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00:00Etats-Unis, Géorgie, ville de New Hope, 4 avril 1977.
00:08Allô ? Mon mari m'a appelé pour me dire qu'il allait faire mauvais.
00:15Les garçons, il faut rentrer ! Il va faire mauvais.
00:21Un des pires orages de ces dernières années devant traverser le sud des Etats-Unis, Sadie Hearst met ses enfants à l'abri.
00:31On a entendu un bruit terrible.
00:38Quand je suis arrivée en haut de l'escalier pour fermer la porte, j'ai vu un rougeoiement. Il y avait un incendie derrière, et c'est là que j'ai vu ce qui se passait.
00:49Un DC-9 de Southern Airways vient de s'écraser, tuant 72 personnes.
01:00Le coup d'envoi de la piste est arrivé.
01:05Les gens sont en train de se faire débarrasser.
01:10Le coup d'envoi de la piste est arrivé.
01:15Le coup d'envoi de la piste est arrivé.
01:20Le coup d'envoi de la piste est arrivé.
01:24Carte d'embarquement. Merci.
01:28Bonjour. Bonjour. Votre carte d'embarquement. Bien sûr.
01:34Au fond de l'allée à droite. Bon vol. Merci.
01:39Carte d'embarquement.
01:4281 passagers s'installent à bord du vol Southern Airways 242, un DC-9 à destination d'Atlanta en Géorgie.
01:50Pour la plupart, il s'agit de militaires venant des bases avoisinantes.
01:55Le commandant de bord Bill McKenzie et l'officier pilote de ligne, l'OPL Lyman Keel, ont fait la navette dans le sud des Etats-Unis toute la journée.
02:04Qui atterrira ? Pas moi, répond le commandant. Allumage.
02:09Les pilotes échangent souvent leurs attributions lors des longues journées de travail comme celle-ci.
02:14Et c'est pourquoi l'OPL Lyman Keel va s'occuper de cette partie du vol.
02:18Cet ancien pilote de la marine de guerre travaille pour Southern Airways depuis 4 ans.
02:23Avant le décollage, l'équipage s'est vu remettre un bulletin météorologique concernant les aéroports se trouvant sur le trajet.
02:29Vous allez prendre une chaussée ?
02:36Le DC-9 est entré en service en 1965 pour assurer des vols court-courrier fréquents.
02:42Ces deux moteurs sont montés sur l'arrière du fuselage, non sur les ailes.
02:47Et l'avion a été conçu pour décoller sur pistes courtes.
02:53On s'était posé 13 fois ce jour-là. Ça faisait beaucoup d'arrêts de courte durée, avec des vols d'environ 20 à 30 minutes entre chaque.
03:00On visitait le sud des Etats-Unis.
03:03Le ciel est resté calme toute l'après-midi. Mais le temps se dégradant, l'équipage s'attend à quelques turbulences.
03:10Comme il pleuvait à Huntsville, j'ai dit, il va faire mauvais, donc ne servez ni boissons ni nourriture.
03:15On n'a rien servi entre Huntsville et Atlanta, un trajet très bref, et ça nous arrangeait bien.
03:25J'ai été un peu surpris qu'on décolle.
03:28J'étais convaincu qu'on allait rouler jusqu'au bout de piste et attendre un moment, car la météo était franchement mauvaise.
03:33Mais on a décollé immédiatement.
03:36A 15h54, le DC-9 décolle sous une pluie battante.
03:40Le saut de puce jusqu'à Atlanta ne devrait durer que 25 minutes.
03:44Mais au moment où le vol 242 quitte Huntsville, les services météorologiques surveillent une zone dépressionnaire nettement plus menaçante que celle à laquelle les pilotes s'attendent.
03:54Des tornades se forment à travers tout le sud.
03:58Dans le sud-est des Etats-Unis, la météo est parfois franchement traître.
04:02Une humidité forte et une température élevée sont la recette idéale pour les orages.
04:07Vu le taux d'humidité et la convection due à la chaleur, il faut s'attendre à de très gros orages, accompagnés de fortes pluies, de grêles, de gel et de vents violents.
04:16Et évidemment, de telles conditions engendrent aussi des tornades.
04:22Le contrôle aérien d'Huntsville est inquiet.
04:26SA-242, je vois un front qui semble se composer de précipitations à l'ordre de modéré à forte.
04:34Il est à 5 nautiques devant vous.
04:37Bien, on est sous la pluie mais celle à venir ne paraît pas plus violente que celle qu'on traverse actuellement.
04:44Elle n'est pas compacte mais elle semble un peu plus violente que celle que vous traversez.
04:47En 1977, la plupart des avions de ligne sont équipés d'un radar météo et les pilotes savent qu'ils doivent éviter les zones signalées par des couleurs claires, qui déclarent des mauvais temps.
04:58Compris, on dirait de la pluie. Qu'est-ce que t'en dis, c'est une percée ?
05:02C'est une percée, on dirait bien.
05:05Les pilotes repèrent une zone sombre sur leur écran, un passage qui va leur permettre de traverser l'orage.
05:11Ils comptent se faufiler entre les sommets des cumulonimbus qui atteignent 14 000 mètres.
05:16La ligne de radar est nette, tout droit, je dirais. Par là, sur les prochains nautiques, c'est sûrement le meilleur chemin.
05:24Mais au moment où il approche de la dépression, l'équipage reçoit un bulletin de mauvaise augure du contrôle aérien de Memphis.
05:31Appel à tous les avions, Sigmet, Tennessee, Louisiana Sud, Mississippi.
05:37Le message Sigmet signale aux pilotes un risque lié à une météorologie dangereuse.
05:41C'est parti ! Allez, fonce cow-boy !
05:44Les pilotes n'aiment pas passer à moins de 50 nautiques environ 90 kilomètres de ces orages,
05:50pour la bonne et simple raison que l'avion n'y résistera peut-être pas,
05:54et ou que les pilotes ne seront peut-être pas en mesure de contrôler leur appareil dans ce genre de conditions.
05:59Bill McKenzie et Lyman Keel se penchent à nouveau sur leur radar.
06:04Ça a l'air dur, ça passera pas.
06:06Mystérieusement, le passage qu'ils avaient cru distinguer semble avoir disparu.
06:11C'est une percée ?
06:13Elle me paraît pas sûre.
06:25Soudain, l'orage empire.
06:28Je n'avais jamais entendu une grêle aussi bruyante de toute ma vie.
06:32Elle tapait sur la carlingue, c'était vraiment assourdissant.
06:37Cette grêle est le bruit le plus fort que j'ai jamais entendu.
06:40J'avais l'impression d'être dans un tonneau métallique sur lequel on jetait des pierres.
06:45Merci de garder votre ceinture attachée, ça devrait bientôt être terminé.
06:49C'est la première fois que j'entends cette grêle.
06:51Les pilotes du Vol 242 ont nettement dû hausser la voie pour s'entendre au dessus du boucan infernal des grêlons qui pilonnaient l'avion.
06:59Ils n'avaient encore rien à faire, ils pensaient qu'ils se discentaient.
07:03J'ai des images qu'ils ont réussies à flipper sur les plans,
07:06et ce sont ensuite ces mouvements.
07:09L'oncle des centaines de milliards d'épaules,
07:12s'atteint au bout du champ de grêle,
07:15se kilogramsse et se rattrape sur le sol.
07:18l'avion il n'avait encore jamais rien traversé de ce genre par où on peut passer je sais pas
07:27comment sortir bill je sais il faut y arriver par ici c'est dégagé à gauche on doit pouvoir couper
07:34par là bill mackenzie et laïman kill cherche désespérément une zone de calme au milieu de
07:40l'orage mais leurs problèmes ne font que s'aggraver l'avion n'a plus d'électricité
07:57dès lors laïman kill doit maintenir la vue en palier sans pouvoir recourir à l'horizon
08:02artificiel les pilotes doivent regarder par leurs fenêtres pour s'orienter avec l'horizon naturel
08:11mais au milieu des nuages il est si difficile de voir quoi que ce soit qu'il est quasiment
08:15impossible de s'orienter 242 quelle est votre vitesse le contrôleur aérien d'atlanta essaie
08:27de contacter l'appareil en vain sa 242 votre vitesse après avoir compris qu'on s'acheminait
08:37vers une catastrophe ou en tout cas qu'il y avait un gros problème j'ai donné les consignes
08:41aux passagers les hôtesses nous ont très rapidement donné les consignes en cas
08:49d'atterrissage d'urgence et on n'a pas vraiment eu le temps de paniquer
08:54le courant revient bille ça revient ça revient après 36 secondes d'obscurité le courant revient
09:08les instruments reprennent vie a commencé par la radio et le contrôleur aérien parvient enfin
09:14à contacter l'avion maintenez vous à 15000 pieds si vous m'entendez maintenez vous à 15000
09:23sa 242 le dc 9 reçoit pour consigne de voler à 4570 mètres d'altitude car il est descendu à près
09:32de 4200 mètres on essaie de monter en regardant l'avant du moteur gauche je voyais la grêle
09:49s'accumuler dans le carénage et dans le cône au centre du réacteur et le moteur
09:55s'est mis à faire un bruit qui signalait qu'il allait lâcher
10:07242 notre pare-brise vient d'exploser on essaye de remonter à 15000 pieds nous sommes à 14000
10:14sa 242 vous êtes à 14000 pieds moteur gauche arrêté le moteur gauche est arrêté vous avez
10:27perdu un moteur et votre pare-brise affirmatif mon dieu l'autre moteur
10:35notre deuxième moteur s'arrête et sa 242 répétée
10:51nos moteurs sont arrêtés les deux moteurs étant arrêtés le dc 9 se transforme en
10:58planeur et il plonge à raison de 17 mètres par seconde comme l'avion est à 4260 mètres les
11:05pilotes n'ont pas beaucoup de temps pour réagir donnez nous un vecteur pour une zone dégagée
11:11l'aïman qu'il ajuste le cap pour sortir de l'orage pendant que le commandant essaie
11:16de rallumer les moteurs s'il n'y parvient pas il faudra procéder à un atterrissage d'urgence
11:29le dc 9 perd rapidement de l'altitude mais la panne a une autre conséquence inquiétante
11:36normalement ce sont les moteurs qui fournissent l'électricité qui alimente les instruments la
11:41radio et les systèmes hydrauliques mais en cas de panne tous ces appareils s'arrêtent
11:49apu branché
11:50l'apu le groupe auxiliaire est un groupe électrogène de secours qui fournit de
11:57l'électricité à l'avion mais il lui faut plus de deux minutes pour être opérationnel
12:01après avoir reçu les instructions et pendant qu'on attendait pour atterrir on s'est regardé
12:10on s'est dit qu'on s'en sortirait tous ensemble et on s'est tenu par la main pendant un moment
12:16quand le deuxième moteur s'est arrêté je n'étais pas conscient de ce qui se passait
12:23autour de moi tellement j'essayais de trouver un moyen de m'en sortir je savais que parfois en
12:29cas d'accident la queue se détache et je me suis dit que plus je serai vers l'arrière plus j'aurai
12:33de chance ça y est
12:42au bout de deux minutes l'apu se met à fonctionner les pilotes n'ont toujours pas
12:48de moteur mais au moins ils ont du courant on a perdu nos moteurs donnez nous un vecteur vers
12:55l'aéroport le plus proche le commandant demande qu'on l'oriente vers un aéroport sachant que
13:00l'avion ne peut plus rester en vol que pendant six minutes environ la base aérienne de dobbins
13:06n'est qu'à 32 km sa piste est assez longue pour un dc9 et elle est équipée de tous les
13:11services de secours nécessaires sa 242 virer à droite au cap 1 0 0 vecteur pour une approche
13:19directe dobbins piste 1 1 quel temps il fait là bas c'est à quelle distance c'est à quelle
13:28distance laïman kill connaît très bien la base de l'us air force de dobbins il s'y est entraîné
13:34c'est sa base de pilote réserviste et il s'y est souvent posé déclare une urgence bill
13:41sa bonne connaissance de cette piste et son seul avantage
13:49à une quinzaine de kilomètres de là dans la ville de new hope dans l'état de géorgie
13:55sadie hearst ne voit aucun signe de l'orage c'était une très belle journée les enfants
14:03jouaient dehors il faisait du vélo dans l'allée à l'eau salut mon mari travaillait à atlanta et
14:18il avait sa radio branchée sur une station de hans will il m'a appelé pour me dire qu'il
14:22allait faire mauvais et qu'il fallait que je fasse rentrer les enfants
14:34les garçons il faut rentrer il va faire très mauvais rentrer tout de suite
14:48prend les lampes torches et les piles steven
14:50généralement les tornades accompagne le mauvais temps des nuages noirs de la pluie et de la grêle
14:58mais pas cette fois là le vol 242 émerge enfin de l'orage dans un ciel bleu et descend petit à
15:06petit d'une altitude de 2100 mètres rallume les moteurs au moment de l'arrêt des moteurs la
15:14charge de travail dans le poste de pilotage s'alourdit considérablement dans ce cas là
15:21l'officier pilote de ligne était aux commandes et il manœuvrait l'avion le commandant lui s'occupait
15:26de la check list et essayait de réparer la panne nous avons perdu nos deux moteurs et je peux pas
15:38vous dire tout ce que ça implique on en avait deux on a encore loin de bince et ça 242 vous
15:46en êtes à 19 nautiques vous avez rallumé un moteur négatif pas de moteur quelque chose
15:56clochait mais je ne savais pas quoi alors je suis allé dans le poste de pilotage prévenir
16:00les pilotes qu'on était prêts à toute éventualité ne décroche pas ne t'inquiète pas bill qu'est ce
16:07qui se passe je ne sais pas cathy va t'asseoir on voyait qu'ils avaient peur je l'ai compris au
16:14son de leur voix donc je savais qu'on était dans une situation dangereuse mais j'ignorais laquelle
16:21à 1400 mètres d'altitude l'avion est encore à 27 kilomètres de dobbins demande s'il y a une
16:31piste entre ici et dobbins quoi demande s'il y a une piste entre ici et dobbins y a-t-il un
16:38aéroport entre notre position et dobbins s à 242 négatif le plus proche et dobbins l'opl ne pense
16:46pas que le dc9 soit en mesure d'aller jusqu'à la base aérienne car il a perdu trop d'altitude
16:51je doute qu'on y arrive mais on essaye de relancer un moteur reçu il y a peut-être
17:02cartersville vous êtes à une dizaine de nautiques au sud de cette ville qui est à
17:0615 nautiques à l'ouest de dobbins cartersville étant plus proche ça semble être une bonne idée
17:12demande un vecteur il faut qu'on y aille donnez nous un vecteur pour cartersville
17:19bien virer à gauche au cap 360 vecteur direct pour cartersville ne voyant aucune autre option
17:30les contrôleurs aériens d'atlanta dirige le vol 242 vers cartersville pendant que les pilotes
17:37cherchent l'aéroport les hôtesses se demandent toujours à quel type d'atterrissage elles doivent
17:41préparer les passagers ils n'ont rien voulu me dire mais j'ai vu que tout le pare-brise était
17:47fendillé qu'est ce qu'on fait je crois que les deux moteurs ont lâché c'est ce qui me semblait
17:57bon tu as donné les consignes aux passagers
18:13j'ai compris que c'était une situation d'urgence et j'ai pensé que j'allais mourir mais j'ai
18:19décidé de faire tout ce que je pourrais pour m'en sortir j'avais récupéré des couvertures
18:26des oreillers et ma veste en cuir dans les coffres à bagages et j'ai disposé le tout
18:33pour me faire un cocon du mieux que je pouvais la météo annonçant des tornades la ville de new
18:42hope se prépare à un danger bien différent ça faisait quelques heures qu'on jouait dehors et
18:51ma mère nous a appelé pour qu'on rentre à cause du mauvais temps qui approchait on s'est
18:56réfugié dans la maison maman nous a expliqué ce qui nous attendait elle nous a fait descendre
19:00à la cave pour qu'on se prépare le vol 242 a continué de perdre de l'altitude et les pilotes
19:07arrivent à la conclusion effrayante que compte tenu du taux de descente ils n'atteindront pas
19:12carters ville ils doivent se poser immédiatement je cherche une zone dégagée une route nationale
19:17un champ fera l'affaire non bill il y a une route sans voiture là elle est droite non tant pis on y va
19:37laïman qu'il décide de se poser sur une petite route de campagne la nationale 92
19:43le commandant mackenzie transmet la mauvaise nouvelle au contrôle aérien d'atlanta on va
19:49se poser sur une nationale on n'a plus le choix le dc9 a perdu sa course contre la montre un mondiaux
20:01sans moteur l'opl doit tenter un atterrissage d'urgence sur la nationale qui traverse la
20:06localité de new hope lors de la dernière minute de vol on a fait un virage serré sur
20:14la gauche et on a vu que les pins étaient tout proche de l'avion voler
20:27ils sont à 15 mon dieu bill j'espère qu'on va y arriver sans avoir été formé à poser un dc9
20:33privé de moteur laïman qu'il en est réduit à improviser laïman qu'il est un jeune homme qui
20:42vient de rentrer du sud-est asiatique où il était pilote dans l'aéronaval il a appris les
20:48raffinements d'un appontage sur un porte-avions qui tangue et qui roule en mer de chine méridionale
20:52en pleine nuit mais ce à quoi il est confronté à ce moment là est une manœuvre encore plus
20:58difficile c'est sûrement la plus difficile qu'il a eu à accomplir au cours de sa carrière
21:04je vais me poser sur ce type il ya une voiture c'est bon c'est bon là c'est bon
21:17possession de sécurité
21:18le vol 242 se pose sur la route nationale 92 le premier atterrissage a été très souple très
21:30réussi et on a cru que ça allait bien se passer mais presque tout de suite l'avion
21:36a redécollé avant de retomber chaque saut semblait être plus rude et plus bruyant que
21:47le précédent l'avion s'écrase dans new hope avant que l'avion s'immobilise le feu s'est
21:58engouffré dans la cabine j'ai senti mon visage brûlé alors que je l'avais protégé avec ma veste
22:03en cuir on a entendu un bruit terrible de gros tronçons du décès neuf jonche toute la longueur
22:16de la localité
22:28allez bon sang j'ai réussi à détacher ma ceinture après plusieurs tentatives en regardant vers le
22:39fond de l'appareil j'ai vu un point de lumière je me suis levé et j'ai couru dans cette direction
22:46je n'arrivais pas à croire que j'étais en vie je n'y arrivais pas
23:06quand je suis revenu à moi j'étais dans un endroit indescriptible j'étais assise à
23:17hauteur de la porte d'accès avant il y avait une armoire à vêtements qui la jouxtait et
23:22mon strapontin était fixé sur la paroi arrière de cette armoire les trois cloisons s'étaient
23:27effondrés et envolés mais il y avait juste assez de place pour moi à l'intérieur
23:30j'ai vu un rayon de lumière et j'ai décidé de passer par là coûte que coûte
23:38l'instant d'après le temps d'un clignement dieu au lieu de voir la moquette entre mes
23:50pieds je voyais le ciel bleu au dessus de moi j'ai compris que j'étais allongé sur le dos
23:58dans les décombres à ma gauche il n'y avait plus qu'une épave en feu je ne reconnaissais
24:04même pas l'avion duquel j'avais été éjecté et je me suis dit qu'on avait dû percuter une maison
24:09l'hôtesse sandy pearl elle aussi indemne vient au secours des passagers
24:17les survivants fuient l'épave en flammes
24:47quand je suis arrivé en haut de l'escalier pour fermer la porte j'ai
24:55vu un rouge oiement il y avait un incendie derrière
25:08et c'est là que j'ai vu ce qui se passait
25:17j'ai vu de la fumée du feu
25:25et des gens qui approchaient ils ne criaient pas ils ne faisaient aucun bruit
25:29tout brûlait et j'ai vu des gens courir vers une maison
25:33et je dois utiliser votre téléphone
25:52je voulais appeler les autorités locales la compagnie bref quelqu'un
25:55pour dire on vient de se poser quelque part et on a besoin d'aide
25:58tout est devenu flou il n'arrêtait pas d'arriver
26:10vous aidez là
26:29je suis retourné à la cuisine et j'étais entouré de gens ils savaient
26:33qu'ils étaient dans une maison je crois qu'ils se sentaient en sécurité et ils
26:37avaient besoin que quelqu'un les aide j'étais affolé j'essayais toujours de
26:42faire le plus vite possible et d'en faire autant que possible
26:44et je me souviendrai jusqu'à mon dernier jour être resté planté là il y avait des
26:59pains en flamme des morceaux d'avion c'était tellement irréel je n'avais
27:05jamais rien vu de pareil et je ne veux plus jamais le revoir
27:1572 personnes dont les deux pilotes ont trouvé la mort
27:25les enquêteurs doivent désormais définir les raisons de ce drame terrible
27:28le vol sa 242 s'est écrasé après que le dc 9 a perdu ses deux moteurs l'avion
27:37venait de traverser un violent orage de grêle entre unes villes en alabama et atlanta j'ai
27:43vu l'avion tourner et descendre au niveau de la cime des arbres on a d'abord cru que c'était
27:47une tornade les véhicules et les gens qui étaient dans la cour de la boutique ont été
27:51frappés de plein fouet une famille de sept personnes est tué sur le coup lorsque l'avion
27:56s'abat sur sa voiture ils sont sortis de la boutique au moment où l'avion a essayé de
28:02se poser sur la nationale je crois qu'il a percuté les pompes à essence qui ont explosé et tout ce
28:10qui se trouvait autour a pris feu ils étaient dans la voiture et ils ont péri lors de l'explosion et de l'incendie
28:16les enquêteurs du ntsb l'équivalent américain du bureau d'enquête et d'analyse arrivent quelques
28:25heures après l'accident c'est le deuxième drame à nuire au bilan de sécurité de sauserner ways
28:34en 1970 le vol 932 qui transportait l'équipe de football américain de l'université marshall
28:40s'était écrasé dans l'ouest de la virginie tuant tous ceux qui se trouvaient à bord les
28:47enquêteurs doivent toujours trouver des réponses à beaucoup de questions mais les deux premières
28:51auxquelles il fallait répondre était les suivantes qu'elles étaient les conditions
28:54météo et qu'est ce qui a provoqué la panne des deux moteurs d'un bimoteur panne qui a contraint
29:00le pilote à s'opposer en urgence sur une nationale dans une petite ville
29:10l'orage que le vol 242 a dû affronter était terrible pourquoi un équipage habitué aux
29:16conditions climatiques du sud des états unis s'y est-il précipité c'est une percée elle me parait
29:22pas sûr les enquêteurs écoutent l'enregistreur phonique pour savoir quelles décisions les
29:30pilotes ont prises avant de traverser l'orage elle me parait pas sûr ils constatent que les
29:38pilotes se sont fortement référés à leur radar météo en approchant de l'orage mais cet appareil
29:43semble les avoir induits en erreur c'est dégagé à gauche on doit pouvoir couper par là une des
29:52limitations du radar utilisé par l'équipage était l'atténuation du signal le faisceau projeté
29:58par le radar pour observer la météorologie pouvait être dispersé avant de revenir en conséquence
30:04l'image affichée sur l'écran c'est-à-dire celle que les pilotes voyaient était peut-être imprécise
30:09le radar météo envoie des ondes radio qui rebondissent sur les nuages d'orage pour revenir
30:16vers l'avion mais lorsque les précipitations sont particulièrement violentes ces ondes peuvent
30:23être disséminées le radar risque alors d'interpréter le faible taux de retour comme une zone plus calme
30:29ces inexactitudes sont difficiles à déchiffrer et si l'équipage dépend uniquement ou presque de
30:38son radar pour se guider à travers des précipitations il risque de prendre des décisions fondées sur des
30:44données fausses l'orage qui englouti le vol 242 est un des pires en trois ans l'avion n'a pas
30:54rencontré de tornades mais il a été abattu par des pluies torrentielles et par une forte grêle
30:59par où on peut passer je sais pas comment sortir bill ce que mackenzie et qu'il interprète comme
31:06étant une zone plus calme est en fait la portion la plus violente de l'orage et c'est là qu'ils
31:11s'engagent l'autre moteur rend l'âme notre deuxième moteur s'arrête ça 242 répété attendez
31:22nos moteurs se sont arrêtés une fois l'avion au coeur de l'orage ces deux moteurs tombent en
31:30panne pourtant les turbo réacteurs à double flux sont conçus pour résister à des pluies
31:35torrentielles et à la grêle à elle seule ces conditions climatiques n'auraient donc pas dû
31:40suffire à les stopper c'est pourquoi les enquêteurs analysent les restes des moteurs
31:44en quête d'indices ils doivent déterminer si la panne et lié à des problèmes mécaniques au
31:52départ j'étais perplexe comment les moteurs pouvait-il être la cause de cet accident j'avais
31:58hâte d'arriver sur les lieux pour les examiner et voir s'ils présentaient la moindre trace visible
32:02de défaillance le fabricant des moteurs pratt et whitney envoie à louis ver assister le ntsb les
32:11moteurs sont expédiés à l'aéroport d'atlanta pour être examiné de plus près lorsque les
32:16techniciens ont soulevé les moteurs et les ont mis à la verticale dans le hangar j'ai entendu des
32:21cliquetis et des pièces sont tombées par l'avant du moteur jusque sur le sol j'en ai ramassé quelques
32:31unes et j'ai tout de suite reconnu des éléments des lettres du compresseur qui se trouvent dans
32:35les entrailles du moteur il s'agit effectivement des lettres les réacteurs ont besoin d'air sous
32:47pression pour qu'il y ait combustion à l'intérieur deux compresseurs sont équipés de dizaines des
32:52lettres en acier en tournant à toute vitesse ces dernières poussent l'air vers l'arrière du moteur
32:58une fois sous pression cette aire est mise à feu dans la chambre de combustion pour fournir de la
33:02poussée à louis ver remarque que les ailettes des compresseurs du dc 9 sont tordus ou cassés
33:10la torsion indique qu'elles ont été abîmés en vol et non lors de l'impact de l'avion au sol
33:15on savait que ce type de fatigue mécanique qu'on observait à l'oeil nu avait été provoqué par le
33:26pompage répété des moteurs le phénomène de pompage a lieu quand l'écoulement d'air à
33:32travers le moteur est interrompu la pression augmente alors entre les deux compresseurs
33:37et non en arrière du deuxième en l'absence de pression l'air qui entre par l'arrière du
33:43moteur circule vers l'avant et le réacteur perd de la puissance les enquêteurs doivent
33:48découvrir si le pompage répété a été provoqué par l'absorption massive de pluie quand une grande
33:54quantité d'eau entre dans un moteur ce dernier doit la transformer en gaz pour l'expulser sous
33:58la forme d'échappement cette opération consomme de l'énergie et ralentit le moteur d'après les
34:05enquêteurs vu la quantité de pluie à évacuer les moteurs n'ont pas pu conserver une puissance
34:09suffisante pour faire fonctionner les générateurs ce qui a provoqué la première coupure de courant
34:14en revanche ça n'explique pas pourquoi les deux moteurs se sont arrêtés à louis ver veut savoir
34:21si la quantité d'eau énorme que les moteurs ont dû éliminer a provoqué cette panne un moteur
34:27identique à ceux qui équipaient le dc9 est testé en fonctionnement avec de l'air contenant 14% d'eau
34:33puissance moteur à 75%
34:38commencer
34:58l'essai se termine par des quantités d'eau produites par une mousson
35:02les moteurs passent du ralenti à puissance maximale c'est bon couper le la pluie n'a
35:11pas suffi à provoquer le pompage fatal au moteur du dc9 merci messieurs les moteurs ont
35:19fonctionné normalement une tempête ne pouvant pas faire entrer plus d'eau que ça on savait
35:28qu'on allait dans la mauvaise direction mais cet essai fait apparaître un nouveau suspect
35:38c'est une percée elle me paraît pas sûr ce suspect c'est la grêle
35:45les survivants ont tous évoqué des grêlons gros comme des boules de pétanque qui ont
35:58réussi à étoiler le pare-brise de trois centimètres et demi d'épaisseur du poste de
36:02pilotage al weaver constate que ces grêlons ont aussi fortement endommagé les carénages des
36:09moteurs en commençant par l'avant du moteur on a vu que le carter d'entrée et le corps
36:18central qui canalise l'air circulant dans le moteur était bossé il s'agit de deux éléments
36:25faisant partie de la structure de l'avion et qui sont en aluminium ça nous a conduit à
36:31soupçonner que la grêle avait peut-être joué un rôle non négligeable al weaver sait qu'il a
36:39fallu une force importante pour abîmer les solides ailettes du compresseur grâce à l'examen
36:45mécanique du moteur on savait que la grêle à elle seule n'avait pas causé le moindre dégât à
36:51l'intérieur elle avait seulement cabossé l'extérieur de fortes précipitations et un carénage endommagé
36:58peuvent avoir interrompu la circulation d'air dans le moteur et provoquer un pompage mais ce
37:03phénomène ne suffit pas à casser un moteur al weaver suppose que de très gros grêlons ont
37:11peut-être bouché certains orifices du moteur les vannes de décharge lorsque la pression augmente
37:19entre les deux compresseurs les vannes de décharge s'ouvrent automatiquement pour évacuer
37:23cette surpression et éviter le pompage mais si ces vannes étaient bouchées le phénomène n'a fait
37:28qu'empirer une fois le pompage commencé les pilotes auraient dû tirer sur la manette des
37:38gaz pour l'arrêter mais en s'intéressant à l'enregistreur phonique al weaver découvre
37:46que les circonstances ont peut-être incité l'équipage à faire très exactement l'inverse
37:50maintenez vous à 15000 sa 242 on essaie de monter l'équipage reçoit l'ordre de prendre
38:01de l'altitude maintenez vous à 15000 pieds si vous m'entendez maintenez vous à 15000 sa 242
38:11et pour reprendre de l'altitude le commandant doit pousser les gaz ce qui ne fait qu'aggraver
38:18le phénomène si le pompage n'a pas été arrêté mais qu'il a continué le moteur a fini par casser
38:26on essaie de monter pousser la manette ne pouvait qu'aggraver la situation les vannes de décharge
38:34étant bloquées par les grêlons la pression monte toujours plus tordant les ailettes du
38:39compresseur jusqu'à ce qu'elle cède moteur gauche arrêté le moteur gauche est arrêté
38:45une fois les ailettes du compresseur cassé le moteur n'avait aucune chance de repartir
38:54à présent les enquêteurs savent pourquoi les pilotes ont mal interprété la violence
39:00de l'orage et pourquoi en conséquence les moteurs sont tombés en panne mais
39:04ils ignorent pourquoi l'équipage n'a pas été averti de l'intensité des conditions
39:08météorologiques qui les attendait
39:15qui atterrira pas moi répond le commandant à l'image au moment où les deux hommes s'apprêtent
39:23à décoller de hansville ils ont le bulletin météorologique transmis par leur compagnie
39:28mais dont les renseignements sont déjà vieux de plusieurs heures le centre de régulation des
39:34vols de southern airways ne disposait pas de renseignements actualisés car il ne faisait pas
39:39partie du réseau national de mise à jour mais d'un système qui nécessitait qu'on téléphone
39:44pour recevoir ces renseignements le coordonnateur aurait dû appeler pour se les procurer mais comme
39:51il était occupé il ne l'a pas fait par conséquent il n'a pas pu fournir de données actualisées à
39:55l'équipage du vol 242 sa 242 je vois un front qui semble se composer de précipitations à
40:04l'an de modéré à forte il est à 5 nautiques devant vous le contrôle aérien d'hansville
40:11aurait-il pu fournir des renseignements plus juste absolument mais son travail consistait
40:17à décrire la météo comme un orage violent ou des précipitations fortes au dessus de l'aéroport
40:22il était responsable que dans un rayon de 75 km et la météo fatale au vol 242 se situait bien au
40:29de l'oeuvre n'ayant que peu de renseignements au sujet de l'orage et ayant mal interprété les
40:36données de leur radar météo mackenzie et qu'il voilà l'aveuglette au milieu de nuages énormes
40:41la pluie et la grêle endommagent alors les moteurs
40:51les deux hommes décident donc de procéder à un atterrissage d'urgence on a perdu nos moteurs
40:56donnez nous un vecteur vers l'aéroport le plus proche ça 242 virer à droite au cap 1 0 0
41:04vecteur pour une approche directe d'obis pistes 1 1
41:15mais lorsque les enquêteurs analysent la trajectoire du vol il découvre
41:18une nouvelle erreur aux conséquences fatales
41:20entre le moment où les pilotes se sont rendus compte que les moteurs ne fournissait plus aucune
41:31puissance et l'atterrissage il s'est écoulé environ 9 minutes ils en ont utilisé 7 pour
41:38réfléchir avant de tenter l'atterrissage d'urgence sur la nationale donnez nous un
41:44vecteur pour une zone dégagée après l'arrêt des moteurs l'avion fait demi-tour vers l'ouest
41:50pour essayer d'échapper à l'orage une manœuvre qu'il éloigne de la base aérienne de dobbins
41:55s'il met effectivement l'avion à l'abri de la météo ce virage l'éloigne d'une piste
42:03d'atterrissage et lui fait perdre plusieurs minutes de vol ô combien précieuse ça n'est
42:09qu'une fois qu'ils ont échappé à la grêle que les pilotes reprennent la direction de dobbins
42:14il y a-t-il un aéroport entre notre position et dobbins sa 242 négatif le plus proche c'est
42:21dobbins s'ils avaient maintenu leur cap en direction de dobbins au lieu de faire des
42:26virages et d'essayer de trouver un autre aéroport ils auraient certainement eu plus
42:30de chances de réussir et donc de survivre sa 242 virer à droite au cap 1 0 0 vecteur
42:39pour une approche directe dobbins piste 1 1 mais au moment où bill mackenzie reçoit
42:45ses instructions le dc 9 s'éloigne de dobbins depuis déjà trop longtemps l'avion est trop
42:51loin et trop bas pour atteindre la base aérienne et l'équipage passe à côté de l'ultime
42:56possibilité de sauver le vol de 142 les enquêteurs découvrent en effet qu'au moment où les pilotes
43:06sont orientés vers dobbins ils sont en fait à l'aplomb d'une autre piste
43:12celle de l'aéroport cornelius mort je pensais qu'on allait atterrir à cornelius mort un aéroport
43:22que je connaissais bien puisque j'y étais souvent allé en avion sur le trajet entre
43:27dk hitters et atlanta mais il était juste au delà de la portée du radar du contrôle
43:32d'approche d'atlanta où personne ne connaissait son existence les aiguillères du ciel n'ont pas
43:38pu guider le vol dans cette direction puisqu'ils ne voyaient pas la piste sur leurs écrans
43:41quand j'ai appris que les contrôleurs d'atlanta ne connaissaient pas l'aéroport cornelius mort
43:49je me suis mis en colère car on a dû passer à trois ou quatre nautiques soit six ou sept
43:55kilomètres d'une piste de douze cents mètres même si certains contrôleurs ont dit qu'elle
44:00aurait été trop courte elle aurait de toute façon été mieux qu'une nationale
44:04ça m'a mis très en colère c'était futile tant de vies ont été gâchées ça m'a attristé
44:14l'enquête du ntsb conclut que la panne des turbo réacteurs à double flux et le manque
44:22de renseignements sur la météorologie transmis aux pilotes sont les causes de
44:26l'accident du vol southern airways 242 le ntsb publie une recommandation exigeant une amélioration
44:33des radars météo embarqués et de ceux du contrôle aérien pour qu'ils fournissent des descriptions
44:38plus précises aujourd'hui à bord des avions de ligne les pilotes disposent de radars à écran
44:47couleur ces appareils font apparaître avec une palette de tons différents l'intensité des
44:51précipitations cet accident permet également de mieux comprendre comment il faut utiliser les
44:58moteurs en cas de précipitations violentes une fois de plus nous avons redit aux pilotes à
45:07quel point il est important de ne pas laisser le moteur tourner un cas de pompage si pour
45:13quelques raisons que ce soit il y a pompage il faut arrêter le réacteur car si on continue
45:19à l'utiliser normalement il va finir par céder après chaque accident les enquêteurs s'efforcent
45:26de déterminer s'il était possible ou non d'y survivre lorsqu'on étudie la capacité de
45:33survie on peut dire avec certitude que la conception des sièges a clairement été un plus mais aucune
45:40statistique ne prouve qu'il est plus sûr d'être assis à l'avant au milieu ou à l'arrière d'un
45:46appareil lors de cet accident don foster a bien réagi il a mis une veste en cuir sur sa tête et
45:56il s'est servi d'oreiller comme amortisseur pour se protéger des sièges de devant ça lui a
46:01certainement sauvé la vie dans la mesure où ça a minimisé les risques de blessures d'ailleurs le
46:09ntsb pense que si les hôtesses de l'air avait distribué des couvertures et des oreilles à tous
46:13les passagers il y aurait eu moins de blessés chaque accident nous apprend quelque chose de
46:18nouveau et ça a été le cas de celui ci nous avons appris que la communication a pu être rompu au sein
46:24de la fa l'aviation civile américaine au sein de la compagnie et au sein du poste de pilotage mais
46:31nous n'avons pas retenu la leçon la plus importante avoir un profond respect pour mère nature et pour
46:36ce qu'elle peut faire 30 ans se sont écoulés depuis que le décès neuf de sauserner ways s'est
46:44écrasé à new hope tous les dix ans les survivants du drame se retrouvent dans une des églises de la
46:51bourgade pour se souvenir de ceux qui ont péri ce jour là et pour s'entraider à surmonter cette
46:56tragédie nous sommes ici pour célébrer le souvenir du 4 avril 1977 jour où le vol sa
47:08242 s'est écrasé ici à new hope d johnson lyman keel jr william wade mckenzie
47:26earl c griffin jr après l'accident j'ai eu du mal à comprendre pourquoi moi j'avais réussi à
47:40survivre mais au bout de quelques mois j'ai arrêté de me questionner et je me suis dit que j'avais une
47:48deuxième chance de profiter de la vie j'ai compris que ma famille était plus importante
47:56qu'il fallait s'amuser notre famille a beaucoup souffert ma mère et mon père surtout
48:19ils ont perdu deux de leurs enfants et tous leurs petits enfants d'un seul coup
48:23aujourd'hui encore je sens ces odeurs j'entends ces bruits je vois ces gens
48:34plein de choses ravivent ces fragments de souvenirs et à chaque fois la même émotion revient on
48:48n'en veut pas mais on ne peut pas l'arrêter c'est important pour les survivants de se réunir
48:59car ils peuvent partager leurs expériences avec des gens qui ont ressenti les mêmes choses
49:05grâce à cet accident j'ai eu une vie de rêve ça paraît insensé mais ça m'a changé en mieux
49:17ma vie était meilleure car ce drame m'a fait évoluer
49:28que cette célébration fasse honneur à ces êtres chers et qu'elle apporte réconfort et paix à ceux
49:36qui sont restés