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00:00Hugo est l'un des ouragans les plus violents de l'histoire.
00:07Je n'avais jamais vu ça.
00:09En 1989, il détruit tout sur son passage.
00:12Regarde ces vents.
00:14Sur la terre ferme, la situation est catastrophique.
00:17A l'époque, c'était l'ouragan le plus coûteux aux Etats-Unis.
00:21Et dans les airs...
00:22J'arrive pas à rétablir.
00:24C'était l'ouragan qui dirigeait l'appareil.
00:27Ne force pas.
00:28Un avion de recherche américain est balotté comme un fédou de paille.
00:33C'était lui qui décidait de notre destop.
00:36On a perdu le moteur 3.
00:37Ah, je n'y crois pas.
00:39Le moteur 3 prend feu.
00:43Mais les gars, le pilote a perdu le contrôle.
00:46Je suis à fond.
00:47Et on a commencé à plonger.
00:49Ça suffit pas.
00:51J'ai pensé que c'était la fin.
00:58Le monde retient son souffle, tandis que l'ouragan Hugo traverse l'Atlantique.
01:27L'énorme cyclone tropical mesure plus de 600 km de diamètre.
01:35Il avance régulièrement vers les Caraïbes et menace de toucher terre dans moins de deux jours.
01:40Sur plusieurs dizaines d'îles et le long de la côte est des Etats-Unis, les habitants se préparent au pire.
01:52Pendant ce temps au-dessus de l'océan, les chasseurs d'ouragan entrent en action.
01:56J'ai un relevé de 95.
02:00Il se dirige droit vers l'œil du cyclone.
02:05Quand on approche d'un ouragan pour la première fois, on a toujours un peu d'appréhension.
02:11On se demande ce qu'on va trouver.
02:15Toutes les tempêtes ont une personnalité différente et la plupart du temps, elles ne sont pas très gentilles.
02:19Encore 20 minutes. Profite du soleil tant qu'il est là.
02:29Ok, je profite.
02:31Le NOAA 42 est un avion de recherche de la National Oceanic and Atmospheric Administration, l'agence américaine des océans et de l'atmosphère.
02:39On avait à bord quelques-uns des meilleurs spécialistes des ouragans, des scientifiques très expérimentés.
02:46En traversant l'ouragan, les chercheurs peuvent mesurer précisément la vitesse du vent, la pression atmosphérique et la température.
02:53Des données précieuses pour prédire le comportement du cyclone et peut-être sauver des vies.
02:59Jeffrey Masters est le directeur du vol.
03:02Mon rôle est de guider l'appareil vers l'œil du cyclone.
03:05Donc je dois dire au pilote, virez à gauche de 10 degrés et suivez tel ou tel cap.
03:12Jerry, on suit le cap 070.
03:15Et pendant que je donne ces instructions, je surveille aussi les vents pour vérifier qu'on va droit vers l'œil.
03:23Cap 070, bien reçu.
03:27Jerry McKim est le pilote de l'avion.
03:30Vétéran de la Navy avec 20 ans d'expérience, il a déjà traversé 4 ouragans.
03:35Les gens pensent qu'il faut être fous pour traverser un ouragan en avion.
03:40Mais aucun de nous n'a envie de mourir, on fait juste notre boulot.
03:44Et la vitesse ?
03:45Enfance.
03:48On essaie de rester à 259.
03:50Lowell Kesslinger, le commandant de vol, est l'un des chasseurs d'ouragan les plus expérimentés au monde.
03:55C'était ma 13e saison et le 249e ouragan de ma carrière.
04:03Depuis les premiers vols de reconnaissance dans des ouragans dans les années 40, deux appareils américains ont été perdus et 17 personnes ont trouvé la mort.
04:12Il faut avoir le goût du risque, j'imagine.
04:17Quelque chose comme ça.
04:19La plupart des gens n'ont probablement pas du tout envie de faire ça.
04:22L'équipage de l'agence NOAA a décollé de la Barbade à bord d'un P3 Orion à turbopropulseur.
04:29Un avion suffisamment puissant pour traverser les plus violents cyclones.
04:32C'est un appareil très solide avec des ailes courtes et quatre énormes moteurs très puissants.
04:40C'est un vrai tank.
04:42Il peut résister aux turbulences et continuer de voler sans problème.
04:45Donc c'est un bon appareil.
04:49Les P3 sont de vrais laboratoires volants.
04:53Il y a plus de 10 millions de dollars de matériel météorologique à bord.
04:56Donc on peut faire la meilleure analyse possible en plein vol.
05:00À 45 minutes de l'ouragan, NOAA-42 vole à seulement 10 000 pieds, soit 3000 mètres d'altitude.
05:08Frank Marx, le responsable scientifique, surveille le radar tout en préparant la mission.
05:13On approchait et on avait une vision radar assez bonne.
05:18On pouvait voir l'œil du cyclone, ça sautait aux yeux.
05:21Et on était concentrés sur l'expérience prévue consacrée aux échanges énergétiques des ouragans.
05:25L'objectif était d'étudier les interactions entre l'ouragan et l'océan.
05:32Donc il fallait voler à basse altitude, près de la mer.
05:35NOAA-42 va ainsi descendre à 1500 pieds, quelques 450 mètres d'altitude, avant d'entrer dans l'ouragan.
05:42À 30 minutes derrière NOAA-42, un C-130 de la réserve de l'armée de l'air se dirige lui aussi vers l'ouragan.
05:53Virage à gauche pour suivre Hugo, cap 066.
05:58On ne risque pas de le rater.
06:01Robert Katz est le navigateur.
06:03On nous avait dit que c'était un gros ouragan, ce qui est toujours excitant et angoissant à la fois.
06:11Les deux équipages vont travailler de concert à l'intérieur de l'ouragan, pour évaluer précisément sa force.
06:17L'objectif étant d'estimer la dangerosité du cyclone lorsqu'il touchera Terre.
06:22On reste sur ce cap, c'est tout bon.
06:27Notre appareil était le premier à entrer dans l'ouragan.
06:31Donc il y avait plus de risque, parce que le seul moyen de connaître de façon certaine la force d'un ouragan, c'est d'y envoyer un avion.
06:39Au centre national des ouragans à Miami, Miles Lawrence suit lui aussi le cyclone de près.
06:45Le météorologue doit décider du niveau d'alerte à mettre en place pour prévenir les populations concernées.
06:54J'avais beaucoup de choses à faire.
06:57Je reportais les données sur des cartes, je les rentrais dans l'ordinateur et j'essayais de faire mes prévisions.
07:04Les ouragans sont l'une des forces naturelles les plus destructrices.
07:08Leurs dégâts se chiffrent en milliards de dollars.
07:09Depuis 1983, ils font en moyenne 47 victimes par an aux Etats-Unis.
07:17En regardant une image satellite, on pouvait voir qu'il y avait quelque chose.
07:20Mais on ne savait pas quelle force le phénomène allait atteindre.
07:24Une image satellite ne suffit pas pour ça.
07:28Il faut surveiller ça.
07:32On rentre, on regarde, on s'en va.
07:36Ça marche.
07:36Pendant le vol, NOAA-42 transmettra régulièrement des données au centre national des ouragans.
07:44Il y a une liaison satellite.
07:47Et toutes les 30 secondes, les mesures de tous nos instruments sont transmises
07:51pour permettre au centre de suivre la progression de l'ouragan.
07:54L'équipage se prépare à la descente lorsque, tout à coup...
08:01Oh, la vache !
08:03Un instrument crucial tombe en panne.
08:05Le radar ventral ne marche plus.
08:08Je vais vérifier les branchements.
08:14L'appareil dispose de deux radars embarqués,
08:17afin de pouvoir naviguer dans le chaos du cyclone.
08:19Or, le plus important des deux a brusquement cessé de fonctionner.
08:24Jeff !
08:25Quel est le cap ?
08:26Sans radar ventral, l'équipage vole partiellement à l'aveugle.
08:31Un instant, on vient de perdre le radar ventral.
08:36Le radar de nez est un radar de bande C, comme le ventral,
08:39mais avec moins de portée.
08:42Ok, j'arrive.
08:44Sans le radar ventral, on ne voyait plus le mur de l'œil.
08:47Essaye de régler ça, je vais parler au patron.
08:49Désolé, les gars.
08:57C'est réparable ?
08:58Je crois.
09:01Je veux dire, oui.
09:04Eh bien, voilà.
09:07Les techniciens se mettent à travailler dessus.
09:09Pour le réinitialiser, quelque chose comme ça.
09:12La mission est compromise.
09:17Il y a des enjeux scientifiques importants, avec de gros budgets.
09:21Donc, personne ne veut prendre le risque d'un changement de programme.
09:25Les deux équipages ne connaîtront pas la force réelle de l'ouragan,
09:28tant qu'ils n'auront pas pénétré à l'intérieur.
09:31Selon les images satellites, cependant, le vent atteindrait 200 km heure.
09:35Des conditions extrêmes qu'aucun avion de ligne ne prendrait le risque d'affronter.
09:41On savait que c'était un ouragan de catégorie 3 ou plus.
09:46Donc, pour l'équipage, ça voulait dire que c'était potentiellement une belle balade.
09:51C'est comme ça qu'on dit entre nous.
09:53L'échelle de classification des ouragans compte 5 niveaux d'intensité.
09:58Dans un ouragan de catégorie 3, le vent atteint des vitesses allant de 178 à 208 km heure.
10:04Les mobil-aumes peuvent être détruits et de fortes inondations sont possibles.
10:14Il a fallu à peu près 20 minutes pour réparer le radar ventral.
10:18Et en attendant, on a tourné en rond.
10:22En fait, on ne pouvait pas attendre plus longtemps, parce que notre carburant était limité.
10:31Super, c'est bon.
10:32Salut Hugo, content de t'en voir.
10:35Le vol NOAA 42 est prêt à entamer sa mission.
10:40Le radar est réparé.
10:43Je savais qu'on pouvait compter sur toi.
10:45Tu t'excuses, on y va.
10:48En évaluant rapidement la force du vent, Jeffrey Masters constate que l'ouragan s'est intensifié.
10:53J'ai regardé les chiffres qui s'affichaient, et je me suis dit, ok, c'est pas bon.
11:01C'est probablement un peu plus fort qu'un ouragan de catégorie 3.
11:08Au sol, les météorologues constatent eux aussi que l'ouragan semble se renforcer.
11:13Est-ce que Hugo allait atteindre la catégorie 5 ? Est-ce que le vent allait souffler à 240 km heure, ou seulement à 210 ?
11:23Je n'en avais aucune idée.
11:25Ça risque de faire des dégâts.
11:26En approchant de l'ouragan, l'équipage d'une NOAA 42 se prépare pour sa mission.
11:38Bon d'objection ?
11:40C'est bon.
11:41C'est bon.
11:44On y va.
11:48L'appareil doit pénétrer dans l'ouragan à une altitude de 1500 pieds seulement, soit 450 m.
11:53Les vents d'un ouragan sont à leur force maximale, à basse altitude, dans ce qu'on appelle la couche limite planétaire.
12:02Donc 450 mètres ou 1500 pieds, c'est probablement l'endroit où le vent est le plus fort.
12:104000 pieds.
12:12Un vol à basse altitude donne des conditions d'observation idéales.
12:17C'est stable.
12:19Mais c'est aussi beaucoup plus dangereux.
12:223000.
12:23Plus on descend dans l'ouragan, et plus c'est violent.
12:27À 20 000 pieds, on peut toujours être secoué.
12:31Mais c'est beaucoup moins violent qu'à 1000 ou 1500 pieds.
12:37La marge d'erreur est très réduite quand on est à 450 mètres d'altitude dans un ouragan.
12:43On risque de rencontrer des courants descendants qui peuvent entraîner l'appareil à 150 ou 300 mètres, sans que le pilote puisse faire quoi que ce soit.
12:51Loel, on est emporté.
12:52Le radar ventral permet de naviguer en fonction du vent.
12:56Il faut virer de 10 degrés à gauche.
13:00Bien reçu.
13:03Cap 080.
13:06Cap 080.
13:08Tout de suite.
13:09Le Noah 42 va entrer dans l'ouragan à 1500 pieds, suivi du C-130 de l'armée de l'air, qui vole, lui, beaucoup plus haut, à 10 000 pieds, 3000 mètres d'altitude.
13:20Ils nous précédaient de 30 ou 45 minutes environ.
13:23Le Noah 42, ici Till 57, veuillez confirmer votre altitude actuelle à 1500 pieds.
13:33On entre toujours en contact avec les appareils de la Noah pour coordonner nos mouvements.
13:39Till 57, ici Noah 42. Nous arrivons bien à 1500 pieds.
13:45Bien sûr.
13:48Mesdames et messieurs, veuillez attacher vos ceintures et enlever vos tablettes.
13:53Phase 1.
13:54En phase 1, l'équipage doit se préparer à de fortes turbulences.
14:02Il faudra 20 minutes pour franchir le mur externe de l'ouragan et les vents n'auront de cesse de s'intensifier jusqu'à la zone calme dans l'œil du cyclone.
14:14J'étais tendu à l'approche d'Hugo, c'est sûr.
14:17C'était un gros ouragan, très puissant.
14:24Dans les parties externes de l'ouragan, le Noah 42 rencontre d'abord de longues bandes orageuses en spirale.
14:42Ça va secouer.
14:47Tout de suite, il commence à faire sombre et la pluie frappe le fuselage.
14:51Sur le hublot, on peut voir des gouttes de pluie et le bout des ailes qui monte et qui descend.
15:00Mais on ne voit pas très loin, on est dans une sorte de cocon gris.
15:06Dis donc !
15:07C'était violent.
15:09L'appareil était secoué avant même qu'on arrive au mur de l'œil.
15:12Pas au point de perdre le contrôle, mais on était secoués.
15:15Lowell Genslinger prête main forte à Jerry McKim.
15:19A deux contre un, ce sera plus équilibré.
15:24Les commandes sont connectées.
15:28Donc quand un des pilotes vire à gauche, l'autre peut l'aider et on peut coordonner ses efforts pour essayer de maintenir l'assiette.
15:33On ne voit rien.
15:39Il n'y a pas de repère au sol ni dans le ciel.
15:42Donc il faut voler entièrement aux instruments.
15:45On regarde l'horizon artificiel, l'anémomètre, l'altimètre et tous les autres outils dans le cockpit pour s'orienter.
15:52Un vent de travers puissant déstabilise l'appareil.
15:59Afin de compenser et de voler droit à travers l'ouragan, les pilotes doivent maintenir l'appareil fortement incliné sur la gauche.
16:05Les vents tournaient dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, donc ils venaient de ma gauche.
16:14Et je devais pointer le nez de l'appareil face au vent pour essayer de garder le cap.
16:20C'était un moment de grande tension dans le cockpit.
16:22On était inclinés au moins à 45 degrés.
16:28On voilait en crabe.
16:30Ce qui veut dire qu'on avait un angle de dérive de 45 degrés.
16:33Donc il faut oublier où le nez de l'appareil est pointé.
16:36Il faut penser uniquement à l'angle de dérive.
16:40Loel, il faut virer à gauche.
16:44Tire sur.
16:485 degrés à gauche.
16:50Vas-y doucement.
16:52Il pleuvait très fort et le vent était ascendant.
16:59Malgré les conditions difficiles, l'équipage continue de recueillir des données sur l'ouragan.
17:05On s'attendait à rencontrer un ouragan violent, donc on a continué comme prévu.
17:12Au centre national des ouragans, les météorologues reçoivent les dernières données.
17:22Regarde-moi ces vents.
17:26La vitesse du vent a augmenté et la pression a chuté.
17:29Ce qui indique clairement une intensification de l'ouragan.
17:32Je pense qu'il va passer en 5.
17:35On s'attendait à un ouragan de catégorie 2 ou 3.
17:38Mais à ce moment-là, Hugo était presque de catégorie 5.
17:41A bord du NOAA 42, Jeffrey Masters arrive à la même conclusion.
17:48J'espère vraiment que je me trompe quelque part.
17:51Depuis le début des observations, il y avait eu un seul ouragan de catégorie 5 aussi loin à l'est.
17:58Et je n'avais jamais traversé un ouragan si puissant à si basse altitude.
18:03Un ouragan atteint la catégorie 5 la plus élevée lorsque les vents soutenus dépassent les 250 km heure.
18:10Lorsqu'ils touchent terre, ces cyclones peuvent arracher des bâtiments de leur fondation.
18:20Pour un pilote, traverser un tel monstre est l'épreuve ultime.
18:28J'ai eu ma dose.
18:30Jerry McKim sait qu'il n'a pas le choix.
18:34On ne fait jamais demi-tour une fois qu'on a décidé d'y aller.
18:36Le vent de travers puissant l'oblige à rester incliné.
18:41L'appareil risque de piquer vers l'océan.
18:45Je devais pointer le nez de plus en plus à gauche parce que le vent se renforçait.
18:50Laisse l'avion aller où il veut.
18:53Il ne sait pas où il veut aller.
18:55Tout à coup, l'appareil s'incline dangereusement vers la droite.
19:02Je n'avais jamais vu ça.
19:03Il y a eu un énorme bruit et tout l'appareil a commencé à trembler.
19:12Je me suis dit que c'était peut-être la fin.
19:15J'essayais de corriger avec la gouverne de direction, mais je n'y arrivais pas.
19:21Je n'arrive pas à rétablir.
19:23Ne force pas.
19:25Je regarde Lowell à côté et il fait la même chose.
19:28Les soudaines turbulences sèment le chaos dans la cabine.
19:38Le canot de survie de 100 kilos s'est détaché.
19:44Il y avait des couteaux et des fourchettes qui volaient.
19:47C'était une situation extrêmement dangereuse.
19:49On descendait en virage incliné.
19:54Et la seconde d'après, un voyant d'alerte s'allume.
19:58Incendie du moteur 3.
20:03On a perdu le moteur 3.
20:05J'y crois pas.
20:07Le moteur 3 a pris feu.
20:08J'ai pensé, ça doit être comme ça quand on se fait tirer dessus au combat et qu'on risque de mourir.
20:21Des idées ?
20:23Pas beaucoup.
20:24Avec un moteur en feu, l'avion perd rapidement de l'altitude.
20:28Il y avait de grandes flammes qui sortaient du moteur.
20:32Il faut le couper.
20:33Si les pilotes ne coupent pas le moteur rapidement, les flammes risquent de se propager.
20:40La poignée d'arrêt d'urgence.
20:43Lorsque cette commande est actionnée, le moteur ne reçoit plus de carburant.
20:48L'incendie s'est éteint, mais l'appareil a perdu un moteur.
20:52Il reste dangereusement incliné et perd toujours de l'altitude.
20:56Mets les gaz.
20:58On accélérait parce qu'on descendait et on était plein gaz.
21:01Donc on avait de quoi s'occuper.
21:07Mets les gaz.
21:09C'est à fond.
21:10On est plein gaz.
21:12Ça suffit pas.
21:14Le pilote a perdu le contrôle de l'appareil et on a piqué vers l'océan.
21:23Et tout à coup, boum.
21:24On est dans l'œil.
21:33Dieu merci.
21:37Ça va beaucoup mieux.
21:38L'appareil endommagé a frôlé la catastrophe.
21:42Mais dans l'œil du cyclone, la sécurité est toute relative.
21:46Un soupir de soulagement.
21:48Bon, et maintenant ?
21:49Dans l'œil, le ciel est calme.
21:52Oui, il faut grimper.
21:54Ouais.
21:55Et le NOAA 42 doit absolument regagner de l'altitude.
21:59L'océan n'est plus qu'à 300 mètres.
22:02On ne pouvait pas faire d'amérissage.
22:05Les vagues faisaient 20 mètres de haut.
22:07Personne n'avait envie de s'y risquer.
22:09Donc on se demandait comment on allait s'en sortir.
22:13Le seul moyen de sortir de l'ouragan, c'est de le traverser à nouveau.
22:17Mais avec trois moteurs et à si basse altitude, les risques sont trop grands.
22:23Personne n'avait jamais survécu à une telle situation.
22:26Il faut monter à 6 000.
22:28Leur seul espoir est de sortir de l'œil à haute altitude, là où les vents sont moins forts.
22:33Mais avec trois moteurs seulement et un réservoir plein, l'appareil peine à grimper.
22:39Je pensais qu'on avait une chance sur trois de ne pas s'en sortir.
22:44Il y a un autre problème.
22:46L'œil du cyclone mesure moins de 20 km de diamètre.
22:50Si l'appareil ne vire pas rapidement, il va de nouveau s'engouffrer dans les turbulences.
22:55Il fallait prendre une décision sur le champ pour commencer à tourner.
22:58Parce que si on rentrait à nouveau dans le mur de l'œil, c'était la fin.
23:02À l'intérieur de l'œil, le NOAA 42 commence à lentement monter en spirale.
23:06Cependant, l'ouragan continue de se déplacer et il faut constamment corriger la trajectoire.
23:12Deux degrés au nord-ouest.
23:14Bien reçu.
23:15Joli.
23:25Un ouragan comme ça se déplace en zigzags.
23:28Il ne va pas en ligne droite.
23:31À chaque fois qu'on faisait un tour, il se déplaçait.
23:33On pourrait croire qu'un ouragan va toujours dans la même direction, mais en fait, il fait des zigzags.
23:37Tout le monde va bien ?
23:42À peu près.
23:46En regardant autour de nous, on avait l'impression d'être dans un énorme stade.
23:52On voyait les nuages tourner doucement.
23:54C'était comme une sorte de marche menaçante.
23:56Et maintenant ?
24:02On attend la cavalerie.
24:05Ça me va.
24:06Cette stratégie permet à l'équipage de gagner du temps.
24:10Le problème, c'est qu'on ne savait pas dans quel état était l'appareil.
24:14Est-ce qu'il y avait des dégâts structurels ?
24:16On ne pouvait rien y faire, mais on se posait la question.
24:18L'équipage ignore également si l'ouragan va continuer de se renforcer.
24:24Si la vitesse du vent continue d'augmenter, le NOAA 42 risque d'être pris au piège.
24:29Quand un ouragan passe par son premier cycle d'intensification rapide, comme c'était le cas pour Hugo,
24:35il arrive que les vents se concentrent dans une petite zone, très près de l'œil.
24:40Le C-130 de l'armée de l'air, toujours en approche, est leur seul espoir.
24:45NOAA 42, appel de détresse.
24:47Nous avons perdu un moteur.
24:49La première chose qu'ils ont dite, c'était qu'ils étaient en détresse et qu'ils avaient perdu un moteur.
24:55Et là, le silence s'est fait dans notre cockpit.
24:59Je me souviens avoir regardé les pilotes, se sont retournés vers moi,
25:02et tout le monde a pensé la même chose.
25:07Oh non.
25:07Oh non.
25:08Le C-130 vole à pleine vitesse en direction de Hugo.
25:18NOAA 42, on arrive.
25:21L'équipage est déterminé à venir en aide aux chasseurs d'ouragan.
25:25Les possibilités étaient limitées.
25:27On était dans deux appareils différents,
25:29et on ne pouvait pas faire comme Don James Bond les évacuer un par un.
25:32Donc on était inquiets.
25:35Pendant ce temps, Lowell Gatzlinger repère un autre problème, potentiellement grave.
25:40C'est pas vrai.
25:43Le moteur 4 a un problème aussi.
25:46Tu rigoles ?
25:47C'était une deuxième situation d'urgence.
25:50Une bande de caoutchouc se balance devant l'un des trois moteurs encore en état de fonctionnement.
25:55Cette gaine de dégivrage est conçue pour empêcher l'hélice de se couvrir de glace.
25:59Mais elle s'est détachée.
26:01Si jamais elle est aspirée dans l'entrée d'air du moteur,
26:04la situation risque de basculer.
26:05Si on était obligé de couper ce moteur-là aussi, c'était la catastrophe.
26:13La perte de deux moteurs du même côté signerait la fin des derniers espoirs.
26:19Traverser le mur de l'œil avec deux moteurs est impossible.
26:23Lorsque le C-130 arrivera à son tour dans l'œil du cyclone,
26:26il pourra peut-être s'approcher suffisamment pour évaluer les dégâts.
26:29« Steel 5-7, je ne sais pas si on va pouvoir grimper avec trois moteurs.
26:36Vous pourriez descendre jusqu'à nous ? »
26:39« À 4-2, on arrive. »
26:41Ils avaient l'air assez calmes, mais personnellement j'étais troublé,
26:45comme le reste de notre équipage.
26:47Mais ils essayaient de garder leur sang froid.
26:51Une décision critique doit être prise.
26:53« On est trop lourd ! »
26:56« On fait un largage ? »
26:59Larguer du carburant permettra de grimper plus rapidement.
27:02Mais s'ils vident trop les réservoirs,
27:04ils ne pourront pas revenir à la Barbade à plus de 500 km de là.
27:10« Je crois qu'on pourrait larguer 15 000 livres.
27:12On ne va pas faire de tourisme sur le chemin du retour. »
27:17« Largage carburant. »
27:20« Ok les gars, éteignez tout le matériel.
27:22Il faut que tout soit éteint. Tout. »
27:27« Les appareils électroniques pourraient provoquer une explosion. »
27:30« Quand on fait un largage, le carburant passe juste au-dessus de l'aile. »
27:35« Et si quelqu'un parle à la radio ou qu'un émetteur fonctionne,
27:38une étincelle pourrait déclencher un incendie. »
27:43« En 10 ou 15 minutes, on a largué le plus de carburant possible. »
28:00Le NOAA 42 avait décollé avec assez de carburant pour un vol de 9 heures.
28:04Après le largage de 15 000 livres, il reste environ 4 heures d'autonomie.
28:10« Les moteurs avaient toujours la même puissance et l'appareil s'était allégé. »
28:14« Donc, grâce à la portance des ailes, on pouvait grimper. »
28:21« Allez, allez ! »
28:25Au-dessus du NOAA 42, le C-130 arrive dans l'œil du cyclone.
28:30« NOAA 42, on arrive sur zone. »
28:34Afin de se rejoindre à l'intérieur de l'ouragan,
28:37le NOAA 42 va grimper, tandis que T-57 va descendre.
28:41Les deux équipages devront coordonner leur vitesse et leur angle d'inclinaison latéral
28:45pour éviter de rentrer dans le mur de l'œil.
28:51Le danger est extrême.
28:56« NOAA 42, on vous voit. »
28:58Seule la gravité de la situation justifie une telle prise de risque.
29:03« On a coordonné nos positions, et ensuite, tout s'est fait visuellement. »
29:09« Pas de mouvement brusque, ils sont là ! »
29:12« On s'est approché à environ 300 mètres de l'autre appareil. »
29:18La moindre erreur risque d'entraîner une collision.
29:23Le vol de proximité réalisé par les pilotes de T-57 et NOAA 42
29:28dans un ouragan de catégorie 5 à l'intérieur de l'œil,
29:32alors que l'œil ne faisait qu'une quinzaine de kilomètres de diamètre,
29:35c'est l'une des plus grandes prouesses dans l'histoire de l'aviation.
29:39On a essayé de voir s'il manquait des panneaux du fuselage.
29:42C'était très important.
29:45Parce que si un panneau était abîmé,
29:48il risquait de finir par se détacher et de se coincer dans une hélice.
29:53Ce qui aurait été un problème grave.
29:56Un des moteurs avait aussi pris feu.
29:59Donc ils voulaient savoir si des flammes étaient encore visibles.
30:03Mais on n'a rien vu de tout ça.
30:04On n'a rien vu de tout ça.
30:08On a 4-2, pas de dégâts visibles à part le dégivreur.
30:12Ils ont bien gardé et ils n'ont pas vu de dégâts.
30:17Quelques instants plus tard, une autre bonne nouvelle.
30:20Je ne crois pas.
30:22La gaine de dégivrage est partie.
30:25C'est une excellente nouvelle.
30:26La bande de caoutchouc s'est finalement envolée, sans endommager le moteur.
30:32C'était un soulagement de savoir que ce truc n'était plus là.
30:38T-L-5-7, on aurait besoin d'un autre service.
30:41On ne peut pas rester là, le carburant baisse.
30:44Est-ce que vous pourriez trouver un point de sortie ?
30:46Bien reçu, on va essayer.
30:51On leur a demandé très gentiment, est-ce que vous pourriez traverser le mur de l'œil à plusieurs endroits pour trouver la zone la plus calme, à l'altitude maximum qu'on a pu atteindre, c'est-à-dire 6 000 pieds.
31:03Ils nous ont demandé de trouver le meilleur chemin pour sortir de l'ouragan.
31:09Donc on a décidé d'essayer.
31:11On leur demandait s'ils pouvaient rester encore un peu dans l'œil, et c'est ce qu'ils ont fait.
31:18À bord du NOA-42, la seule chose à faire, c'est d'attendre.
31:22Il faut sortir de là.
31:24En espérant que le carburant soit suffisant.
31:28Qu'est-ce que ça donne ?
31:30NOA-42, je crois que c'est bon.
31:34L'équipage du C-130 a trouvé un point de sortie possible.
31:37Essayez le cadran nord-est.
31:39On avait déterminé que c'était le meilleur cap à suivre.
31:42L'endroit où il y avait le moins de turbulences.
31:46Bien reçu.
31:47A tout à l'heure sur le plancher des vaches.
31:51J'espère qu'ils ne se trompent pas.
31:53L'équipage se prépare à traverser une seconde fois le mur d'un ouragan de catégorie 5.
32:00Tout ce qu'on ne pouvait pas attacher, on l'a mis dans les toilettes,
32:03en se disant que ça allait juste valdinguer à l'intérieur.
32:10Le plus dangereux, c'était les turbulences au moment de retraverser le mur de l'œil.
32:16Le NOA-42 va tenter de sortir de l'ouragan à 6 000 pieds, soit 1 800 mètres,
32:23en espérant qu'à cette altitude, les vents seront moins violents.
32:27Phase 1.
32:30À ce moment-là, on n'avait plus vraiment le choix.
32:33Il ne restait plus beaucoup de carburant,
32:35et le pilote a dit, phase 1, mettez vos ceintures, on va sortir de l'œil.
32:39On n'était pas du tout sûrs de réussir.
32:48On pouvait finir au fond de l'océan Atlantique.
32:53On a dû traverser des pentes de pluie
32:55et se faufiler à travers les parties externes de l'ouragan.
33:01On était très inquiets pendant le vol de retour.
33:03Heureusement, l'équipage du C-130 a bien choisi le point de sortie.
33:08Et à cette altitude, les turbulences sont beaucoup moins fortes.
33:12C'est déjà mieux.
33:14Après une vingtaine de minutes durant lesquelles la tension est à son comble,
33:18le NOA-42 échappe enfin aux griffes de l'ouragan.
33:26Le soleil brillait au-dessus de nous et j'ai dit, alléluia, on rentre à la maison.
33:33C'est un bon sang.
33:40Quelle journée !
33:43C'est vraiment pas passé loin.
33:46Tile 5-7, on est sortis.
33:50Grâce à vous.
33:55Pas de problème.
33:56On se retrouve à la base.
33:57Après cette rude épreuve, Jerry McKeem et Lowell Genslinger
34:03ramènent l'appareil à la barbade sans incident.
34:12C'est quand on est rentré qu'on a vraiment réalisé ce qui s'était passé.
34:17Terry Layden, pilote et responsable de la sécurité pour l'agence NOAA,
34:22est chargé de l'enquête.
34:23Pourquoi un équipage expérimenté a-t-il failli ne jamais rentrer de mission ?
34:29C'était important.
34:30L'incident pouvait se répéter s'il restait inexpliqué.
34:34D'abord, on va regarder le moteur.
34:37Du 17 au 22 septembre, Hugo ravage successivement la Guadeloupe,
34:49Sainte-Croix, Porto Rico et enfin Charleston en Caroline du Sud.
34:56Aux États-Unis, les dégâts sont évalués à plus de 9 milliards de dollars
35:00et on compte 49 victimes.
35:02Un bilan qui aurait pu être plus lourd encore
35:06si les chasseurs d'ouragans n'avaient pas donné l'alerte
35:08et correctement prévu la trajectoire du cyclone.
35:15Le NOAA 42 avait traversé des dizaines d'ouragans sans incident.
35:21Allez, c'est parti !
35:23Les enquêteurs doivent comprendre pourquoi cette mission a frôlé la catastrophe.
35:28Ils commencent par examiner le moteur qui a pris feu.
35:38On a fait venir des mécaniciens de la base aérienne de la Navy à Jacksonville.
35:44Faites-moi voir.
35:46Ils peuvent démonter un avion pièce par pièce,
35:50tout examiner et le réassembler.
35:51Ça secoue !
35:57La première hypothèse est que les fortes turbulences ont dû endommager le moteur.
36:04Reste à savoir comment.
36:07J'ai eu ma dose !
36:09Un appareil situé dans le cockpit a recueilli des données sur l'intensité des turbulences.
36:14Il y a eu beaucoup de jets.
36:19L'accéléromètre utilise des capteurs pour détecter les mouvements de l'appareil
36:24et ainsi calculer les contraintes auxquelles il est soumis.
36:29Je n'arrive pas à rétablir.
36:32Ne force pas !
36:34Des valeurs aussi élevées ont rarement été atteintes à l'intérieur d'un ouragan.
36:39Elles dépassent largement ce que l'appareil était conçu pour supporter.
36:42Le P3 peut théoriquement résister à 3 G5 positifs et 1 G négatif au maximum.
36:52Or, l'accéléromètre a enregistré des valeurs de 5 G8 positifs
36:56et 3 G7 négatifs.
37:03Cependant, la question reste en suspens.
37:05Les fortes turbulences ont-elles provoqué l'incendie du moteur ?
37:08La réponse va étonner les enquêteurs.
37:14Ça n'avait rien à voir.
37:16Les turbulences n'ont joué aucun rôle dans l'incendie.
37:20Ils ont constaté que le problème venait du régulateur carburant.
37:25En raison d'un capteur défaillant, la quantité de carburant injecté dans le moteur n'était pas correctement régulée.
37:30De plus, les archives de la Navy révèlent que ce problème avait déjà été signalé sur d'autres appareils.
37:38En fait, il y avait de nombreux précédents.
37:43Lorsque le capteur est tombé en panne, le moteur a reçu trop de carburant et l'incendie s'est déclaré.
37:48On a perdu le moteur 3 !
37:54J'y crois pas.
37:56Si l'incendie s'est produit durant la mission, c'est une malheureuse coïncidence.
38:01Cela aurait pu se produire au décollage ou à l'approche de l'ouragan.
38:06Il faut le couper !
38:07Ok, n'importe quand.
38:10Ce qui est incroyable, c'est que la panne s'est produite au pire moment.
38:14La poignée d'arrêt d'urgence !
38:16Si le cyclone n'a pas provoqué l'incendie, il n'en a pas moins endommagé l'appareil.
38:27Le moteur 4 a un problème aussi !
38:30Je rigole !
38:31La gaine de dégivrage arrachée a failli provoquer la perte d'un second moteur, ce qui aurait été une catastrophe.
38:39On craignait que cette pièce se coince dans l'hélice, mais par chance, ça ne s'est pas produit.
38:43Les enquêteurs se demandent également pourquoi les turbulences dans l'ouragan étaient si fortes.
38:52Les données scientifiques recueillies par le vol leur fournissent la réponse.
39:00Impressionnant !
39:00Les vents violents qui ont secoué l'appareil ont été causés par un phénomène météorologique encore jamais observé.
39:10Les mesovortex sont des tourbillons de très petite échelle situés dans le mur de l'œil.
39:15Ils généraient des vents de 320 km heure.
39:18Le NOAA 42 a eu la malchance de traverser un de ces tourbillons.
39:26Les enquêteurs doivent désormais répondre à une question cruciale pour l'avenir.
39:30Lors de la prochaine mission importante...
39:33C'est parti !
39:35...comment garantir la sécurité des chasseurs d'ouragan chargés d'entrer dans l'œil du cyclone.
39:40L'équipage est débriefé individuellement.
39:48La mission précédente s'était très bien passée.
39:51On ne pensait pas à ce qui pouvait arriver.
39:56On a pris des décisions en fonction de nos expériences précédentes et de nos connaissances.
40:01On ne s'attendait pas à quelque chose d'inattendu.
40:05Le radar ventral est tombé en panne rapidement.
40:07La panne de radar a laissé moins de temps à l'équipage pour évaluer l'ouragan et a augmenté le stress de la situation.
40:23Avec le recul, Jeffrey Masters, le directeur du vol, pense que certains risques auraient pu être évités.
40:30Vas-en !
40:32À basse altitude, il ne faut pas avoir un réservoir plein.
40:35On est trop lourds !
40:39Au début d'une mission, avec un réservoir plein, les ailes subissent plus de contraintes.
40:46Je crois qu'on pourrait larguer 15 000 livres.
40:49Il est plus logique d'entrer dans l'ouragan à haute altitude et de descendre plus tard, quand on a moins de carburant.
40:57On rentre, on regarde, on s'en va.
41:00Ça marche !
41:01Ils ont fait de leur mieux pour remplir les objectifs scientifiques.
41:08On avait décidé de faire le travail à basse altitude en premier, pour que tout le monde soit bien frais.
41:14Il faut parfois un peu plus de prudence.
41:23Et dans ce cas précis, je crois que cela aurait été judicieux.
41:28Après cet incident, l'agence NOAA modifie ses procédures de sécurité.
41:32Le premier avion à entrer dans un ouragan vole désormais à 5 000 pieds minimum, soit 1 500 mètres.
41:38À cette altitude, les courants ascendants et descendants sont bien moins violents.
41:44Je crois que c'est une excellente recommandation.
41:47Une fois qu'on en sait un peu plus sur l'ouragan, on peut aller faire le travail de recherche important, plus en profondeur.
41:55Là, on peut descendre suffisamment bas pour savoir ce qui se passe vraiment, mais sans prendre de risque.
42:00Le radar est réparé.
42:03Les équipages doivent également revoir la stratégie de mission avant d'entrer dans l'ouragan.
42:11On me demande souvent pourquoi je continue.
42:15Ça fait 32 ans que tu es chasseur d'ouragan, pourquoi tu ne fais pas autre chose ?
42:19Je réponds que c'est différent à chaque fois.
42:22Et j'apprends toujours quelque chose de nouveau.
42:24Les météorologues espèrent que les découvertes de l'agence NOAA permettront d'améliorer les prévisions et de sauver des vies.
42:34Évacuer un kilomètre de côte coûte des millions et des millions de dollars.
42:38Donc si on pouvait prévoir au kilomètre près la zone où un ouragan va toucher Terre, ce serait magique.
42:43On pourrait évacuer 10 ou 15 kilomètres de côte seulement.
42:47Je crois que c'est un bon objectif.
42:49Le NOAA 42 a été réparé et l'appareil a traversé depuis plus de 30 ouragans sans aucun incident sérieux.
42:59Hugo était inoubliable du point de vue de l'équipage.
43:05Durant ma carrière, j'ai traversé plusieurs centaines d'ouragans.
43:11Il y en a que j'ai oublié, mais pas Hugo.
43:13Mais les gars, j'aime penser que si j'étais là-bas, c'était pour faire mon boulot.
43:20Ok.
43:23Je crois qu'il a piloté fantastiquement bien.
43:28Joli.
43:30Tout le monde à bord a bien travaillé.
43:33Accrochez-vous.
43:35On était au mauvais endroit, au mauvais moment.
43:38Et on a beaucoup de chance d'avoir survécu.
43:40Et on a beaucoup de chance d'être vivant.
43:42Oh, hallelujah.
43:43Oh, hallelujah.
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