32:35para que uma pessoa não esteja fazendo todo o trabalho,
32:38mas também dividem as tarefas deles
32:40para que os copilotos que serão comandantes ganhem experiência.
32:44O comandante fica de olho na velocidade do ar
32:51ao acelerar para a decolagem.
32:53V1
32:53e girar.
32:56O dia da tripulação começou em Denver.
33:10Depois de duas pequenas escalas em Riverton e Casper, no Wyoming,
33:14eles voltaram para Denver.
33:16Agora eles estão indo para Durango,
33:19uma rota que os leva sobre o sul das montanhas rochosas.
33:22Controle, vamos planejar um DME para a pista 2-0.
33:26Aprovado o Transcolorado 2286 liberado para aproximação pela pista 2-0
33:31no aeroporto de Durango.
33:33Como muitos pequenos aeroportos nos Estados Unidos,
33:36Durango não tem seu próprio controle de tráfego aéreo.
33:39O controlador está em Denver, a mais de 300 quilômetros de distância.
33:44Uma vez que liberam você para essa aproximação,
33:47eles basicamente dão a você a responsabilidade de pôr aquele avião no chão.
33:53Cobertura de radar terminada.
33:54Por favor, informe o pouso por rádio.
33:57Tenha uma boa noite.
34:03Baixar o trem.
34:05Trem baixado.
34:08Três verde.
34:09Nariz, esquerda, direita.
34:16Você pode ver a pista?
34:20Algo está errado.
34:21Os pilotos não conseguem ver a pista.
34:27Droga, estamos muito baixo.
34:29Vamos subir.
34:30Não, não, não.
34:30Não, não, não.
34:32Segura.
34:32Houve um grande boom.
34:41Pensei que só tinha sido uma aterrissagem difícil.
34:45E foi quando, então, o avião começou a dar um giro.
34:49E, de repente, eu pensei,
34:51está acontecendo, nós vamos cair.
34:52Eles costumam dizer, fique onde está, porque alguém verá pegá-lo.
35:05Mas nós estávamos no meio do nada.
35:08Nós não sabíamos se alguém sabia onde estávamos.
35:10Era uma área muito remota.
35:15E, por isso, tornou difícil para as equipes de emergência chegarem lá.
35:20Nós demoramos muito tempo para descobrir exatamente onde foi a queda.
35:25Dentre as 17 pessoas a bordo, o acidente matou nove, incluindo os dois pilotos.
35:35Tom Reuter, da Comissão Nacional de Segurança nos Transportes,
35:38agora enfrentam uma tarefa enorme.
35:41Sim, a ponta da asa direita, sim.
35:43Obrigado, pessoal.
35:48Estava difícil entender como a queda aconteceu tão perto do aeroporto.
35:53Isso ia ser um grande mistério para nós tentarmos entender.
35:58Os investigadores se perguntam se a aproximação ao aeroporto
36:01era muito arriscada para as condições naquela noite.
36:05A gravação do tráfego aéreo revela que o controlador
36:08deu a eles duas opções.
36:10A primeira era fazer uma volta fácil ao redor do aeroporto
36:14até uma pista equipada com o sistema de pouso por instrumentos,
36:17ou ILS, que orienta os pilotos na hora de descer.
36:22A segunda opção era a mais desafiadora.
36:24Os pilotos teriam de descer através de uma série de degraus íngremes
36:28para evitar as montanhas ao norte de Durango.
36:34Ah, nós planejamos usar a pista 2-0. Obrigado.
36:37É o quarto voo do dia da tripulação, e eles estão atrasados.
36:54O comandante Silver decide fazer a aproximação mais íngreme e mais difícil.
36:58Quando chegarmos a Durango, eu gostaria de voltar ao ar de novo o mais rápido possível.
37:02Não deve ser problema.
37:03Não vamos reabastecer.
37:06Vamos ver o que podemos fazer para levar todos de volta na hora.
37:08As estimativas mostram que a aproximação direta pela pista 2-0
37:12economiza cerca de 10 minutos de tempo de voo.
37:15Para mim, parece quase instintivo que ele tenha pensado
37:17que essa era a maneira de recuperar o atraso e chegar mais rápido.
37:22Pessoal, aqui é o seu comandante falando.
37:24Logo chegaremos em Durango.
37:25A informação explica por que o comandante Silver
37:29escolheu uma aproximação tão desafiadora
37:31em uma noite de neve, mas não explica o acidente.
37:35É uma aproximação complicada.
37:38Muitos pilotos dizem que fazem isso o tempo todo.
37:41Investigadores comparam a rota que os pilotos devem seguir para a pista 2-0
37:45com a rota real do voo 2286.
37:50Está bem claro que a tripulação desceu abaixo do nível de aproximação correto.
37:54O porquê exatamente não sabemos.
37:57Em Denver, Malcolm Brenner se aprofunda nas qualificações
38:00dos dois pilotos do voo 2286 da Transcolorado.
38:05A ficha do copiloto Ralph Harvey, que estava pilotando o avião,
38:08é motivo de grande preocupação.
38:13Teste para comandante.
38:14Reprovado.
38:16Teste de proficiência.
38:17Reprovado.
38:20Voo por instrumentos.
38:21Abaixo da média.
38:22Reprovado.
38:26Pista 2-0.
38:27Parece bom.
38:28Nada com o que não podemos lidar.
38:29Brenner suspeita que, ao optar pela aproximação desafiadora para Durango,
38:33em visibilidade reduzida,
38:35foi demais para a capacidade limitada do copiloto.
38:38Eu acho que, enquanto o tempo estivesse bom,
38:40ele provavelmente seria um piloto muito adequado.
38:42O problema dele era quando as coisas começavam a acontecer muito rápido,
38:45aparentemente.
38:46Por alguma razão, o comandante não assumiu e salvou o avião.
38:50Eu preciso saber o porquê.
38:52Se o copiloto não estava à altura da tarefa,
38:54então por que o comandante Silver não assumiu o controle?
38:57Droga!
38:58Estamos muito baixos!
38:59Vamos subir!
38:59O desempenho do comandante e do copiloto no voo 2286 da Transcolorado confunde os investigadores.
39:11Eles entram em contato com amigos e familiares,
39:14tentando entender o que os pilotos estavam fazendo nas horas que antecederam o seu último voo.
39:20Eles estão em busca de qualquer sinal de estresse ou fadiga.
39:23Mas até onde se sabe,
39:25o comandante Silver passou uma noite tranquila com a família e depois foi dormir.
39:31Mas que dia!
39:35O que não estamos vendo aqui?
39:37O caso parece ter chegado a um impasse.
39:40Alô?
39:40Até que um telefonema muda tudo.
39:42Sim?
39:44O que?
39:45Ah, mas que dia!
39:48Os investigadores descobrem que, na véspera do acidente,
39:51o comandante Silver pode não ter passado uma noite tranquila sozinho, afinal...
39:56É hora de se divertir um pouco.
39:58Agora você está falando minha língua.
40:01Eles ouvem uma história sobre o uso de drogas de uma mulher que fez uma revelação surpreendente.
40:09Ainda bem que nós o enterramos logo após o acidente.
40:12Na noite anterior, tínhamos cheirado cocaína.
40:17Cheiramos muita cocaína.
40:21Você quer cheirar primeiro?
40:25Quero.
40:29A melhor maneira que consegui descrever os investigadores foi surpresos.
40:34Liga para o laboratório.
40:36Técnicos realizam testes toxicológicos em amostras do falecido comandante do voo 2286.
40:42Os resultados não deixam margem para dúvidas.
40:49Positivo para a cocaína.
40:51Ele não tinha dormido.
40:53Ficou acordado, usando cocaína.
40:55Ele estava em abstinência no momento do acidente.
40:58Eu sempre achei que os pilotos não tivessem vícios,
41:01porque eles estão carregando a vida das pessoas.
41:05Eles têm a vida das pessoas nas mãos.
41:06Um comandante sofrendo de abstinência também está pressionado para atirar o atraso do voo.
41:18Escute, quando chegarmos a Durango, eu gostaria de voltar ao ar o mais rápido possível.
41:21Por causa de suas ações, suas ações deliberadas,
41:24ele se apresentou para um dever sem estar qualificado.
41:28E isso, isso vai contra tudo o que é ensinado aos pilotos profissionais.
41:35Que decisão horrível.
41:38Em abstinência, ele não é...
41:39Ele não é metade do piloto que é quando...
41:42Quando ele está em alerta.
41:46Transcolorado 2286, para sua aproximação a Durango,
41:49prefere o ILS ou a aproximação pela pista 2-0 será suficiente?
41:53Controle, vamos planejar um DME para a pista 2-0.
41:56Já atrasado, o hábito do comandante de correr
41:59o leva a escolher uma abordagem desafiadora
42:02quando uma opção mais fácil está disponível.
42:05O copiloto, sentindo dificuldade,
42:08logo se sente sobrecarregado,
42:10mas o comandante não percebe.
42:11Você está vendo a pista?
42:15Até ser tarde demais.
42:18Droga, estamos muito baixos.
42:20Vamos subir.
42:23Não, não, não, não, não, não, não.
42:26Uma vez que eles perderam a noção da altitude,
42:35eles não tiveram chance.
42:37O relatório final da NTSB cita a má conduta do copiloto
42:41e o uso de cocaína pelo comandante
42:44como causas que contribuíram para o acidente da Transcolorado.
42:47A FAA logo implementa mudanças importantes,
42:53incluindo testes de drogas mais frequentes para os pilotos.
42:57Até onde eu sei, não houve nenhum outro caso
42:59de drogas envolvidas em um acidente aéreo.
43:04Ego.
43:05Seu desgraçado encrato!
43:07Intimidação.
43:08Não é assim que se faz isso.
43:10Você tem que ir lá fora e olhar com seus próprios olhos estúpidos.
43:13É hora de se divertir um pouco.
43:18Estas são as falhas humanas que derrubaram aviões e tiraram vidas.
43:23Essas tragédias instigaram uma revolução na relação entre o comandante e a tripulação de voo.
43:29A figura divina desapareceu.
43:31E agora, o avião é pilotado por uma verdadeira equipe.
43:34É tudo porque finalmente entendemos nós mesmos.
43:38Os nossos momentos de fraqueza como seres humanos,
43:41o que podemos fazer corretamente 100% do tempo e o que não podemos.
43:45E como usar o trabalho em equipe, mesmo que seja uma equipe de dois,
43:48para reduzir em uma quantidade incrível o potencial de erro humano se tornar um acidente.
43:53A CIDADE NO BRASIL
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