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00:00Un avion de transport régional est en difficulté.
00:06Arrête-toi ! Arrête-toi !
00:09L'équipage s'est retrouvé sans solution.
00:12On va basculer !
00:16Pourquoi n'a-t-il pas pu s'arrêter ?
00:21Un témoin filme le drame.
00:27Ne piétinez pas.
00:30On a découvert des fragments en acier, mais tout le reste avait brûlé.
00:36Faut-il incriminer une substance mystérieuse ?
00:40Je crois qu'on tient notre explication.
00:58L'évacuation
01:14À 7h20, au-dessus des côtes déchiquetées de la Norvège,
01:18un avion de la compagnie Atlantic Airways atteint son altitude maximale
01:22lors d'un vol d'une quinzaine de minutes seulement.
01:2810 000 pieds.
01:32OK. On est tout en haut.
01:36Il est temps de penser à redescendre.
01:40En Norvège, il y a beaucoup de montagnes aux flancs escarpés et de fjords profonds.
01:46Si on se déplace en voiture ou en bateau, les trajets peuvent prendre des heures, voire des jours,
01:53alors qu'en avion, 15 à 20 minutes suffisent pour parcourir des régions entières.
02:03Ce matin-là, une compagnie pétrolière a affrété l'avion pour transporter ses employés sur leur lieu de travail
02:09et les premiers sont montés à l'aéroport de Sola Stavanger.
02:13Après un bref arrêt sur l'île de Stord pour en embarquer d'autres,
02:17il repartira pour sa destination finale, Molda, sur le littoral.
02:27Pour Thor-Arne Johannessen, c'est un vol comme les autres.
02:32J'allais faire une rotation en 5-2,
02:36c'est-à-dire que je travaillerai pendant 5 jours et que je rentrerai chez moi le week-end.
02:42Pour moi, c'était vraiment une journée comme les autres.
02:48Le British Aerospace 146 est un quadrimoteur idéal pour les liaisons entre les terrains d'aviation des quatre coins du pays.
02:59Le BAE 146 est un très bel appareil et il est facile à piloter.
03:06Sven-Erik Strandberg a piloté ce modèle d'avion pour Atlantic Airways.
03:12Il a été conçu pour se poser sur des pistes courtes,
03:16y compris en gravier.
03:21On approche. Vérifie la météo.
03:24Pour la première étape du vol, le commandant Niklas Juros est aux commandes.
03:29A 34 ans, il est pilote professionnel depuis plus de 10 ans.
03:33Thor, Atlantic 670, quelles sont les conditions météo ?
03:39Le copilote, Jakob Ewald, a 38 ans et il a été embauché par la compagnie il y a quelques mois.
03:46Vent du 110 à 6 nœuds.
03:50Visibilité supérieure à 10 km. Vent du 110 à 6 nœuds.
03:56670.
03:58Bon, il fait beau.
04:00C'était le début de la matinée, en octobre.
04:04Le ciel était dégagé, le vent quasiment calme.
04:08C'était une très belle journée pour voler.
04:11L'avion volait normalement.
04:15Rien n'indiquait qu'il risquait d'y avoir un problème.
04:20Il faisait frais.
04:23C'était de bonheur.
04:25Et c'est pour ça que j'avais gardé ma veste.
04:30L'aéroport de l'île de Stord est perché sur une hauteur aux flancs abrupts,
04:34et bordé de falaises sur trois côtés.
04:37La piste est au sommet d'une petite montagne,
04:42donc le relief tout autour est assez pentu.
04:48Une erreur peut coûter très cher.
04:51Si on atterrit trop long, on risque de s'abîmer dans la mer.
04:57Atterrissage, piste 15.
05:00Vent du 110 à 6 nœuds ?
05:02Oui.
05:04Donc léger vent arrière.
05:07On va plutôt prendre la 33 pour faire une approche directe.
05:10Ça marche.
05:12L'équipage effectue un changement de dernière minute.
05:18Il va se poser sur l'unique piste du petit aéroport,
05:21en arrivant par le sud, la 33,
05:24au lieu de faire le tour pour se présenter par le nord, piste 15.
05:28Tour, 670.
05:31Demandons approche à vue, piste 33.
05:35Affirmatif, piste dégagée.
05:38Autorisé approche à vue.
05:40Piste 33.
05:43Comme l'avion arrivait du sud,
05:46un atterrissage direct face au nord-ouest était plus pratique.
05:51Grâce à cette approche directe, le BAE 146 a été mis en place.
05:55Grâce à cette approche directe, le BAE 146 sera à terre dans moins de 5 minutes.
06:01Vitesse d'atterrissage ?
06:04112 nœuds.
06:06Débute alors la phase du vol qui demande le plus de travail à l'équipage.
06:11Vitesse en finale.
06:13Il faut simultanément réduire l'altitude et la vitesse.
06:17Réglé.
06:19Volet à 20.
06:21Et préparer l'atterrissage.
06:23Volet à 20.
06:25Sort les volets.
06:27Et le train d'atterrissage.
06:29Sort le train.
06:32Train.
06:34Sorti.
06:36Plein volet.
06:39Plein volet.
06:43L'avion n'est plus qu'à une minute de la piste.
06:56On est stable.
06:58Vitesse d'atterrissage.
07:01Le pilote en fonction regarde les points de repère visuels à l'extérieur.
07:06Et il vérifie la vitesse R pour s'assurer qu'elle est correcte.
07:10C'est-à-dire ni trop élevée, ni surtout trop basse.
07:14Quand on se pose sur une piste comme celle de Stord, qui est assez courte,
07:18la distance de freinage est un facteur important.
07:21Donc on fait très attention à la vitesse.
07:24Donc on fait très attention au point de toucher des roues.
07:28Réduction des gaz.
07:37L'avion touche la piste à 7h32.
07:43Et spoiler.
07:49Pas de spoiler.
07:54J'ai remarqué qu'il se passait quelque chose d'anormal.
07:58Freinage max.
08:01Pourquoi on ne ralentit pas ?
08:05C'était comme quand on roule en voiture sur du verglas et qu'on freine.
08:10Ça ne sert à rien.
08:19On ne s'arrête pas.
08:24On s'est rendu compte que l'avion ne freinait pas.
08:28Qu'il roulait vraiment vite.
08:35Vitesse !
08:39Apparemment, le BAE 146 ne ralentissait toujours pas.
08:43Et l'équipage s'est retrouvé sans solution.
08:48Le bout de la piste.
08:50Le commandant de bord agit alors avec l'énergie du désespoir.
08:56Cramponne-toi !
08:59Il fait des embardés.
09:00D'abord à droite, puis à gauche.
09:02En espérant que cela fera s'arrêter l'avion.
09:07Les pilotes ont vraiment fait preuve de lucidité.
09:11Ils ont même essayé de mettre de l'air sur la piste.
09:14Les pilotes ont vraiment fait preuve de lucidité.
09:17Ils ont essayé de faire déraper leur avion pour augmenter le frottement des roues sur la chaussée.
09:28Arrête-toi ! Mais arrête-toi !
09:39On va basculer !
09:44On se dit juste...
09:47qu'on va mourir.
09:49Que c'est la fin.
10:14Les pompiers sont intervenus aussitôt.
10:18A l'aéroport de l'île de Stord, les secours viennent en aide au BAE-146 qui a basculé dans le vide.
10:28Les pilotes sont indemnes, mais un incendie ravage le flanc droit de leur appareil.
10:33Ça va ?
10:34Ouais.
10:36Checkliste d'urgence.
10:37Je coupe les moteurs. Fais l'évacuation.
10:39Je passe en cabine.
10:41Selon la procédure, l'équipage doit éteindre les moteurs et ordonner l'évacuation.
10:46Mais la porte du poste de pilotage est bloquée.
10:50C'est coincé !
10:58Faut qu'on sorte.
11:00Regarde !
11:02C'est bloqué !
11:04C'est bloqué !
11:05Faut qu'on sorte.
11:07Tout de suite !
11:09Je n'avais qu'une idée en tête.
11:12Sortir de l'avion.
11:15Mais c'est quasiment mission impossible.
11:18Les sorties de secours avant sont bloquées et il est difficile de remonter le couloir central jusqu'à la porte arrière.
11:26Les passagers ont presque dû faire de la varappe.
11:29Ils se sont servis des sièges et des appuis-têtes pour se hisser jusqu'au fond de l'avion et atteindre cette porte.
11:38Autre problème pour les pilotes, un des quatre moteurs refuse de s'éteindre.
11:44C'est coincé !
11:45Les deux ne s'arrêtent pas !
11:49À l'arrière du moteur, la température est évidemment très élevée.
11:52Et à l'avant, il y a l'admission qui aspire l'air pour qu'il soit compressé.
11:58Tout le périmètre autour du réacteur est une zone à risque.
12:10Je suis dans l'allée centrale.
12:12J'entends le réacteur et je suis sûr que je vais mourir si je sors derrière le moteur.
12:19Moins d'une minute après un atterrissage qui semblait tout ce qu'il y avait de plus routinier,
12:23les 16 personnes à bord du BAE-146 sont en danger de mort.
12:28La porte du poste de pilotage est toujours bloquée.
12:38Les pilotes doivent s'extraire par une fenêtre.
12:43Au-dessus de la fenêtre, il y a une corde.
12:47On se met dos à l'avion, on agrippe cette corde,
12:51et on se met sur la fenêtre.
12:54On se met dos à l'avion, on agrippe cette corde,
12:58et on s'en sert pour descendre.
13:03À l'arrière du BAE, Thorhardne Johansson a enfin trouvé une issue.
13:12Il sort juste avant l'explosion de l'avion.
13:19L'intérieur a été ravagé par les flammes.
13:24Et tout de suite après, je me suis retrouvé dehors.
13:29Je ne me suis pas demandé si j'étais soulagé ou heureux.
13:36J'étais encore sous l'effet de la décharge d'adrénaline.
13:40Ma femme !
13:42Il faut que je l'appelle !
13:47Un habitant des environs filme la scène au moment où le carburant s'enflamme.
13:55Les pompiers vont lutter pendant près de deux heures avant de maîtriser le sinistre.
14:01Ils ont dû rester sur la piste pour asperger l'avion d'eau et de mousse carbonique.
14:08Mais ils avaient du mal à l'atteindre.
14:14Finalement, ils extraient quatre morts de l'épave.
14:17Les deux pilotes ont survécu, tout comme Thorhardne Johansson.
14:21Ils souffrent de brûlures, mais cela aurait pu être bien pire.
14:25Comme j'avais gardé ma veste, ça m'a évité d'être gravement brûlé au bras.
14:35Il y a eu des victimes, mais le fait que les secours aient pu évacuer autant de gens est un véritable exploit.
14:42Et ça a impressionné beaucoup de professionnels.
14:48Juste après l'accident, Sven-Erik Strandberg discute avec le commandant de bord.
14:55J'ai essayé de le réconforter, mais il n'a pas dit grand chose.
15:00Ça ne freinait pas.
15:04Pourquoi ?
15:07Il était choqué.
15:11Et il essayait de comprendre ce qui s'était passé.
15:15Quelques heures après le drame, l'ASHT, l'équivalent norvégien du BEA, arrive sur les lieux.
15:23Ne piétinez pas.
15:26On savait seulement que l'avion avait dérapé en dehors de la piste, qu'il avait pris feu et qu'il y avait eu des morts.
15:33Donc qu'il s'était passé quelque chose de grave.
15:37À ce stade, les enquêteurs n'ont qu'une seule idée.
15:41À ce stade, les enquêteurs n'ont qu'une seule certitude.
15:48Cet avion n'avait pas réussi à stopper.
15:52Donc la question était simple.
15:54Pourquoi n'a-t-il pas pu s'arrêter ?
15:57En revanche, y répondre s'annonce difficile.
16:00Car appuyer sur une pédale est loin d'être la seule façon de freiner.
16:03Et les forces aérodynamiques, les conditions atmosphériques et divers systèmes mécaniques entrent en ligne de compte.
16:13Les preuves devraient faire l'objet d'une analyse technique approfondie, pour qu'on puisse en tirer des conclusions significatives.
16:23Le BEA 146 s'est arrêté le nez pointé vers le sol, à flanc de falaise.
16:28De toute évidence, ça avait été une catastrophe.
16:35Très vite, il s'avère que l'épave ne livrera que peu d'indices.
16:42La majeure partie de l'avion a été détruite par l'incendie qui a suivi l'accident.
16:49Il ne restait quasiment rien à part de l'aluminium fondu.
16:52On a découvert des fragments en acier, quelques boulons et quelques tiges.
16:57Mais tout le reste avait brûlé.
17:01Aussitôt, la pression se fait sentir sur la SHT pour déterminer la cause du drame.
17:08En effet, le BEA 146 est l'appareil idéal pour les conditions de vol difficiles qui règnent souvent en Norvège.
17:15Mais s'il souffre d'un vise de contrôle, il n'est pas le seul.
17:18Très vite, les enquêteurs mettent la main sur les enregistreurs de vol.
17:22Mais pendant deux heures, ces derniers ont été soumis à des températures deux fois supérieures à celles auxquelles ils sont censés résister.
17:31Ils sont en train d'enregistrer le vol.
17:34Ils sont en train d'enregistrer le vol.
17:37Ils sont en train d'enregistrer le vol.
17:40Ils sont en train d'enregistrer le vol.
17:43Ils sont en train d'enregistrer le vol.
17:46Ils étaient carbonisés.
17:49Pleins de suie.
17:53La chaleur a abîmé l'extérieur.
17:56Leur couleur avait changé.
17:59Passant du rouge orangé habituel au gris noirâtre.
18:03Preuve qu'ils avaient été soumis à une chaleur très élevée.
18:08Espérons que l'intérieur soit en meilleur état.
18:11Rien ne dit qu'ils livreront des renseignements.
18:14On a expédié les deux enregistreurs au BEA britannique.
18:21Ils sont spécialisés dans leur exploitation.
18:27En attendant, les enquêteurs s'intéressent à la piste.
18:31Notez tout ce que vous voyez.
18:34On ne sait pas ce qui pourrait se révéler important.
18:36Sur la piste, il y avait des marques qui semblaient provenir de l'avion accidenté.
18:42Et elles étaient très intéressantes.
18:46Ces traces de gomme pourraient expliquer pourquoi l'avion ne s'est pas arrêté.
18:51Mais leur analyse s'annonce ardue.
18:55Combien d'avions utilisent cet aéroport ?
18:59Sur cette piste, il y a beaucoup de marques.
19:03Et ça n'était pas évident de savoir lesquelles provenaient de quels avions.
19:11En ramassant des débris, les enquêteurs remarquent quelque chose de troublant sur le revêtement.
19:19Piste mouillée.
19:21L'absence d'un dispositif de sécurité.
19:24Et pas de rainurage.
19:26La plupart des pistes modernes sont striées de rainures qui évacuent l'eau de pluie pour éviter la formation de flaques.
19:36Or, le matin de l'accident, il a plu à Storne.
19:42Une piste mouillée est plus glissante.
19:45Et cela allonge la distance de freinage d'un avion.
19:48La piste mouillée est plus glissante.
19:51Et cela allonge la distance de freinage d'un avion.
19:53Et cela allonge la distance de freinage d'un avion.
19:58On ne s'arrête pas !
20:02La piste couverte d'eau a-t-elle empêché l'avion de s'arrêter ?
20:06On va basculer !
20:09Est-ce pour cette raison qu'il est tombé le long d'une falaise ?
20:24Les contrôleurs aériens du petit aéroport de l'île de Storne ne s'expliquent pas pourquoi le BAE-146 a basculé dans le vide.
20:34L'autre avait atterri.
20:37Un autre BAE-146 s'est posé au même endroit, 25 minutes seulement avant l'accident.
20:47Sven-Erik Strandberg était aux commandes.
20:49La piste n'était pas si mouillée que ça.
20:52Elle était seulement un peu humide.
20:55Donc on n'a rien remarqué de spécial.
20:58Tout s'est passé sans un icroche.
21:01L'hypothèse de la piste gorgée d'eau semble donc être une impasse.
21:09Vous pouvez me décrire l'atterrissage ?
21:14Les enquêteurs découvrent un nouvel intérêt.
21:17Les enquêteurs découvrent un nouvel indice en interrogeant les pompiers qui ont vu l'avion se poser.
21:22Ils sont plusieurs à avoir remarqué des filets de brume s'échapper à l'arrière des ailes après le contact de l'appareil avec le sol.
21:33Les témoins ont déclaré avoir vu des tourbillons de bout d'aile.
21:40Ça indiquait que les spoilers n'avaient pas fonctionné comme ils auraient dû le faire.
21:47Lorsqu'un avion est en vol, il crée des filets de turbulence appelés tourbillons de bout d'aile.
21:53Mais cela se produit uniquement lorsque les ailes créent de la portance.
22:00En l'air, on peut voir qu'il se forme une espèce de tire-bouchon à l'arrière des ailes.
22:08Les six spoilers auraient dû se déployer à l'atterrissage pour éliminer la portance afin de plaquer l'avion sur le sol et de le ralentir.
22:20Dès qu'on sort les spoilers, l'avion s'enfonce dans la piste et là on peut freiner.
22:29Les spoilers du BAE-146 sont-ils tombés en panne ?
22:32Répondre à cette question pourrait s'avérer difficile, car ils ont tous les six été détruits dans l'incendie.
22:43C'est tout ce qui reste ?
22:46En fouillant l'épave, on a vu qu'il n'y avait plus de commandes, plus de câbles, plus rien susceptible de nous être utile.
22:54Par contre, on arriverait peut-être à faire parler les actionneurs.
22:57Coup de chance, ces derniers, qui actionnent les spoilers, ont résisté au sinistre.
23:08Voyons ce qu'ils peuvent nous apprendre.
23:13En laboratoire, ils vont être examinés au rayon X.
23:19L'actionneur fait monter et descendre le spoiler.
23:22L'actionneur fait monter et descendre le spoiler.
23:25C'est une espèce de vérin.
23:28Vous voyez ? Il le fait monter et il le verrouille.
23:34L'analyse au rayon X confirme les soupçons des enquêteurs.
23:38Les spoilers ne se sont pas déployés.
23:41En conséquence, le BAE-146 ne disposait pas de sa puissance de freinage habituelle.
23:47C'est un indice de taille, et les spécialistes se demandent si là n'est pas la cause de l'accident.
23:58Sans les spoilers, il fallait une piste 40% plus longue.
24:04Le BAE-146 peut s'arrêter sans ce dispositif de sécurité que sont les spoilers, mais sur une distance plus longue qu'en temps normal.
24:12Quand on se pose sur une piste courte, on calcule la distance minimale requise.
24:19La piste mesure combien ?
24:22Était-elle un peu trop courte pour que l'avion privé de spoilers puisse l'emprunter ?
24:31La distance de freinage est de 470 mètres, et la piste faisait 1200 mètres.
24:38Mais c'est une nouvelle impasse.
24:42Assez pour se poser sans spoilers.
24:46Sur la dernière partie de la piste, la vitesse aurait dû être assez réduite pour que l'absence des spoilers ne prête pas vraiment à conséquence.
24:55Donc on a compris qu'il y avait eu un autre problème en plus de celui des spoilers.
25:01Mais lequel ? Le mystère reste entier.
25:05Arrête-toi ! Arrête-toi !
25:07Quel problème supplémentaire s'est produit pour qu'un atterrissage de routine vire au drame ?
25:12On va basculer !
25:20Pour trouver des explications au drame de Stord, les enquêteurs de la SHT comptent sur un témoin-clé, Niklas Jüros.
25:29On a essayé de passer en cabine, mais on n'a pas réussi à ouvrir la porte.
25:37On ne sait pas pourquoi. Pourtant on a fait ce qu'on a pu, mais elle ne s'ouvrait pas.
25:44Il fait le récit des derniers instants passés dans le poste de pilotage, et des efforts désespérés pour ouvrir la porte afin d'aider les passagers à évacuer.
25:53Je passe en cabine.
25:55C'était un nouveau modèle, une porte renforcée par mesure de sécurité.
26:02Elle était plus difficile à ouvrir à coups de pied qu'une porte de type conventionnel, à l'ancienne.
26:14Il faut qu'on sorte.
26:16Et maintenant, remontons plus loin dans le temps.
26:22Les enquêteurs veulent savoir ce que le commandant de bord faisait avant de perdre le contrôle de son appareil.
26:29Que s'est-il passé à l'atterrissage ?
26:32Eh bien, le commandant de bord s'est rendu compte qu'il n'y avait pas d'appareil.
26:37Il s'est rendu compte qu'il n'y avait pas d'appareil.
26:40Il s'est rendu compte qu'il n'y avait pas d'appareil.
26:42Que s'est-il passé à l'atterrissage ?
26:44Eh bien, dès qu'on a touché le sol, j'ai tiré sur la manette des spoilers, mais ça n'a rien fait.
26:50Le commandant explique chacune de ses actions.
27:02Et, spoilers.
27:08Pas de spoilers.
27:09Freinage max.
27:10Les spoilers ne se déploient pas, mais ce n'est pas le seul problème.
27:15Apparemment, le système de freinage refuse lui aussi de fonctionner.
27:22Ça marchait.
27:24On ralentissait.
27:26Je crois qu'on aurait pu s'arrêter si on avait...
27:34Il a manqué quelques mètres.
27:36D'accord.
27:38Merci, commandant.
27:43En discutant avec l'équipage, on a découvert que les freins n'avaient peut-être pas fonctionné.
27:49Donc, on s'est intéressé plus en détail à cet équipement.
27:55On ne s'arrête pas !
27:56Une panne du système de freinage expliquerait pourquoi le BAE 146 a été incapable de s'arrêter.
28:03L'enregistreur de paramètres aurait pu fournir des indications sur ce sujet.
28:09Malheureusement, il a presque entièrement fondu.
28:15L'enregistreur de paramètres était d'un modèle relativement ancien.
28:21Sa bande magnétique n'avait pas résisté à la chaleur.
28:26Il n'y avait pas d'électricité.
28:27Sa bande magnétique n'avait pas résisté à la chaleur.
28:32Il ne restait que trois tout petits fragments exploitables.
28:35Donc, on a été déçus.
28:40En l'absence de toute preuve concrète, l'enquête sur l'accident du vol RC-670 se retrouve alors au point mort.
28:51On a environ trois secondes de données sur l'enregistreur de paramètres après l'atterrissage.
28:58On sait que la vitesse de l'avion était d'environ 20 nœuds en bout de piste.
29:06Et c'est tout.
29:10Il faut déterminer plus précisément l'état de fonctionnement des freins.
29:14Pour cela, les enquêteurs s'intéressent de nouveau aux traces de gomme.
29:21En observant les marques sur la piste, ils notent quelque chose de curieux.
29:28Vous avez déjà vu une couleur pareille ?
29:32Les marques de pneus normales ont la forme de lignes noires qui courent sur la piste.
29:38Mais celles-ci étaient plus claires, brunâtres.
29:44Tout aussi curieux, ces marques sont constellées de débris inhabituels.
29:49Ça avait l'odeur du caoutchouc et la texture du caoutchouc, sauf que c'était mou et collant.
29:57Ces débris semblent provenir des pneus, mais les enquêteurs ne comprennent pas comment la gomme a pu autant se dégrader.
30:07Je n'avais encore jamais vu de boulettes de gomme comme ça.
30:12Pour moi, c'était une première.
30:19Les enquêteurs comptent désormais sur l'enregistreur phonique.
30:26Cet appareil, qui enregistre l'environnement acoustique du poste de pilotage, a en effet fourni des données exploitables.
30:37Le fabricant a réussi à réparer la mémoire de l'enregistreur et à en extraire les informations qui étaient dans un état impeccable.
30:47C'est peut-être la dernière chance d'élucider l'énigme.
30:53Il y avait tout, du décollage à l'accident.
31:00Les enquêteurs y trouveront-ils l'explication qu'ils cherchent ?
31:12Rien que le très habituel.
31:15Il n'y a aucune trace d'erreur.
31:18Les échanges entre les pilotes étaient très pros, précis, conformes à ce qu'on attend d'un équipage lors d'un vol de ce genre.
31:27Vent du 110 à 6 nœuds ?
31:28Oui.
31:31Donc léger vent arrière.
31:33On va plutôt prendre la 33 pour faire une approche directe.
31:36Ça marche.
31:38Léger vent arrière.
31:40Vitesse d'atterrissage ?
31:41112 nœuds.
31:44Vitesse en finale.
31:46Apparemment, c'était la bonne vitesse.
31:49Mais le vent arrière a pu les pousser un peu.
31:54Généralement, le vent arrière modifie la distance d'atterrissage.
31:58Il l'allonge un peu.
32:02Par fort vent arrière, la vitesse d'atterrissage peut s'accroître, ce qui augmente le délai avant l'arrêt.
32:08Raison pour laquelle on se pose généralement face au vent.
32:14C'est d'ailleurs ce qu'a fait Sven-Erik Strandberg le jour de l'accident.
32:19J'avais fait une boucle pour atterrir en arrivant du nord, parce qu'il y avait un peu de vent debout.
32:27Les enquêteurs se demandent alors si le vent arrière a renié la marge de sécurité dont disposait l'équipage,
32:32qui avait déjà du mal à s'arrêter, privé de ses spoilers.
32:36Le vent arrière ?
32:38Tout simplement.
32:51En examinant l'historique du modèle British Aerospace 146,
32:55la SHT découvre douze autres sorties de pistes à l'atterrissage par vent arrière.
33:00Un chiffre qui a de quoi inquiéter.
33:11Bon, pistes mouillées,
33:15vent arrière 6 nœuds.
33:19Essayons.
33:21Les enquêteurs reproduisent l'atterrissage en simulateur.
33:24Stord est un aéroport agréable quand les conditions météorologiques sont bonnes.
33:31Par contre, il est un peu difficile à négocier sous la pluie,
33:35et quand le vent souffle de l'ouest.
33:40Réduction des gaz.
33:43Les conditions météo ont-elles rendu plus difficile l'atterrissage ?
33:48Réduction des gaz.
33:51Les conditions météo ont-elles rendu plus difficile le freinage en l'absence de spoilers ?
33:58Ne sortez pas les spoilers.
34:00Frein à pied.
34:08Mais c'est une nouvelle impasse.
34:11Bon, retour à la case départ.
34:15Dans les limites acceptables, on peut atterrir avec un vent arrière de 5 nœuds.
34:22Ce vent arrière n'explique donc pas pourquoi l'avion, même privé de ses spoilers, a basculé dans le vide.
34:30Et les enquêteurs ne comprennent toujours pas ce qui a empêché le vol RC-670 de s'arrêter à temps.
34:38On va basculer !
34:45C'est alors que la fouille du fuselage carbonisé oriente les recherches dans une direction inattendue.
34:53On a fait un grand pas en avant quand on a déplacé l'épave.
35:01Par chance, un des pneus du train principal a résisté à l'incendie.
35:05Et aussitôt, les enquêteurs constatent que ses arrêts ont une texture étrange,
35:10la même que celle des morceaux de gomme récupérés sur la piste de Stord.
35:15Ça colle aussi.
35:19Une partie du pneu intérieur du train principal gauche était aplatie,
35:24signe que l'avion avait dérapé sur la piste.
35:28On voyait que la gomme avait été soumise à une température très élevée,
35:32et que la chaleur l'avait transformée.
35:36Le fabricant des pneumatiques avance une hypothèse extraordinaire pour expliquer cette étrangeté.
35:42Hydroplanage par dévulcanisation.
35:46Les débris de gomme collante seraient le résultat d'un phénomène inhabituel
35:51qui se produit lorsque des pneus surchauffent sous l'effet d'un frottement très important.
35:58Rélevons-en un peu.
36:01Si la gomme dérape sur un revêtement humide ou mouillé,
36:05le frottement peut entraîner une élévation de la gomme.
36:07Si la gomme dérape sur un revêtement humide ou mouillé,
36:10le frottement peut entraîner une élévation de la température telle
36:13qu'elle transforme l'eau en coussin de vapeur qui soulève légèrement le pneu du sol.
36:23Cette fine couche de vapeur, produite par la gomme,
36:27se forme entre les pneus et la piste.
36:31Par conséquent, il devient bien plus difficile d'obtenir la vitesse de ralentissement voulue avec les freins des roues.
36:38La température très élevée détériore la gomme et la rend collante,
36:43exactement comme les fragments découverts à Stord.
36:59Ce phénomène explique également la coloration pâle et inhabituelle des traces laissées par les pneus.
37:08Les marques de dérapage avaient cette couleur
37:11parce que le coussin de vapeur a un peu le même effet qu'un nettoyeur vapeur.
37:17Il enlève toutes les saletés qu'il y a sur la piste.
37:22Il y a quelque chose qui cloche.
37:25En effet, l'hydroplanage par dévulcanisation ne se produit que lorsque les roues se bloquent
37:31et que le frottement devient suffisamment fort.
37:37Or, le BAE 146 est équipé d'un système anti-blocage.
37:50Les roues ne sont pas censées se bloquer, pourtant c'est exactement ce qu'elles ont fait.
37:55À la SHT de découvrir pourquoi.
37:58Toujours à la recherche d'une explication,
38:01les enquêteurs réécoutent la bande de l'enregistreur phonique.
38:07Bon, allez-y.
38:11On ne savait pas ce qui s'était passé d'un point de vue mécanique,
38:15donc on a cherché d'autres moyens de comprendre.
38:18Vitesse d'atterrissage.
38:20Réduction des gaz.
38:22Et... Spoiler.
38:26Encore une fois.
38:28De nombreuses commandes font un bruit caractéristique.
38:32Et... Spoiler.
38:37Les enquêteurs comparent les bruits qu'ils entendent avec une bibliothèque.
38:42La bibliothèque, c'est l'enregistreur.
38:45Les enquêteurs comparent les bruits qu'ils entendent
38:48avec une bibliothèque de son préenregistrée
38:51afin de reconstituer ce qui s'est passé à bord.
38:58Ce clic, c'est la manette des spoilers.
39:01La démarche s'avère payante.
39:04Ils parviennent notamment à identifier le bruit de la manette des spoilers.
39:10Pas de spoilers.
39:12Pas de spoilers.
39:13Freinage max.
39:15Entendant l'oreille,
39:17ils entendent bientôt un autre son susceptible d'expliquer enfin
39:20pourquoi l'avion ne s'est pas arrêté.
39:24On ne s'arrête pas.
39:28Stop.
39:30Comparez-le.
39:35Ce signal sonore indique que le freinage de secours a été appliqué.
39:42On réécoute.
39:46On ne s'arrête pas.
39:50Vous entendez ?
39:51D'abord le signal du freinage de secours,
39:53puis le dérapage.
39:55C'est une découverte cruciale.
39:58Le signal sonore prouvait que quelqu'un avait appliqué le freinage de secours
40:04et juste après,
40:06on entendait le crissement des pneus sur l'enregistreur phonique.
40:12Je crois
40:14qu'on tient notre explication.
40:20Sans antipatinage,
40:21les protections antidérapage
40:23majoraient la distance d'atterrissage de 60%.
40:28Il s'avère que le freinage de secours du BAE 146
40:31n'est pas équipé d'antipatinage.
40:38C'était la dernière pièce du puzzle
40:40qui expliquait le problème de freinage.
40:49On est stable.
40:51Vitesse d'atterrissage ?
40:53Reduction des gaz.
40:54Les enquêteurs comprennent enfin pourquoi le vol RC-670
40:58s'est achevé sur une tragédie.
41:03L'avion se pose ici, sur une piste mouillée,
41:06et le vent arrière le pousse un peu.
41:11Et spoiler.
41:16Le commandant actionne les spoilers,
41:18mais ils ne se déploient pas.
41:21Pas de spoilers.
41:22Freinage max.
41:24Ici, il applique le freinage de secours.
41:27On ne s'arrête pas.
41:32C'est le coup de grâce.
41:35Les roues se bloquent,
41:36comme sur une voiture sans ABS.
41:41Le sort de l'avion est alors scellé.
41:44On va basculer !
42:00La SHT conclut que, sur une piste mouillée,
42:03sans spoilers et pare-vent arrière,
42:05l'avion se serait arrêté dans les temps
42:07si les pilotes n'avaient pas actionné le freinage de secours.
42:10On ne s'arrête pas.
42:12Mais ils n'avaient aucun moyen de deviner ce qui allait se passer.
42:16Ils ne s'étaient jamais entraînés à un scénario aussi improbable.
42:21En cas de panne à ce moment crucial,
42:23juste après l'atterrissage,
42:25si les équipements permettant habituellement de décélérer ne fonctionnent pas,
42:30alors automatiquement, presque instinctivement,
42:33les pilotes passent au cran supérieur,
42:35c'est-à-dire au freinage de secours.
42:39Cramponne-toi !
42:41Il faut arrêter l'avion, et c'est ce qu'ils ont essayé de faire.
42:45Sauf que la piste n'était pas assez longue.
42:51Dans son rapport final,
42:52la SHT recommande d'améliorer la formation
42:55pour que les pilotes puissent plus facilement s'arrêter dans des conditions similaires.
43:00Elle réclame également des aires de sécurité élargies autour des pistes,
43:03surtout dans les aéroports entourés de zones escarpées.
43:09Notre objectif, c'est de faire que chaque accident
43:12permette d'améliorer un peu plus les normes de sécurité.
43:20Depuis l'accident du vol RC-670,
43:23des modifications importantes ont été apportées
43:25pour que l'atterrissage à Stord soit moins dangereux.
43:28La piste est plus longue,
43:29et elle est parcourue de rainurages
43:31pour évacuer l'eau par temps de pluie.
43:36Elle mesure 50 mètres de plus qu'avant,
43:39donc il y a du positif,
43:42même s'il a fallu attendre qu'il y ait un accident.
43:48Le but numéro un, c'est d'améliorer la sécurité,
43:51et le second, d'expliquer ce qui s'est passé
43:53pour tirer profit de ces défaillances.