- 5/31/2025
تحقيقات الكوارث الجوية
تقديم شبكة كوبرا كنك الوثائقية
وقتا ممتعا ارجوه لكم
تقديم شبكة كوبرا كنك الوثائقية
وقتا ممتعا ارجوه لكم
Category
📚
LearningTranscript
00:00مرحبا بالجميع ومرحبا بكم في هذا الفيديو
00:22الذي سنلقي فيه نظرة من قريب على حادث عجيب من حوادث عالم الجو المثير
00:28انه حادث الماليزية ام اتش مائة واربع وثلاثين الذي وقع في الثامن عشر من يوليو عام الفين وثمانية عشر
00:37في هذا الفيديو سنقص عليكم نبأ رحلة مثيرة ليس في وقت الحادثة فقط
00:45بل ما كان قبلها وما كان بعدها كذلك بدءا بتجهيزات الرحلة ثم الاحداث التي ادت الى الحادث
00:52والاجراءات التي اتخذها طاقم الطائرة وعواقب الموقف
00:57وامتهاء بالنتائج الكبيرة لهذا الحادث على صناعة الطيران في العالم
01:02انها دراما حقيقية مكتملة الاركان ليس لخيال الكاتب منها شيء
01:09مباشرة بعد الاقلاع من مطار بريسبان في استراليا
01:14وجد طيار رحلة الخطوط الجوية الماليزية مائة واربع وثلاثين انفسهما في موقف مميت
01:21جميع الادوات الثلاثة تخبرهم ان سرعة طائرتهم قد توقفت
01:27وتمنأ اجراس الانذار قمرة القيادة فينطفض الطيران
01:33لمحاولة فهم الخطأ الذي حدث في طائرتهم الضخمة
01:37في الخلف مائتان وخمسة عشر راكبا غافلون عن الخطر الذي هم فيه
01:43يا ترى هل يسعفهم الحظ ويعودون بسلام
01:47ام سينضمون الى مئات الركاب الاخرين على مرسلين الذين لم ينجوا من هذا النوع من الطوارئ
01:54تلك هي القصة المرعبة لرحلة الخطوط الجوية الماليزية مائة واربع وثلاثين
02:06بسم الله لنبدأ
02:23في عام الفين وثمانية عشر استقل مائتين وخمسة عشر راكبا
02:40واربعة عشر من افراد الطاقم طائرة الخطوط الجوية الماليزية
02:45من طراز ارباص اي ثلاثمائة وثلاثين في مطار برسبان الدولي في استراليا
02:50سيسافرون الى كوالالنبور ماليزيا وذلك في رحلة تستغرق ثمانية ساعات
02:58عندنا استقر الركاب داخل الطائرة الطويلة
03:03بدت الطائرة من الخارج كخلية نحل في مهم
03:07فعمال يزودون خزانات الطائرة باكثر من خمسين طن من وقود الطائرات
03:13واخرون يحملون حقائب الركاب
03:16واما المهندسون الارضيون فيتأكدون من تزويد المحركات بالسيوت بعد فحصها
03:22بدت هذه العملية فوضوية من الخارج ولكن كان لكل فرد دوره المميز
03:28بينما كل هذا يحدث في الخارج ففي قمرة القيادة كان الطياران يعدان الطائرة للمغادرة
03:51في المقعد الايسر جلس القبطان ذو الخبرة العالية
03:56كان يعمل مع الخطوط الجوية الماليزية منذ عام الف وتسعمائة وثلاثة وتسعين
04:03وخلال هذه المدة كان قد اكتسب اكثر من عشرة الاف ساعة طيران على طائرات بوينج سبعمائة وسبع وثلاثين
04:13وسبعمائة وسبع واربعين قبل ان ينتقل الى طائرة ارباص ايه ثلاثمائة وثلاثين في العام السابق
04:21لذلك كان جديدا نسبيا على طائرة ارباص مع ما يزيد قليلا على خمسمائة ساعة على متن الطائرة
04:29كان يجلس عن يمينه مساعد الطيار الذي كان اقل خبرة من القبطان في المجمل
04:36ولكن لديه ما يقرب من عشرة اضعاف عدد ساعات الطيران على متن الطائرة ايه ثلاثمائة وثلاثين
04:43بدأ مساعد الطيار مسيرته المهنية مع الخطوط الجوية الماليزية في عام الفين وتسعة
04:51عندما كان يقود طائرة بوينج سبعمائة وسبع وثلاثين
04:55قبل تدريده وانتقاله الى طائرة ايه ثلاثمائة وثلاثين
05:00وذلك في عام الفين واحد عشر
05:03كان كلا الطيارين مرتاحين جيدا بينما كان يعدان طائرتهما للمغادرة
05:09بدأ كل شيء روتينيا وكان من شأن هذا الروتين ان اشعر القبطان باحساس زائف بالامان
05:16في الساعة الحادية عشرة من تلك الليلة نازل القبطان الى المنطقة الارضية
05:23وبدأ السير الخارجي حول الطائرة
05:25يجب على الطيارين فعل ذلك قبل كل رحلة للتأكد من ان طائرتهم صالحة للطيران
05:32ويتضمن ذلك البحث عن اي شيء غير طبيعي مثل تسريب الخطوط الهيدروليكية
05:39او الخدوش على جسم الطائرة
05:41او الاطارات الغير الصالحة
05:44ولان الجو كان مظلما جدا بالخارج
05:47حمل القبطان مصباحا يدويا لمساعدته في اجراء هذا التفتيش
05:52كما يفعل معظم الوقت
05:54لم يكتشف القبطان اي شيء في عمليات التفتيش هذه
05:59ولكن هناك شيء ما كان ينتظر القبطان
06:02اسفل نافذة قمرة القيادة الخاصة به مباشرة على الجانب الايسر من انف الطائرة
06:09توجد مستشعرات السرعة والتي تسمى انبيب البيتوت
06:13وفي هذه الليلة خاصة غطيت للحماية
06:17انبيب البيتو هي اسطوانات مجوفة تخرج من جانب الطائرة لقياس سرعتها في الهواء
06:25فهي من اهم الادوات على الطائرة باكملها
06:28وعلى هذا النحو هناك ثلاث منها
06:31واحدة للقبطان والثانية لمساعد الطيار
06:35والثالثة احتياطية للدعم
06:37وفي حال انسداد تلك الانابيد
06:40لا توجد وسيلة للطيارين لمعرفة مدى السرعة التي يحلقون بها في الهواء
06:46والتي يمكن ان تكون مشكلة خطيرة للطائرة
06:50ادى انسداد انبيب البيتوت في السابق الى مقتل المئات من الركاب على مر سنين
06:58لذا في مطار مدينة بريسبين
07:01الاجراء المعتاد والروتيني في اثناء وجود طائرة على ارض المطار
07:06هو اغلاق عمال الخدمات الارضية انبيب عن قصد
07:09والسبب في ذلك هو ان مدينة بريسبان
07:13هي موطن لنوع من الحشرات
07:15يعرف باسم دبور الطين
07:17الذي يصنع اعشاشه في هذا النوع من الهياكل المجوفة بالضبط
07:22لذا تسببت الدبابير الطينية في عدد من الحوادث الخطيرة على طائرات الركاب في الماضي
07:33قبل اكتشاف الامر ومعالجته
07:35وضع عمال الخدمات الارضية في بريسبين اغطية في انابيب البيتوت للرحلة مائة واربع وثلاثين
07:44بعد ان توقفت عند البوابة في وقت سابق
07:47في المساء كان من المفترض ازالتها بحلول الوقت الذي كان القبطان يجول فيه حول الطائرة
07:56ولكن بسبب تبديل الشفتات في الدوام والغموض حول من سيزيل هذه الاغطية
08:02ومع الاسف لم يزيلها احد
08:04لذا كان من المفترض ان يكتشف القبطان ذلك في اثناء جولته حول الطائرة
08:11لانه في الاساس لا ينبغي ان تكون هذه مشكلة
08:16لان ضمان عدم وجود عوائق في انابيب البيتوت هو احد اهم اساسيات
08:21واسباب الزام الطيار بالسير حول الطائرة قبل كل رحلة
08:25ولكن لسبب غير معروف يسير القبطان في جولته حول الطائرة بمصباحه
08:32ويبدو انه لم ينتبه لهذه الاغطية الحمراء على انابيب البيتوت
08:36هذه صورة ثابتة من كاميرا المراقبة تظهره وهو يضيء مصباحه اليدوي مباشرة
08:44على انابيب البيتوت لبضع لحظات قبل ان يواصل الحركة
08:48بدى كأنه لم يلاحظ حقيقة ان هذه الادوات الحيوية كانت مغطا
08:54اعزائي المشاهدين اصبح المصرح الان مهيئا لحدوث الكارثة
09:12وفي هذه الاثناء كان مساعد الطيار موجودا في قمرة القيادة
09:17وكان يبرمج مسار الطائرة في كمبيوتر ادارة الرحلة
09:21ويتحقق من ان الوقود واوزان الطائرة كانت ضمن الحدود الامنة
09:26ولم يكن لديه ادنى فكرة انه قد ارتكب خطأ مصيري بالاسفل منه
09:32كان هو الشخص الذي سيحلق بالطائرة في رحلة الى ماليزيا هذه الليلة
09:38وكان على وشك تولي السيطرة على واحدة من اكثر الطائرات
09:43المعطلة التي كان يتوقع ان يطير بها في حياته المهنية على الاطلاق
09:47بعد نحو تسعين ثانية من بدء السير حول الطائرة صعد القبطان
09:53السلالم وعاد الى قمرة القيادة ثم اكمل الطياران فحوصاتهما
09:58النهائية وطلبوا اذنا للدفع للخلف من البوابة في الساعة
10:03الحادية عشرة وعشرين دقيقة في تلك الليلة دفعت الطائرة مائة
10:09واربع وثلاثون الى الوراء للاقلاع واقتربت الكارثة
10:13ولكن كانت هناك الان فرصة اخيرة لشخص ما لملاحظة ان كانت
10:28الانبيب بيتو مغطاطا ام لا وذلك جزء من واجداته وهو
10:33منصق الارسال الذي سار مع الطائرة في اثناء دفعها للخلف حيث
10:38يجب عليه اكمال فحص خارجي نهائي للطائرة ولكن في هذه الليلة
10:44افترض ان مهندس الصيانة من قبله قد فعل ذلك وكانت مهمته
10:49النهائية ازالة دبوس توجيه عجلة الانف من الاطار الامامي للطائرة
10:54واذهار ذلك للطيارين قبل ان يخرجوا الى المدرج
10:58هذه صورة له وهو يفعل ذلك بالضبط
11:02تظهر بوضوح اغطية انبيب بيتو امامه
11:06ولكن منصق الارسال للأسف قد فشل في ملاحظتها
11:10والانتباه لها وسرعة ازالتها
11:13عندما كان الطيران يسيران الى المدرج
11:19لم يكون مدركين مع الاسف انه خارج نوافذ قمرة القيادة الخاصة بهم
11:24غطيت جميع انبيب اجهزة الاستشعار الثلاثة الخاصة بهم
11:29كان هذان الطيران على وشك الانضمام عن غير قصد الى مجموعة مؤسفة من اطقم الطيران على مر السنين
11:37والذين عانوا من مشكلة مماثلة لم يعيش الكثير منهم ليروا الحكاية
11:43وكان مائتان وخمسة عشر راكبا خلفهم على جهل مماثل بشأن الخطر الذي كانوا فيه
11:51في الساعة الحادية عشرة وخمس وعشرين دقيقة
11:57دفع مساعد الطيار المحركات للإقلاع
12:30بدأت الطائرة العملاقة في التسارع
12:34ولكن بعد ثوان فقط من استخدام قوة الإقلاع
12:38ظهرت اول علامة على وجود مشكلة
12:41عندما تسارعت الطائرة في الالة خمسين عقدة او نحو تسعين كيلو مترا في الساعة
12:47لاحظ القبطان ان شاشة طيرانه لم تظهر اي قراءة لسرعة الطائرة
12:53ذكر ذلك لمساعده قائلا
12:56السرعة السرعة عدة مرات
12:59وكانت الامور تحدث بسرعة كبيرة في اثناء الإقلاع
13:04وكان لدى الطيارين ثوان قليلة ليقرروا ما
13:07اذا كانوا سيوقفون الطائرة على المدرج قبل عدم وجود مساحة كافية
13:13او سيتعين عليهم الإقلاع
13:15كان الطياران قد بدأوا للتو في التعامل مع الموقف الغير المعتاد عندما تجاوزت الطائرة مائة عقدة
13:23او نحو مائة وثمانين كيلو مترا في الساعة
13:26نظر القبطان الى مؤشر السرعة الارضية وقال بصوت عالي مائة عقدة
13:33وهو جزء من الاجراء الروتيني
13:35لان فوق هذه السرعة يجب على الطيارين الاقلاع وعدم التردد واضاعة الوقت
13:41لانه من المستحيل ايقاف الطائرة في الجزء المتبقي من المدرج تحت كل الظروف
13:47بناء على وزن وحمولة وسرعة الطائرة بالاضافة الى طول المدرج
13:53لذا كان الوقت ينفذ منهم
13:56اجاب مساعد الطيار تريد الالغاء
14:00كانت هذه لحظة حاسمة
14:03كان لدى الطيار الآن ثوان لاتخاذ قرار او متابعة الاقلاع او الغائه
14:09وفي سرعتهم الحالية لم يكن اي من الخيارين مثاليا ولكن ايهما افضل
14:17سلط القبطان الضوء مرة اخرى على قراءة سرعة الطائرة المعطلة لمساعده
14:23اذا كان هناك وقت مثالي لالغاء الاقلاع فقط حان الان
14:28ولكن الطيارين استمر في محاولة اخيرة للحصول على سرعة طيران موثوقة لتظهر على شاشة اجهزتهم
14:36قال مساعد الطيار اذهب الى نظام ايديور ثلاثة
14:41كان يأمل الحصول على قراءة السرعة الجوية من المستشعر الاحتياطي الثالث الذي اشرنا اليه
14:49من خلاله قد يكون قادرا على الحصول على قراءة موثوقة للسرعة الجوية
14:54ولكن دون علمه
14:56فان جميع اجهزة الاستشعار الثلاثة مسدودة
14:59في غضون ثوان من ذلك
15:03وصلت الطائرة الى سرعة تجاوزت نقطة لعودة
15:07وكانت نهاية المدرج تقترب بسرعة
15:10وكان الطياران الان ملتزمين بتنفيذ اخطر اقلاع في حياتهم المهنية
15:15كانوا على وشك اخذ طائرة ركاب محملة بالكامل في الهواء
15:20مع عدم وجود فكرة عن مدى سرعتهم
15:23بدأ مساعد الطيار في سحب عصى التحكم الخاصة به
15:28وبدأ انف الطائرة في الارتفاع
15:30صعدت الطائرة الان في الجو
15:44لكنها بدأت على الفور في ارسال تحذيرات الى الطيارين
15:49بدت اجراس التحذير الرئيسية تشير الى ان هناك شيئا خطيرا يجب على الطيارين الانتباه الي
16:00على الفور بدأوا بفصل دفع المحركات الالي
16:05لانه بدون معرفة السرعة التي كانت تسير بها الطائرة
16:09لن يتمكن النظام من ضبط قوة محركاتها تلقائيا للتحكم في سرعتها
16:18اشار مساعد الطيار لذلك
16:21وابقى ذراع الدفع مضبوطة على ما يعرف باسم الدفع المستمر الاقصى
16:26والذي يوفر اكبر قدر من قوة المحركات التي يمكن ان تتحملها على مدى اوقات طويلة
16:33الان بعد ان طار في السماء
16:37كانت اولويته الرئيسية هي منع دخول الطائرة في حالة السقوط الديناميكي الهوائي
16:43يحدث هذا عندما لا تطير الطائرة بالسرعة الكافية لتحافظ على بقائها في الهواء
16:50اذا ترك مساعد الطيار طائرته تبطئ اكثر من اللازم
16:55فسوف تسقط من السماء
16:57ومع ذلك
16:59ففي هذه المرحلة
17:01اضاع الطياران فرصة لتنفيذ اجراء مهم
17:04فقد اكتشفوا ان مؤشرات السرعة الخاصة بهم لا تعمل
17:08ومع ذلك لم ينفذوا اجراء يسمى حالات مؤشر السرعة غير الموثوق به
17:14حيث يتضمن جزء من هذا الاجراء العناصر التي كان من المفترض ان ينفذها الطياران من ذاكرتهم
17:22بدلا من الرجوع الى كتيب الطوارئ
17:24والسبب في ذلك هو ان وضعهم كان حرجا للغاية بحيث لا يمكن اضاعة الوقت الثانين في البحث عن اجراء مماثل في الاوراق
17:34مهما كان هامش الامان الذي كان لدى الطيارين فقد بدأ الان في التقلص مع الاسف كل ثانية
17:42طلب مساعد الطيار مرة اخرى من القبطان ان يضبط المفتاح المرجعي لبيانات الهواء على الرقم ثلاثة
17:52والذي من شأنه ان يغير انبوب الاستشعار الذي يوفر بيانات السرعة الجوية لاجهزتهم
17:59اعتقد مساعد الطيار انه في حالة تعطل انبوب او اثنين من اجهزة الاستشعار
18:05فانه يكاد يكون من المستحيل ان تكون الثلاثة جميعها معطلة
18:10ومع ذلك كان هذا هو وضعهم بالضبط
18:13حرك الطيار هذا المفتاح الى ايديور ثلاثة
18:17ولكن لم يكن هناك اي تغيير في اجهزتهم
18:21حيث كانت السرعة المعروضة على اجهزتهم خاطئة تماما
18:25وبعد ذلك عندما اعتقد الطياران ان وضعهم لا يمكن ان يزداد سوءا
18:32ظهر تحذير جديد على اجهزتهم
18:34فقد نبههم الى ان طائرتهم قد دخلت ما يعرف بي
18:38النظام البديل وهو مصطلح ارباص لنظام امان فريد من الاتمة
18:44التي تعود اليها الطائرة عند فشل بعض الانظمة
18:48ففي هذه الحالة تسبب فقدان معلومات السرعة الجوية
18:53في فقدان الطائرة لنظام الحماية من السقوط
18:57وهذا جزء مهم من التكنولوجيا في ارباص
19:00لانه يمنع الطيرين من وضع الطائرة موضعا
19:04يمكنها من خلاله الدخول في السقوط الديناميكي الهوائي
19:08لهذا السبب فمن المفارقات انه بدون معلومات السرعة الجوية
19:14كان الطيران اكثر عرضة لسقوط الطائرة من اي وقت مضى
19:19لقد كانوا في امس الحاجة الى نظام الحماية من السقوط الذي فقدوا
19:24مع نشاز اجهزة الانذار واجراس التحذير
19:33كان على الطيرين الان معرفة ما يجب عليهم فعله
19:37وتتوقف حياة مائتين وخمسة عشر راكبا على الخيارات التي سيتخذونها
19:43خلال الدقائق القليلة القادمة
19:46في هذه المرحلة لم يكن مراقب الحركة الجوية على علم بوضعهم
19:53حيث يدرب الطيرون في حالات الطوارئ على اعطاء الاولوية اولا لتحليق الطائرة
19:59ثم تحديد المكان
20:01وبعد ذلك التواصل مع مراقب الحركة الجوية
20:05طلب المراقب من الطيارين التبديل الى تردد المغادرة 134
20:11ولكن في حرارة اللحظة نسي القبطان تحويل الراديو الخاص به الى التردد الجديد
20:18وبعد ثوان قليلة اعلن مساعد الطيار اشارة استغاثة لمراقب الحركة الجوية
20:25لكن هذا الارسال وقع على آذان صماء
20:48فقد كان راديو الطائرة لا زال مضبوطا على تردد البرج
20:53ولم يكن مراقب الحركة في البرج يتوقع سماع مكالمة اخرى من الرحلة
20:58استغرق الامر بضع دقائق حتى صحح سوء التفاهم هذا
21:03في غضون ذلك طلب مساعد الطيار من القبطان العثور على اجراء مؤشر السرعة غير الموثوق به
21:25والذي حدده القبطان اخيرا
21:27وبدأ الطاقم في التعامل مع مشكلتهم بمنهجية
21:31ثم بعد لحظات اتصل مساعد الطيار بوحدة التحكم في المغادرة لاخبارهم بحالة طائرتهم
21:39الآن سمح للطيارين بالصعود إلى عشرة آلاف قدم على المسار نفسه
22:06وهذا من شأنه ان يمنحهم الوقت لاستكشاف مشكلاتهم واصلاحها
22:12لكن قيادة طائرة يدويا دون اي مؤشرات للسرعة هو تمرين شق للغاية
22:18حيث تكرس تركيز مساعد الطيار لضمان ان الطائرة تطير بامان
22:23ولان الوقت كان ليلا فلم يستطع النظر من النافذة لتحديد سرعته او موقعه من الافق
22:31فقد كان عليه الاعتماد تماما على الادوات التي امامه
22:35كان التوتر شديدا وبلغ القلق بهم كل مبلغ
22:40فقد التقط مسجل صوت قمرة القيادة زيادة في معدلات التنفس من كلا الطيارين
22:46كان القبطان حريصا على تخفيف عبء العمل على مساعد الطيار حتى يتمكنوا من حل المشكلة معا
22:54فمساعد الطيار بعد كل شيء كان لديه ما يقرب من عشرة اضعاف ساعات الطيران على متن طائرة اي ثلاثمائة وثلاثين
23:04فخبرته لا تقدر بثمن في التعامل مع هذا الموقف العصيب
23:09سأل القبطان مساعد الطيار عما اذا كان بامكانهم تشغيل الطيار الالي
23:15حتى يتمكنوا من التركيز على حل المشكلة
23:18لكن مساعد الطيار اخبره ان ذلك لم يكن ممكنا بدون مستشعرات السرعة الجوية
23:24ولا يمكن للطيار الالي ان يطير بالطائرة
23:28سيتعين على الطيارين استكشاف هذه المشكلة واصلاحها واعادة الطائرة الى برسبان
23:35كل ذلك في اثناء الطيران بالطائرة يدويا في الليل
23:39في الخطوط الجوية الماليزية كان اجراءا الزاميا في اثناء حالة الطوارئ للقبطان ان يطير بالطائرة
23:47ولكن في هذه الرحلة قرر القبطان التخلي عن هذا الاجراء
23:52لانه يعلم ان مساعده يتمتع بخبرة اكبر في قيادة طائرة اي ثلاثمائة وثلاثين
23:59وانه من الافضل ان يعتمد على مساعده
24:03اما هو فيركز نفسه في ادارة الموقف واتخاذ القرارات بشأن الرحلة
24:09اظهر قرار السماح للطيار المساعد بالاستمرار في تحليق الطائرة
24:14موقفا اداريا صحيحا من القبطان
24:17فقد اكد ان كل منهما يستغل نقاط القوة الخاصة به لصالح الجميع
24:23اخيرا تمكن الطاقم من تحقيق الاستقرار نوعا ما
24:28وعادت طائرتهم تحت السيطرة وكانوا يصلحون مشكلاتها بمنهجية
24:33لكن مهمة كبيرة كانت تنتظرهم
24:37الان سيتعين عليهم العودة الى المطار مع تنسيق عودتهم مع مراقب الحركة الجوية
24:43عندما اقتربت الطائرة من عشرة الاف قدم
24:48سأل مساعد الطيار مراقب الحركة الجوية عما اذا كان بامكانه الصعود الى خمسة عشر الف قدم
24:55في وضعهم لم تكن فكرة سيئة ابدا ان يضعوا مسافة اكبر بينهم وبين الارض
25:02عند هذه النقطة ثبت مساعد الطيار الطائرة على ارتفاع احد عشر الف قدم
25:31كان من الواضح للطاقم انهم قد لا يستعيدون عمل مؤشرات السرعة الجوية
25:38فكلما قضوا وقتا اطول في الهواء
25:41زاد الوقت الذي سيتعين عليهم فيه ارتكاب خطأ قد يؤدي الى تدمير طائرتهم
25:47كان عليهم العودة الى بريسبان في اسرع وقت ممكن
25:52لذلك طلب مساعد الطيار من مراقب الحركة الجوية توجيه مسارهم الى المطار
26:00ثم استأنفى الطاقم اجراء مؤشر السرعة الغير الموثوق به
26:28اذا تمكنوا من الحصول على اي من مؤشرات السرعة الجوية الخاصة بهم
26:33فسيكون بامكانهم العودة الى المطار بسهولة
26:38ومن لزوم هذا الاجراء تحريك مفتاح بيانات السرعة الجوية بين مواضعه الثلاثة المختلفة
26:45كل منها يأخذ بيانات السرعة من انبوب مستشعر مختلف
26:49اما القبطان او مساعد الطيار او الاحتياطي
26:54كان الامل هو ان انبوبا واحدا على الاقل من انابيب حساسات السرعة
27:00من شأنه ان يمنحهم مؤشرا معقولا للسرعة الجوية
27:03ولكن بعد التبديل بين الاوضاع الثلاثة عدة مرات
27:08كانت هذه ضربة حقيقية لمعنوياتهم
27:11لقد بدى كأنهم لن يحصلوا على مؤشرات السرعة الخاصة بهم
27:17بدون مؤشرات السرعة
27:19كان عليهم الاعتماد على الارقام التي اوصت بها شركة ارباص
27:24في كتاب دليل الطائرة لاعدادات السرعة وطاقة المحركات
27:29ويأمرون ان تضعهم في سرعة هواء امنة
27:32اثناء استكشافهم حلا للمشكلة
27:35ومع ذلك
27:36فقط للتأكد من ان ايقاف تشغيل الانظمة
27:39وهو الشيء الصحيح المتبق الذي يجب فعله
27:43فقد قرر الطياران تبديل الادوار
27:45وسلم مساعد الطيار التحكم في الطائرة الى القبطان
27:49واخبره عن اعدادات الدفع والخطوة التي كان يستخدمها للحفاظ على تحليق الطائرة بامان
27:56وسلم القبطان قوائم المراجعة الى مساعد الطيار
28:01الذي بدأ منفردا في مراجعة اجراءات مؤشر السرعة غير الموثوق بها
28:07وعن طريق تبديل الادوار
28:10سيكون كل طيار الان قادرا على اكتشاف اي اخطاء ارتكبها الطيار الاخر
28:16تبقت خطوة واحدة قبل تنفيذ الامر الذي لا رجعت فيه
28:22وهي تعطيل النظام باكمله
28:24بمجرد انخاض مساعد الطيار الاجراء ووصل الى النتيجة التي توصل اليها
28:31القبطان اتصل الطياران بمراقب الحركة الجوية
28:35ادى ايقاف تشغيل النظام الى فقدان معلومات الارتفاع الخاصة بهم
28:41وجعلهم يعتمدون على نظام تحديد المواقع العالمي
28:45جي بيس الاقل دقة لتحديد ارتفاعهم
28:49سأل الطياران مراقب الحركة الجوية اذا كان بانكانهم
28:54بدلا من الاضطرار الى البقاء على ارتفاع احد عشر الف قدم
28:58الطياران ما بين عشرة الاف واثني عشر الف قدم
29:02لان ذلك من شأنه ان يمنحهم بعض المساحة للمناورة في اثناء الطياران يدويا
29:09وسيوفر هامشا للخطأ في حالة عدم دقة قراءات الارتفاع
29:14بعد تبادل المهم
29:33وصل الطياران الان الى نقطة لاعودة في قوائم المراجعة الخاصة بهم
29:38سيكون عليهم ايقاف تشغيل اجهزة استشعار الهواء
29:43قرأ مساعد الطيار جميع العناصر الموجودة في قائمة المراجعة قبل تنفيذها
29:50حتى يعرف كلا الطيارين ما يمكن توقعه
29:53خمس عشرة دقيقة قبل منتصف الليل
29:56عطلت جميع اجهزة استشعار الهواء الثلاثة
30:07وعلى الرغم من وجود اضرار كبيرة من ايقاف تشغيل مستشعرات الهواء
30:13فقد كان له فائدة هائلة
30:15فعلى الفور عرض رسم جديد على شرشة الطيار الاساسية
30:19التي يعرف بنظام السرعة الاحتياطية
30:22طلبت الخطوط الجوية الماليزية من شركة ارباص تثبيت هذا النظام
30:28في طائراتها من طراز ايه ثلاثمائة وثلاثين بتكلفة ثلاثمائة الف دولار امريكي
30:34لكل طائرة لهذا النوع من السيناريو بالضبط
30:38وقد زودت الطيار بمؤشر يدله فورا على سرعته الجوية
30:42انه لا يعمل باستخدام انابيب بيتوت التي اعيقت
30:47ولكن ببراعة باستخدام مستشعرات زوايا ارتفاع الطائرة الموجودة ايضا في مقدمة الطائرة
30:54صحيح ان مقياس السرعة الاحتياطية هذا لا يمكن ان يعطي الطيارين رقما محددا للسرعة الجوية
31:02الا انه كان قادرا على اخبارهم تقريبا ما اذا كانوا يطيرون بسرعة كبيرة او بطيئة جدا
31:09طالما بقي الطياران داخل المنطقة الخضراء فهم امنون
31:14ادى هذا الى تقليل عبء عمل الطاقم كثيرا حتى الان
31:19حيث كانوا يستخدمون مخططات طوارئ الاداء لتحديد الدرجة التي يجب ان يكون عليها المحرك
31:25وما يجب ان تكون زاوية ارتفاع مقدمة طائرتهم
31:30ولكن الان لديهم مؤشر فعلي عما اذا كانوا يحلقون بالطائرة بسرعة امنة
31:37بدأت الامور تبدو جيدة للرحلة 134
31:41موسيقى
32:02ترجمة نانسي قنقر
32:32ترجمة نانسي قنقر
33:02ترجمة نانسي قنقر
33:32ترجمة نانسي قنقر
33:34ترجمة نانسي قنقر
33:36مائتان وعشر عقد كانت مثالية
33:38لكن المشكلة لم تنتهي بعد
33:41أدى تعطيل أجهزة الكمبيوتر الثلاثة لبيانات الهواء إلى تحويل الطائرة إلى آلة طيران أكثر صعوبة ومنع بعض الأنظمة المهمة من العمل
33:52لم تكن مكابح السرعة الجوية على الأجنحة التي تستخدم لإبطاء سرعة الطائرة عند الهبوط تعمل وهذا يعني أن الطائرة ستستهلك مدرجا أكبر كثيرا من المعتاد بعد الهبوط
34:06والأصعب من ذلك مع وجود حمولة ثقيلة من الوقود ستهبط الطائرة بأربعة وعشرين ألف كيلو جرام فوق الحد الأقصى لوزن الهبوط وهذا يعني أن على الطيارين الهبوط بلطف ولكن في الوقت نفسه يعني أيضا أنهم سيستهلكون الكثير من المدرج عند الهبوط
34:26حيث يمكن للطيارين للتخلص من بعض الوقود لديهم في المحيط لكنهما
34:32توصل إلى أنه نظرا لحالة الطوارئ الخاصة بهم سيكون أكثر أمانا الهبوط في أسرع وقت ممكن حتى لو كان ذلك يعني الهبوط بوزن زائد
34:44مشكلة أخرى تزيد الأمور تعقيدا وهي توقف المضحة الهيدروليكية المستخدمة لخفض عجلات الهبوط عن العمل
34:53سيتعين على الطيارين إذن السماح للعجلات بالهبوط بقوة الجاذبية وحدها
35:00ناقش الطياران هذه المشكلات وبمجرد أنصار كلاهما على قرار واحد بدأ في أعداد الطائرة للهبوط
35:12لذا أطلع مساعد الطيار مدير طاقم المضيفين في الخلف عن وضعهم
35:18واتصل القبطان بمراقب الحركة الجوية طالبا تصريح النزول
35:23بدأ الطياران في النزول إلى ارتفاع سبعة آلاف قدم واستمر في التخطيط للهبوط في مطار بيريسبين
35:46حيث أراد أن يصطفى مع المدرج من مسافة بعيدة حتى يكون هبوطهم مستقرا ويمكن التنبؤ به قدر الإمكان
35:55في غضون ذلك بدأ مراقب الحركة الجوية المساعدة من فلال تزويد الطاقم بسرعة الطائرة الظاهرة على الرادار
36:04طمأن هذا الطيارين بأنهما لا يزالان يحلقان ضمن الحدود الآمنة
36:22في أثناء العودة إلى المطار كان لدى الطيارين بعض الوقت لمناقشة طريقة الهبوط خطوة بخطوة لم يرغب في مواجهة أي مفاجآت في الثواني الأخيرة
36:34وعلى كل ما سبق من مخاطر وتحديات فقد بقي أمامهم التحدي الأخطر تحدي الهبوط
36:45كانت المكابح الجوية للجناح معطلة والحمولة ثقيلة فوق حد الأمان
36:52والتحكم في عجلة الهبوط الأمامية لا يعمل
36:56فقد عطل عند إيقاف تشغيل أجهزة كمبيوتر بيانات الهواء
37:00وبدونه سيتعين عليهم الاعتماد على الذيل وحده لتوجيه الطائرة عند الهبوط
37:07ترجمة نانسي قنقر
37:37نحن نعيد مقدم من الأعراضي قبل أن نصل على المقبل
37:44كرين وإنت تحرير لأن تشهر الارضر تلك أسميه إذا يجب أن نصل على تحرير حينيب الخلال
37:51أستطيع أن نصل على تحرير في التحرير لقدم تحرير
37:55نحن سنجد خيار لنين واحدة لنين واحدة لنين ونين ونلقا shorter أين أعقب اللذى
38:01ونحن خرير لحينيب الخلال الأحراضي
38:05وصل الطاقم نزوله الى ارتفاع خمسة الاف قدم وبدأوا في الانعطاف نحو الجنوب الغربي بالتوازي تقريبا مع المطرج
38:27ولحسن الحظ كانت ليلة صافية وكان بإمكانهم رؤية المطار من حيث أتوا
38:33في الخلف كل ما يعرفه الركاب أنه كان هناك خطأ ما في الطائرة وأنهم سيعودون الى مطار بريسبين ولم يكن لديهم اي فكرة عن مدى خطورة وضعهم
38:46وصل مراقب الحركة الجوية تزويد الطاقم بسرعة طائرتهم وبدأ الطاقم في التخطيط والتنسيق لهبوطهم مع المراقب
39:04أمام المساعدة على المساعدة على الوظف من الغربي بالكتنسيقه
39:19أمام المساعدة على الوظف من المساعدة
39:23عندما ضبطوا ارتفاع طائرتهم الظاهرة على نظام تحديد المواقع العالمي
39:48جي بي اس
39:49أنه كان أربعة آلاف قدم
39:51قرروا أن يتأكدوا من مراقب الحركة الجوية أن هذا هو ارتفاعهم الحقيقي
39:57عادة
40:22مراقب الحركة الجوية قادرون على معرفة مستوى ارتفاع الطائرات
40:27لأن الطائرات نفسها ترسل هذه المعلومات إلى الأرض عبر أجهزة الإرسال والاستقبال الخاصة بها
40:34ولكن لأن أنظمة الرحلة 134 العادية لم تكن تعمل فلم تكن الطائرة ترسل ارتفاعا إلى برج الحركة الجوية
40:45كان الطائران يأملان أن يكون الاتفاع المعروض على أجهزة الطائرة صحيحا
40:51ٹ هكذا
40:54آلاف قرار مسيطة
40:57لأسل ذلك
41:11أخيراً بعد تلقي التوجيه من مراقب الحركة الجوية
41:33استفى الطياران بالطائرة مع المدرج
41:36إنهما على بعد أربعين كيلو متراً تقريباً من المطار
41:41بدأ مساعد الطيار بالنزول والانخفاض بطائرته نحو المدرج
41:48وأثناء الاقتراب كان القبطان يراقب مسار الرحلة بعناية
41:54ولحسن الحظ كانت الرؤية جيدةً جداً لدرجة أنهما تمكنها من رؤية المدرج من تلك المسافة
42:03وعندما حان الوقت خفض الطياران عجلات الهبوط بذراع خفض العجلات الاحتياطية
42:11بفعل الجاذبية
42:12حيث تمكن شركة إرباص الطيارين في حال عدم عمل النظام الهيدروليكي للعجلات
42:19في أن يتم خفضها بفعل وزنها الثقيل
42:23مع العلم بأنه عند خفضها لا يمكن رفعها مجدداً
42:27ولحسن الحظ تمت العملية كما كان مخططاً لها وتم نزول العجلات في موضعها
42:34مرحسن الحظن الحظن الحظنها الثقيل
43:04الآن وعلى بعد دقائق من الهبوط كان مساعد الطيار يركز تماما على الحفاظ على سرعة الطائرة ضمن النطاق الأخضر في شاشته الأساسية
43:27وهذه بلا شك ستكون أصعب عملية هبوط في حياته المهنية
43:32كانت طائرته زائدة الوزن ولم يكن يعرف سرعته الجوية
43:38علاوة على ذلك لم تكن الفرامل الهوائية خاصة بالجناح ولا نظام التحكم في العجلة الأمامية يعملان
43:46لذا فكلما اقترب من المدرج للهبوط تصاعدت الضغوط عليه
43:51ولتوفير هامش أمان إضافي طلب مساعد الطيار من مراقب الحركة الجوية تحذيره في حال خفضت سرعته إلى درجة الخطورة القصوى
44:02وعندما كانوا على بعد نحو ثمانية كيلومترات من المدرج
44:29منحهم مراقب الحركة الإثنى النهائية بالهبوط
44:33مالذي سورة الأولى
44:48يا تره هل تتوج تلك الجهود بالنجاح؟
45:06هل يكتب عمر جديد لمائتين وتسعة وعشرين إنسانا؟
45:11لقد فعل الطيران كل ما يمكنهم فعله
45:14كل ما تبقى الآن هو التضرع إلى الرحمن الرحيم
45:18والافتقار إليه والتوكل عليه
45:21والهبوط بطائرتهم الضخمة على المدرج
45:24والتمكن من إيقافها قبل نهاية المدرج بسلام
45:44ترجمة نانسي قنقر
46:14ترجمة نانسي قنقر
46:44هبطت الطائرة في بريسبين في منتصف الليل
47:04وعلى الفور فعل مساعد الطيار الحد الأقصى من الفرامل والدفع العكسي
47:09وبعد مسار طويل للهبوط
47:12وقد بلغت القلوب الحناجر وملأ الرعب الضلوع
47:16تأتي عناية الله لتتوقف الطائرة أخيراً
47:20وينجو بحمد الله كل من كان على ظهرها
47:22ما أخطر البداية وأسعد النهاية
47:26في هذه المرحلة بعد التوقف الكامل طلب القبطان من المهندس الأرضي
47:34الذي كان مسافراً على متن الطائرة القدوم إلى قمرة القيادة
47:38وأخبروه بالمشكلات التي واجهوها
47:41وعلى الفور حلل المهندس ما سمعه من القبطان ومساعده
47:45ثم فتح نافذة قمرة القيادة للقبطان
47:49وانحن للخارج لإلقاء نظرة
47:51من المؤكد أنه رأى أن هناك علامات حمراء
47:55معلقة من أنابيب أجهزة الاستشعار
47:58يا لهول المفاجأة
48:01بعد الحادث
48:04بدأ مجلس سلامة النقل الأسترالي تحقيقاً
48:07استمر ما يقرب من أربع سنوات نتيجة لذلك
48:10وقدموا عدداً من التوصيات التي تهدف إلى منع وقوع حوادث مماثلة مرة أخرى
48:17وأوصوا بأن تقدم الخطوط الجوية الماليزية إجراءات جديدة للأمان
48:22بأن تسجل ملاحظة في سجل الطائرة من مهندس الخدمات الأرضية
48:27في أي وقت
48:28تحدث فيه تغطية أنابيب المستشعرات
48:32وعلى الأرض يوقع سجل الطائرة من القبطان بعد جولته حول الطائرة
48:37وذلك قبل كل رحلة
48:39مما يقلل من احتمال أن يفوت كل من الطاقم الأرضي والطيارين
48:43هذه المعلومة الحيوية قبل المغادرة
48:46كما أوصوا أيضاً
48:49بأن تغير شركة إرباص برامجها لتقديم تحذير شفهي ومرئي
48:54أثناء الإقلاع عند اكتشاف سرعة جوية غير موثوقة
48:58وهذا من شأنه أن يسهل على الطيارين معرفة أن لديهم مشكلة خطيرة تستلزم إلغاء الإقلاع
49:05في أعقاب الحادث
49:07أصدرت الخطوط الجوية الماليزية توجيهاً لجميع أطقم الرحلات
49:12تنصحهم بتوخي المزيد من اليقظة أثناء التجوال الخارجي
49:16والتأكد من إزالة جميع أقطية أي أجهزة استشعار قبل الرحلة
49:21وفوق كل ذلك تظهر هذه الحادثة درساً قاسياً
49:27وهو مدى سهولة الانزلاق من خلال الشقوق
49:29إذا ترسخ الشعور بالريوتين على المستويات المتعبدة
49:32ترجمة نانسي قنقر
Recommended
44:59
|
Up next
45:38
44:23
44:26
48:35
45:01
46:59
45:31
44:52
45:54
46:58
46:02
22:19
22:14
22:13
22:18
22:29
44:14
46:37
45:01
44:25