- 13/05/2025
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00:00Senhoras e senhores, estamos iniciando a nossa descida em Amsterdã.
00:06Precisa desligar isso. Obrigada.
00:09O voo 951 da Turkish Airlines está se preparando para aterrissar em Amsterdã.
00:15Amsterdã, Turkish 1951 descendo para 7000, velocidade 250.
00:23A tripulação está pilotando um Boeing 737 de última geração.
00:28Slaps 15.
00:30Localizador, localizador identificado.
00:38Nos momentos finais do voo, a aterrissagem se transforma em uma catástrofe.
00:44O avião cai como uma rocha.
00:46A queda do voo 951 da Turkish Airlines envolve o avião mais popular do planeta.
00:52Com quase um milhão e meio de passageiros voando em aviões 737 todos os dias,
00:56os pesquisadores precisam descobrir se o problema foi com o avião ou com os pilotos que o tripulavam.
01:01Mayday, desastres aéreos.
01:18Esta é uma história real baseada em relatórios oficiais e relatos de testemunhas.
01:22Sem controle.
01:26Na manhã do dia 25 de fevereiro de 2009, o voo 951 da Turkish Airlines torna seu primeiro avião a cair no aeroporto de Skipple em mais de 10 anos.
01:36Ele colidiu com o solo num impacto violento.
01:41O barulho foi enorme.
01:49O avião atinge o solo em um campo enlameado logo ao norte da pista 18 direita.
01:54Como o acidente foi bastante próximo do aeroporto, as equipes de resgate chegam rapidamente.
02:02A maioria dos passageiros sobreviveu, mas muitos estão gravemente feridos.
02:08Os sobreviventes são levados diretamente a hospitais locais.
02:14Imagens do acidente em Amsterdã se espalham rapidamente ao redor do mundo.
02:19Este é o terceiro acidente com um avião de passageiros nas últimas seis semanas.
02:22O fato de o acidente ter sido tão repentino aumenta o mistério.
02:30A agência holandesa de segurança em transportes chega rapidamente ao local.
02:36Eles vão investigar este acidente, mas não estarão sozinhos.
02:40O acidente envolve um avião de fabricação norte-americana.
02:43E por isso, o Comitê Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos envia a Amsterdã um de seus investigadores mais experientes, Joe Sander.
02:52Quando se trata de um avião não registrado nos Estados Unidos, que cai no exterior, como este avião da Turkish Airlines,
02:59mesmo assim, nós somos os fabricantes, os responsáveis pelo design da estrutura e, neste caso, também dos motores.
03:05A fuselagem foi quebrada em três grandes partes.
03:07Os motores estão à frente do principal local dos destroços.
03:10O voo 951 era com um dos mais avançados aviões em operação, o Boeing 737 da série 800.
03:18Ele fora projetado para rotas mais longas e viagens em altitudes mais elevadas.
03:22A nova geração de 737 ainda é o melhor Boeing já construído.
03:29Desenvolvemos um avião com uma asa melhor, aviônica melhorada, sistemas mais simples que exigem menos manutenção.
03:39Investigadores sabem que este não é um avião qualquer.
03:42O 737 é o jato mais vendido no mundo.
03:45E é crucial descobrir por que este avião caiu.
03:50Há mais de 5 mil deles em operação, transportando cerca de um milhão e meio de passageiros por dia.
03:56Os investigadores precisam determinar rapidamente se houve uma falha com o avião que poderia vir a provocar outro acidente.
04:03Até agora, o que eles sabem é que o voo 951 estava viajando de Istambul, Turquia, para Amsterdã,
04:09com 128 passageiros a bordo, incluindo quatro engenheiros da Boeing.
04:15Senhoras e senhores, estamos começando nossa descida para o aeroporto de Skippo.
04:23Por favor, coloquem o assento na posição vertical e prendam suas bandejas.
04:29A bordo não houve menção alguma sobre qualquer tipo de problema no cockpit.
04:34Nove pessoas morreram no acidente, incluindo três membros da equipe da Boeing e os pilotos no cockpit.
04:41Veja se conseguem algumas imagens aéreas.
04:46Este acidente tem semelhanças estranhas com outro acidente recente envolvendo um Boeing, o voo 38 da British Airways.
04:53Um ano antes, um voo 777 caiu antes de chegar à pista no aeroporto de Heathrow devido a uma falha nos dois motores.
05:00Neste acidente, um Boeing 777 caiu pouco antes de chegar à pista.
05:07Os pilotos da British Airways disseram que os dois motores haviam parado pouco antes da aterrissagem.
05:13No momento do acidente com o avião da Turkish Airways, a causa do acidente com o 777 ainda não havia sido encontrada.
05:20Assim como naquele caso, os investigadores dispõem de inúmeras pistas com as quais trabalhar.
05:27O avião e os motores estão praticamente intactos.
05:31O gravador de dados do voo e o gravador de voz da cabine estão encontrados em bom estado.
05:35Há também muitos sobreviventes para descrever o que aconteceu.
05:39Segundo os passageiros, a aterrissagem seguia como de costume.
05:42Mas, de repente, o avião simplesmente destencou e atingiu o solo.
05:46Mas, talvez, a pista mais importante esteja no próprio local do acidente.
05:57Os destroços não se espalharam, o que para os investigadores significa que o avião não poderia estar voando em alta velocidade quando atingiu o solo.
06:05Pela forma como o avião tinha caído, o acidente parecia ter ocorrido durante o pouso, ocasião em que teria havido algum tipo de problema.
06:13O padrão dos destroços e os relatos dos passageiros levam os investigadores imediatamente a um suspeito, os motores.
06:22A questão dos motores foi uma questão que considerei muito inicialmente.
06:26Não há indícios de incêndio na fuselagem.
06:29Em muitos acidentes, o combustível nos tanques do avião leva a incêndios quando do impacto.
06:34A falta de fogo levanta uma questão óbvia.
06:37Será que os motores teriam parado porque o voo 1951 havia simplesmente ficado sem combustível?
06:43Essa foi uma das primeiras coisas em que pensei, será que o avião tinha combustível?
06:47Porque caso contrário, como explicar que um 737 caia ou se aproximar de um aeroporto?
06:53Porém, a localização e o estado dos motores do avião sugerem que talvez eles não tenham parado durante o voo.
06:59Exatamente, parece que estavam funcionando.
07:00Quando vimos pela primeira vez onde os motores estavam, a impressão inicial foi de que eles provavelmente estavam funcionando no momento do impacto,
07:08uma vez que não estavam muito à frente do local da maioria dos destroços.
07:11E aquela foi apenas uma conclusão bastante geral.
07:16Somente o gravador de dados do voo pode revelar aos investigadores qual era a potência dos motores nos segundos que antecederam o acidente.
07:25Bastante combustível. Isso está descartado.
07:29Logo, eles verificam que havia muito combustível nos tanques do avião.
07:34O voo 951 definitivamente não ficou sem combustível.
07:37Os passageiros dizem que nos segundos finais antes da queda, o avião parece ter sofrido o que pareceu ser turbulência.
07:45O que leva os investigadores a pensarem em um culpado bastante conhecido, um microburst.
07:50Um microburst é uma poderosa coluna de ar lançada a partir de nuvens de tempestade capaz de literalmente derrubar um avião.
07:57Se um avião voar para dentro de um deles em velocidade de aproximação, ele não vai continuar voando e vai despencar.
08:03Certamente essa foi uma das coisas que todos nós consideramos no início, se teria sido um microburst.
08:08Em 1995, um voo da Delta Airlines foi pego em um microburst quando pousava no aeroporto de Dallas, Fort Worth.
08:20O avião atingiu o solo antes de chegar à pista.
08:24137 pessoas morreram.
08:25Investigadores descobrem que havia nuvens carregadas sobre o aeroporto no momento do acidente, e pode muito bem ter havido uma forte rajada de vento.
08:40O gravador de dados do voo teria registrado a velocidade do vento fora do avião.
08:46Os investigadores terão de analisar os dados do voo para provar a hipótese de um microburst.
08:51Enquanto isso, o resgate levou à descoberta de algo incomum.
08:54Havia três pilotos no cockpit, o que é incomum.
08:59Esse é um cockpit para dois tripulantes.
09:01Por que então havia um terceiro piloto?
09:05Como nenhum dos três pilotos sobreviveu ao acidente,
09:08torna-se ainda mais premente para os pesquisadores recuperarem os dados do gravador de voz da cabine,
09:12que registra as conversas no cockpit.
09:15Eles estão com sorte.
09:17Devido à maneira como o avião caiu, o acesso aos gravadores e o estado deles era excelente.
09:23A explicação para a presença do terceiro piloto é logo descoberta.
09:27Em rota de chegada padrão.
09:29Visibilidade de 3.500 metros.
09:32Esperando diminuir para 2.500 metros.
09:35Para o copiloto, o voo tinha sido um treinamento em todos os sentidos.
09:38Ele era novo na companhia aérea e estava sendo apresentado a complexidade da aterrissagem no aeroporto de Amsterdã.
09:44Nas cartas de Epson usadas por todos os pilotos que partem de Skipple e ali aterrissam,
09:50há 102 páginas de informações somente sobre aquele aeroporto, inclusive de dezenas de aproximações.
09:56A pista direita 18 tem 3 saídas de alta velocidade para a esquerda.
10:01O comandante Hassan Arizan estava trabalhando em dobro.
10:04Ele estava treinando seu copiloto.
10:07Faça pequenas correções ao nos aproximarmos da pista.
10:10E estava no comando do voo 1951.
10:14Como o comandante Arizan estava ensinando o copiloto a ver o terceiro piloto no cockpit.
10:19O Gai Osgur era piloto de segurança e estava lá para ficar atento ao voo durante esta missão de treinamento.
10:25O objetivo desse par de olhos extra é garantir que no caso de o comandante e o copiloto
10:32entrarem em uma situação de treinamento durante o voo,
10:36nenhuma informação passa a se desperceber.
10:40Tenham registro limpo?
10:43O gravador de voz da cabine revela que os três tripulantes começaram os preparativos para a aterrissagem
10:49quando ainda estavam acima de 8.500 pés.
10:52Amsterdã, Turkish 1951, descendo para 7.000, velocidade 250.
11:00Entretanto, o gravador de voz registra um som incomum,
11:04um alerta que não faz sentido nesta fase do voo.
11:08Um dos investigadores da Boeing era piloto e engenheiro
11:12e nos ajudou com o CVR,
11:15identificando qualquer som incomum que pudéssemos ouvir
11:19e que não fosse normal.
11:22Velocidade correta para ILS-18 direita.
11:26Descendo 4.000, ILS-18 direita.
11:30O alarme continua a soar.
11:33Trata-se do alerta de configuração do trem de pouso
11:35que o comandante Arizan desliga repetidas vezes.
11:40Turkish 1951, descendo 4.000, ILS-18 direita.
11:45O alerta é um indício sólido,
11:58mas os investigadores ainda não conseguem entender
12:01como isso poderia ter causado um acidente.
12:03A tripulação do voo 1951 da Turkish Airlines recebeu avisos
12:10para baixar o trem de pouso quando ainda estava a milhares de pés do solo.
12:14Na primeira vez que ouvimos a fita,
12:16ouvimos um alarme quando o avião se aproximava,
12:19quando ele ainda estava chegando a cerca de 10.000 pés e descendo.
12:23Agora os investigadores se voltam para o gravador de dados do voo
12:27para ajudá-los a resolver alguns dos mistérios que envolvem este voo.
12:31A análise da velocidade do vento fora da aeronave está concluída
12:34e fica claro, nenhuma delas é drástica o suficiente para ter derrubado o avião.
12:39Não há evidência de um microburst.
12:43Mas o gravador de dados do voo fornece algumas informações valiosas
12:48sobre a causa do alerta do trem de pouso.
12:50Um dos instrumentos que mede a altitude já considerava o avião no chão.
12:57Quando vimos os dados do radioaltímetro no gravador,
13:00ele registrava cerca de 8.000 pés
13:02e logo em seguida descia para cerca de menos 8.
13:05Menos 8 pés é a indicação de que a aeronave está no solo,
13:08mas claro, ela ainda estava a 2.000 pés.
13:12O Boeing 737 é equipado com dois altímetros.
13:16Um deles mede a pressão do ar,
13:19a fim de determinar a altura da aeronave acima do nível do mar.
13:23Essa leitura é mostrada em destaque no cockpit para ambos os pilotos.
13:27O avião também é equipado com um radioaltímetro,
13:30composto por quatro antenas.
13:32Duas delas transmitem sinais para o solo
13:34e as outras duas leem o sinal que volta para determinar a altura do avião.
13:38É preciso.
13:43É realmente muito necessário.
13:46Altímetros de pressão podem não ser tão precisos às vezes,
13:50mas os radioaltímetros são 100% precisos quando funcionam corretamente.
13:55Uma antena alimenta a leitura exibida para o copiloto,
14:03a outra alimenta os instrumentos do comandante.
14:06No caso do voo 1951,
14:09o instrumento do lado do comandante estava errado durante a maior parte do voo.
14:14Investigadores voltam ao CVR e fazem uma descoberta intrigante.
14:20Amsterdã, Turkish 1951 descendo para 7.000.
14:24Velocidade 250.
14:25O comandante Arizam parece saber que o alerta do trem de pouso
14:36estava sendo provocado por uma falha do radioaltímetro.
14:39Os instrumentos indicavam que o avião estava baixo
14:42e o trem de pouso não estava baixado.
14:44O comandante percebeu que o problema estava no radioaltímetro,
14:46que lhe indicava que eles deveriam estar em terra
14:48e, portanto, achou que fosse apenas um problema com aquele instrumento.
14:53Durante grande parte da aproximação,
14:55o radioaltímetro do comandante apresentavam a leitura de menos 8 pés,
14:59levando-o ao aviso para baixar o trem de pouso.
15:01Eles trataram aquilo como um incômodo.
15:05Turkish 1951 desça para 2.000.
15:092.000 1951.
15:13Investigadores buscam qualquer outra anormalidade
15:16e descobrem que com o voo 1951,
15:19ainda a cerca de 17 quilômetros do aeroporto,
15:22os controladores orientaram o piloto para começar sua virada final
15:26para alinhamento com a pista.
15:30Turkish 1951, direção esquerda.
15:332.000, aproximação liberada para 18 direita.
15:38Left liberado para ILS 2.000.
15:41Turkish 1951.
15:421.000 1951.
15:462.000, configurados.
15:47Esta curva coloca o voo 1951 alinhado com a pista 18 direita.
15:54A pista é equipada com um sistema de aterrissagem por instrumentos
15:57que enviam um sinal indicando o caminho de descida ideal para o pé da pista.
16:02O piloto automático segue aquele trajeto
16:04até que o avião esteja a poucas centenas de pés do solo.
16:07E então o piloto assume o comando.
16:10E isso faz com que o pouso praticamente não envolva o esforço do piloto.
16:14O ILS é bastante fácil de seguir.
16:16É um videogame.
16:17Minha filha pilotou em um simulador
16:19e consegue pousar um 737 usando o ILS.
16:24A tripulação começa a configurar o avião para pouso
16:28sem se abalar com o alarme acionado repentinamente
16:31pelo rádio altímetro com defeito.
16:33A 10 quilômetros, o voo 1951 capta o sinal do ILS
16:44que irá guiar o avião até a pista.
16:48Localizador.
16:52Localizador identificado.
16:53O piloto de segurança Olga Yosgur
16:55lembra o comandante Arizan sobre o altímetro com problema.
16:59Temos um problema com o rádio altímetro, senhor.
17:02Certo.
17:03Turkish, Turkish, 1951, 18 direita.
17:12Aterrissagem autorizada.
17:14Aterrissagem autorizada.
17:15Os investigadores estão perplexos.
17:18A tripulação sabia acerca do problema
17:20e continuou com a aproximação.
17:22Como foi que isso os fez cair?
17:24Certamente havia mais alguma coisa
17:26em relação ao acidente do que um altímetro com problema.
17:28Toda a premissa da segurança aérea
17:31e a maneira como construímos os aviões,
17:33a maneira como os pilotamos,
17:34baseia-se na ideia de que podemos ter qualquer número de falhas
17:37e ainda assim conseguir chegar com segurança.
17:40O rádio altímetro é apenas um instrumento.
17:43Não há como a falha desse instrumento
17:45ser uma das principais causas de preocupação
17:47de que vamos ter um acidente.
17:50Os investigadores se perguntam
17:55se a tripulação teria recebido
17:57a orientação correta para a aproximação.
17:59Eles verificam as conversas
18:01entre os pilotos e o controlador
18:02que os orientou
18:03e analisam cuidadosamente
18:05todas as instruções.
18:06Ao seguir as instruções do controlador,
18:35a tripulação fez a curva final
18:37perto de mais da pista.
18:41Se tivessem feito a interceptação corretamente,
18:44eles deveriam estar aqui.
18:45Diretrizes internacionais estabelecem
18:47que na aproximação os aviões interceptem por baixo
18:50o sinal que os orienta para a pista.
18:52Assim, os pilotos não precisam fazer
18:53nenhuma correção drástica
18:55e de última hora no curso para chegar lá.
18:57Para interceptar aqui,
18:59eles tiveram que descer.
19:00Mas o voo 951
19:02recebeu instruções
19:03que o levou ao limite
19:04da rampa de planeio
19:05enquanto ainda estavam
19:06muito acima dela.
19:08É uma prática comum em Skipple,
19:09pois assim os aviões
19:10chegam à pista mais rapidamente.
19:12Como estavam próximos demais,
19:14tiveram que captar
19:14a inclinação de cima.
19:16Embora essa seja
19:16uma situação incomum,
19:18uma tripulação consegue lidar com isso
19:19desde que a manobra
19:20seja feita da maneira correta.
19:23Aproximar-se de uma rampa
19:24de planeio de cima
19:25é mais difícil,
19:26principalmente porque a tripulação
19:28precisa de repente diminuir
19:29a velocidade do avião
19:30e descer rapidamente
19:31para interceptar o sinal.
19:33Também nos referimos a isso
19:35como aproximação Slandank.
19:37E alguns pilotos gostam
19:38e outros não.
19:39É um pouco mais difícil
19:40e as coisas acontecem
19:41mais rápido
19:42quando você está
19:42acima da rota da rampa
19:44tentando interceptá-la de cima.
19:45Isso é um desafio
19:46para muitos pilotos.
19:47A aproximação por cima
19:48representa uma carga
19:49de trabalho maior
19:50para a tripulação,
19:51mas é normal em Skipple.
19:54Aterrissei dezenas de vezes
19:55em Skipple
19:55e isso é algo
19:56que eu já espero.
19:57Se as instruções
19:59do controlador
19:59tivessem de alguma forma
20:01sobrecarregado
20:01essa tripulação,
20:02suas conversas
20:03indicariam isso.
20:05Eles estão a apenas
20:065 quilômetros da pista.
20:08Mil?
20:09Certo.
20:11Flaps, 40.
20:14Freio aerodinâmico.
20:16Freio aerodinâmico armado, verde.
20:18Uma coisa de cada vez.
20:20Baixado.
20:21Freio de pouso.
20:24Baixado, 3 verde.
20:25Flaps.
20:28Flaps, 40, verde.
20:33500.
20:34Todas as luzes acesas.
20:36Por favor,
20:37avise a tripulação da cabine.
20:39Tripulação da cabine
20:40e tome seus lugares.
20:42E então,
20:43um verdadeiro problema.
20:45O aviso de Stoll.
20:47Sim, velocidade, senhor.
20:48Estou no controle.
20:49Sem nós, senhor.
20:51A velocidade.
20:56Parizan lutou
20:57para salvar seu avião,
20:58mas a apenas
20:59400 pés do solo
21:01e a apenas
21:011,5 km da pista,
21:03o Boeing 737
21:05destenca
21:05e em questão de segundos
21:07atinge o solo.
21:08A gravação lança luz
21:19sobre os minutos
21:20finais do voo.
21:21A tripulação
21:22estava configurando
21:23o avião
21:23para a aterrissagem
21:24bem depois
21:24do que já deveria
21:25ter feito.
21:26Flaps?
21:27Flaps, 40, verde.
21:29A maioria das companhias
21:31aéreas tem regulamentos
21:32que orientam
21:32que a estabilização
21:33do voo
21:34já tenha sido feita
21:34quando o avião
21:35atinge mil pés.
21:36Em condições
21:38de instrumento
21:39a mil pés
21:40você já deve ter
21:41feito basicamente tudo.
21:42O avião
21:43está configurado,
21:44você diminuiu
21:45a velocidade,
21:46já fez o checklist
21:46que antecede o pouso
21:48e recebeu autorização
21:49para aterrissar.
21:50E de mil pés
21:51em diante
21:51você apenas
21:52monitora os instrumentos
21:53e fica de olho
21:53na pista.
21:55Por favor,
21:56avise a tripulação
21:57da cabine.
21:57Sim, senhor.
22:00Tripulação da cabine.
22:01Na verdade,
22:01essa tripulação
22:02ainda estava fazendo
22:03o checklist
22:04até o momento
22:05em que houve a crise
22:05de 460 pés
22:07acima do solo.
22:10A aproximação
22:11não estava estabilizada.
22:13Como a aeronave
22:14estava muito instável,
22:15a tripulação
22:16estava sobrecarregada
22:17de trabalho
22:17nos últimos
22:18mil pés de voo.
22:20O rádio altímetro
22:21estava com problema.
22:22A aeronave
22:23estava emitindo avisos
22:24que a tripulação
22:25tinha sido orientada
22:26para uma aproximação
22:27desafiadora
22:27e estava executando
22:29um checklist
22:29que já deveria
22:30ter sido feito.
22:31Entretanto,
22:32nada disso
22:32explica a queda
22:33do voo 1951.
22:35Nesse tipo de acidente,
22:36você nunca consegue saber
22:37o que se passava
22:38na cabeça dos pilotos.
22:40É um tipo de acidente
22:41muito frustrante.
22:42Mas o gravador
22:43de dados do voo
22:44fornece outra pista
22:45ainda mais intrigante.
22:46Momentos antes
22:47que o voo 1951
22:48atingisse o solo,
22:49os motores do avião
22:50estavam em idle,
22:51ou seja,
22:52quase sem potência.
22:53Talvez esse acidente
22:54seja uma repetição
22:55do incidente em Heathrow.
22:57Foi realmente interessante
22:59notar que os pilotos
23:00estavam em idle
23:01por volta dos últimos
23:03dois minutos
23:03do voo até o final,
23:05quando a potência
23:06foi aumentada novamente.
23:08Aquilo foi um grande
23:09alerta para nós.
23:11A questão era
23:12por quê?
23:14Mas então eles verificam
23:16algo muito diferente
23:17do que ocorreu
23:18no acidente
23:18no aeroporto de Heathrow.
23:20Retarde para a flare.
23:21Por alguma razão,
23:24enquanto ainda estavam
23:25a mais de mil pés
23:26acima do solo,
23:27o computador do avião
23:28começou a preparar
23:29para a aterrissagem.
23:31Na execução do flare,
23:32a potência do motor
23:33é reduzida para idle
23:35pelo computador de voo
23:36e o nariz do avião
23:37automaticamente aponta
23:38para cima,
23:39para a posição flare.
23:41Os aviões só devem estar
23:43nesta configuração
23:44um pouco antes
23:46de tocarem o solo.
23:49O piloto automático
23:51eleva o nariz
23:51para atenuar a descida.
23:53O autothrottle
23:54leva a potência
23:55de volta a idle
23:55e você aterrissa
23:57com a potência
23:57totalmente em idle
23:58ou quase em idle.
24:00Entretanto,
24:00o voo 1951
24:02passou para uma velocidade
24:03menor e elevou o nariz
24:04bem antes do pouso,
24:05levando o avião
24:06a voar a uma velocidade
24:07cada vez menor
24:08ao longo de sua descida.
24:11Então,
24:12por que o voo 1951
24:13estava no modo de pouso?
24:15E por que nenhum
24:16dos três membros
24:18da tripulação
24:18percebeu
24:19como eles estavam
24:20devagar?
24:32Então,
24:33o que mais
24:33estava acontecendo
24:34quando os motores
24:35passaram para a idle?
24:36O problema
24:37parece começar
24:37com a falha
24:38do altímetro.
24:40Tivemos de verificar
24:42o sistema
24:42como um todo
24:43e ver como
24:43aquele menos oito
24:44afetaram os demais
24:45sistemas da aeronave.
24:46E aquela foi uma parte
24:47bastante grande
24:48da investigação.
24:49Tivemos de nos perguntar
24:51como o piloto automático
24:52usou aquela informação
24:53e, o mais importante,
24:54como o autothrottle
24:55usou aqueles dados.
24:57O computador
24:57que pilota o avião
24:58é composto
24:59de dois sistemas principais,
25:01o piloto automático
25:02e o autothrottle.
25:04O autothrottle
25:05determina a potência
25:06a ser solicitada
25:07dos motores,
25:08enquanto o piloto automático
25:09controla a altitude
25:09e direção do avião.
25:11Os dois sistemas
25:14funcionam de forma
25:15independente
25:15um do outro
25:16e apenas um dos
25:17radioaltímetros
25:18fornece informações
25:19para o autothrottle.
25:22Neste caso,
25:23eu tive de aprender
25:23tudo o que havia
25:24sobre radioaltímetros
25:25e sistemas de autothrottle
25:27que eu não conhecia antes.
25:28As peças
25:29do quebra-cabeça
25:30começam a se juntar
25:31quando eles encontram
25:32uma conexão
25:33entre o radioaltímetro
25:34com o problema
25:35e a potência do motor.
25:37O radioaltímetro
25:38fornece informações
25:39para o autothrottle
25:40do lado do comandante.
25:51O único altímetro
25:52que fornecia informações
25:54para o autothrottle
25:55era o do comandante
25:56e ele estava errado.
25:58Ele mostrava
25:59menos oito pés
26:00durante a maior parte
26:01da aproximação
26:01do voo 1951.
26:04Está começando
26:05a parecer
26:06que o radioaltímetro
26:07com problema
26:08desencadeou
26:08os acontecimentos
26:09que levaram ao acidente.
26:11Os investigadores
26:12precisam então
26:12saber o que deu errado.
26:15Em 1737
26:15as antenas
26:16de transmissão
26:17e recepção
26:17para os dois radioaltímetros
26:19estão alinhadas
26:20sob o cockpit.
26:22Três das antenas
26:23foram destruídas
26:24no acidente.
26:26Elas não podem
26:27ser testadas.
26:28Entretanto,
26:29uma antena
26:29do lado do comandante
26:30não está danificada.
26:33Os investigadores
26:33consideram duas possibilidades.
26:36Falha de um dos componentes
26:37ou algum tipo
26:38de interferência.
26:38que teria provocado
26:40a falha de leitura.
26:42O único componente
26:43que sobreviveu
26:43ao acidente
26:44está em ordem.
26:50Os computadores
26:51que controlam
26:52o sistema
26:53também estão funcionando.
26:54Mas os investigadores
26:56fazem uma descoberta
26:57curiosa sobre eles.
26:59Não são os mesmos
27:00que foram instalados
27:01no avião
27:02quando ele foi entregue
27:03a Turkish Airlines
27:04sete anos antes.
27:05Essa descoberta
27:06muda o foco
27:06da investigação.
27:07O aspecto
27:10de manutenção
27:10da aeronave
27:11acidentada
27:12foi examinado
27:13com a máxima
27:14profundidade possível.
27:15Quando os registros
27:25de manutenção
27:26do avião
27:26são estudados
27:27os investigadores
27:28descobrem que
27:29o rádio altímetro
27:30deste avião
27:31tinha um histórico
27:31de problemas.
27:33Recebemos dados
27:34adicionais
27:35da Turkish Airlines
27:36que mostravam
27:37que dentre os mais
27:38de mil voos
27:39daquela aeronave
27:40em cerca
27:42de 150
27:43o sistema
27:44de rádio altímetro
27:45apresentava problemas.
27:49Os documentos
27:50mostram que
27:51um pouco mais
27:52de um ano
27:52antes do acidente
27:53os dois computadores
27:54foram substituídos
27:55devido a queixas
27:56de que eles
27:57estavam provocando
27:58leituras erradas.
27:59Um dos incidentes
28:00envolvia uma leitura
28:01do rádio altímetro
28:02de menos oito pés.
28:05Aquilo nos dizia
28:06que já havia
28:06um problema antes.
28:07Não se tratava
28:08de um problema
28:08que estava ocorrendo
28:09apenas neste voo.
28:12As leituras
28:14erradas persistiam.
28:16Mecânicos
28:16trocaram repetidamente
28:17os computadores
28:18e as antenas
28:19na tentativa
28:19de resolver o problema.
28:22Verifica-se
28:22que a Turkish Airlines
28:23havia feito
28:24várias tentativas
28:25de corrigir o altímetro
28:27mas não havia conseguido
28:28encontrar um reparo
28:29adequado.
28:31Na época do acidente
28:32a Turkish Airlines
28:34tinha uma frota
28:35de 52 aviões
28:36Boeing 737
28:38da série 800.
28:49Descobrimos
28:50que os problemas
28:50envolvendo o rádio altímetro
28:52tinham sido registrados
28:53várias vezes
28:53tanto no avião
28:54que sofreram o acidente
28:55quanto nos demais
28:56aviões da frota.
28:59Investigadores
28:59descobrem
29:00que no ano
29:01anterior ao do acidente
29:02a Turkish Airlines
29:03havia tido
29:04235 falhas
29:06no sistema
29:06de rádio altímetro
29:07em seus 737.
29:12Os reparos
29:12variavam
29:13de substituição
29:14e troca de antenas
29:15a limpeza
29:16dos sistemas
29:16troca e substituição
29:18dos computadores
29:19e instalação
29:20de juntas
29:20para proteger
29:21o sistema
29:21contra danos
29:22causados
29:23pela possível
29:23presença de água.
29:24O pessoal
29:30de manutenção
29:31da Turkish Airlines
29:32sabia que a falha
29:34do rádio altímetro
29:35era um dos seus maiores
29:36problemas
29:37com relação
29:38à manutenção.
29:4016 daqueles reparos
29:42nos altímetros
29:42haviam sido feitos
29:43no avião
29:44que caíra
29:45em fevereiro
29:45de 2009.
29:46Se o problema
29:48era tão generalizado
29:49os investigadores
29:50se perguntam
29:51como isso
29:52não havia causado
29:53sérios problemas
29:53antes do acidente.
29:55E eles
29:56não precisam
29:57ir muito longe
29:58para descobrir
29:58que na verdade
29:59isso havia ocorrido
30:00nesse mesmo avião.
30:03Dois voos
30:04recentes tiveram
30:05exatamente
30:05o mesmo problema.
30:07Duas vezes
30:08nas 48 horas
30:09que antecederam
30:10o acidente
30:11o rádio altímetro
30:12mostraram
30:12uma leitura negativa
30:13levando o avião
30:14para a execução
30:15do flare.
30:17Nas duas vezes
30:18a tripulação
30:19percebeu o problema
30:20desativou
30:21o auto-trottle
30:22e pousou
30:23o avião
30:24com segurança.
30:32Você simplesmente
30:33o desativa
30:33e pilota o avião.
30:35Nos meses
30:35após o acidente
30:36outros operadores
30:37contaram
30:38histórias semelhantes.
30:39Na Austrália
30:41na Holanda
30:42no Canadá
30:42na Áustria
30:43os pilotos
30:44relatam
30:45que seus 737
30:46desaceleraram
30:47para a execução
30:48do flare
30:48quando o rádio
30:49altímetro esquerdo
30:50mostrou
30:51uma leitura
30:51errada.
30:54Cada uma
30:54daquelas tripulações
30:55reagiu
30:55da mesma maneira
30:56desativando
30:57o auto-trottle
30:58e empurrando
30:59as manetes
30:59de potência
31:00manualmente.
31:03Todos eles
31:03pousaram
31:04em segurança.
31:06As coisas
31:07quebram
31:07em um avião
31:08e normalmente
31:09você consegue
31:09identificar
31:10isso
31:10e substituir
31:11uma peça
31:11para que ela
31:12não seja
31:12uma ameaça
31:13durante a aterrissagem.
31:15Em 2008
31:16a Boeing
31:17recebeu
31:17um imenso
31:18relatório
31:18sobre
31:192.569
31:21rádioaltímetros
31:21com problemas
31:22em seus últimos
31:23737.
31:26Entretanto
31:27muito poucos
31:28daqueles casos
31:29haviam levado
31:30o avião
31:30à execução
31:31do flare.
31:31Quase não há relatos.
31:33A Boeing
31:36também tentou
31:37sem sucesso
31:38encontrar
31:38a causa
31:38da falha.
31:40Eles concluíram
31:40que o problema
31:41do rádioaltímetro
31:42não era uma
31:43ameaça
31:43para a segurança
31:44uma vez
31:45que o 737
31:45dá avisos
31:46suficientes
31:47para que as
31:47tripulações
31:48possam intervir
31:49e pousar
31:50com segurança.
31:52Na verdade
31:53em todos os casos
31:54em que o rádioaltímetro
31:55falhou
31:55as tripulações
31:56conseguiram se recuperar.
31:58O voo
32:001951
32:01da Turkish Airlines
32:02parece ter sido
32:03a única exceção.
32:06Os investigadores
32:08ainda não sabem
32:09por quê.
32:12Aquilo realmente
32:13nos levou a pensar
32:14o que teria acontecido
32:16e foi então
32:16que começamos
32:17a verificar detalhadamente
32:18as ações
32:19da tripulação
32:19durante a aproximação
32:20final
32:21a menos de mil pés.
32:26Finalmente
32:27quando os investigadores
32:28reveem os últimos
32:29minutos do voo
32:301951
32:31as circunstâncias
32:32da tragédia
32:33tornam-se claras.
32:35Eles veem
32:36uma incrível
32:36sequência
32:37de acontecimentos
32:38que culminou
32:39com a queda
32:40do avião.
32:42Então
32:42o que aconteceu
32:44quando o avião
32:44foi levado
32:45a executar o Flair?
32:47Eles descobrem
32:47que o avião
32:48entrou em modo
32:49de pouso
32:49e diminuiu
32:50a potência
32:51no pior momento
32:52possível
32:52exatamente
32:53quando a tripulação
32:54descia
32:54para interceptar
32:55a rampa de planeio.
32:56Ness
32:56aquilo
32:56mascarou
32:57o que realmente
32:58estava acontecendo.
32:59Enquanto a tripulação
33:00configurava o avião
33:01para descer
33:01e interceptar
33:02a rampa de planeio
33:03eles esperavam
33:04que o avião
33:05desacelerasse
33:05como consequência
33:06dessa manobra.
33:08Mas na verdade
33:08o avião
33:09estava diminuindo
33:10a velocidade
33:10porque o computador
33:11estava em modo
33:12de pouso.
33:13Foi por isso
33:13que nenhum
33:14dos três pilotos
33:15diz qualquer coisa
33:16acerca das manetes
33:16se movimentando
33:17para a Idle.
33:18Foi uma situação
33:19traiçoeira.
33:20Quando o avião
33:21desacelerou pela primeira vez
33:22para execução do Flair
33:23isso não os alertou
33:24porque eles
33:25estavam realmente
33:26a uma altura elevada
33:27e um tanto rápidos
33:28e os pilotos
33:29realmente queriam
33:29diminuir a potência.
33:31O autothrottle
33:31talvez já estivesse
33:32em Idle
33:33quando eles estavam
33:34tentando descer
33:34e diminuir a velocidade.
33:36Tudo bem
33:36o problema
33:37começa aqui
33:37a 830 pés
33:39a 13 milhas
33:39do aeroporto
33:40minutos antes
33:41do acidente.
33:42Amsterdã
33:48Amsterdã
33:49Turquish 1951
33:50descendo 7 mil
33:51velocidade 250
33:53Turquish 1951
33:58descendo para 4 mil
33:59velocidade ok
34:01para ILS 18 direita
34:03Rádio altímetro
34:06Será que a tripulação
34:13teria sabido
34:14que devido
34:14àquele rádio altímetro
34:15eles desacelerariam
34:17para a execução
34:17do Flair?
34:18Não.
34:20É um problema
34:20comum no avião
34:21mas a tripulação
34:22não conseguiu
34:23perceber o risco
34:23que isso representava
34:24para o voo.
34:25O avião
34:26tinha um problema
34:27pouco significativo
34:28mas que se não fosse
34:29identificado
34:30poderia de fato
34:30apresentar metástase
34:32e transformar-se
34:33em algo muito mais sério.
34:35Turquish 1951
34:36desça para 2 mil
34:382 mil
34:391951
34:41Turquish 1951
34:46Esquerda 210
34:47Autorização para aproximação
34:4918 direita
34:50Esquerda 210
34:53Autorização para ILS
34:55Turquish 1951
34:56Agora a esquerda
34:58a 210 graus
34:59mantendo 2 mil pés
35:00Isso traz o voo para cá
35:035,5 milhas
35:05Agora eles têm que interceptar
35:07a rampa de planeio
35:08de cima
35:09A 2 mil pés
35:12com a rampa de planeio
35:13abaixo deles
35:14os pilotos
35:14precisam reduzir
35:15a velocidade
35:16enquanto fazem
35:16uma descida
35:17acentuada
35:18Velocidade 140
35:19Eles acreditam
35:21Eles acreditam que as manetes
35:22estão se movendo
35:22para trás
35:23para que eles
35:23deixam e interceptem
35:25a rampa de planeio
35:25Mas na verdade
35:26o autotrotal
35:27está diminuindo
35:28a velocidade
35:28do avião
35:29porque ele entrou
35:29em modo de pouso
35:30e vai continuar
35:31desacelerando o avião
35:32até que ele estole
35:34O que descobrimos
35:35foi que
35:36quando a tripulação
35:37estava fazendo
35:37o checklist
35:38que antecede o pouso
35:39cada um dos pilotos
35:40estava fazendo uma coisa
35:41quando deveriam
35:43estar monitorando
35:44a velocidade
35:44Nos próximos 100 segundos
35:46ninguém percebe
35:48o que está acontecendo
35:49até que seja
35:50tarde demais
35:51Altitude estabilizada
35:53Mil
35:54Certo
35:55Flaps
35:5740
35:58Velocidade
35:59O piloto experiente
36:00percebeu
36:01que o copiloto
36:02estava um pouco
36:03atrás na aproximação
36:04e por isso
36:04ele diz
36:05Flaps 40
36:06e move a alavanca
36:07informando ao copiloto
36:08que ele havia feito isso
36:09Ele estava tentando
36:10ajudar o copiloto
36:11a chegar à posição
36:12da aeronave
36:13Freio aerodinâmico
36:15Freio aerodinâmico
36:17Verde
36:17Uma coisa de cada vez
36:19Três de pouso
36:20Agora o avião
36:21está a 700 pés
36:23do solo
36:23Três de pouso baixado
36:24Três verde
36:25Flaps
36:26Flaps 40 verde
36:28Na pressa
36:31em completar
36:32o checklist
36:32nenhum dos três
36:33membros da tripulação
36:34percebeu os avisos
36:35de que a velocidade
36:36estava diminuindo
36:37perigosamente
36:38Primeiro uma barra
36:39vermelha apareceu
36:40na tela
36:40E então
36:42quando a velocidade
36:42continuava a cair
36:43uma caixa
36:44piscando
36:44apareceu
36:45em torno
36:46da velocidade
36:46real
36:47chamando a atenção
36:48dos pilotos
36:48para isso
36:49Também neste momento
36:50ninguém viu nada
36:51Relatório da cabine
36:53confirmado
36:53Agora o avião
36:54está a 600 pés
36:55da aterrissagem
36:56Quando as coisas
36:57começam a mudar
36:58de cor
36:58isso é um aviso
36:59para você
37:00é um alerta
37:00de que você
37:01está se aproximando
37:02dos limites
37:02da aeronave
37:03Aproximação perdida
37:04altitude
37:05500
37:06No momento
37:08em que todas
37:08aquelas indicações
37:09estavam à sua frente
37:10dizendo-lhe
37:11que a velocidade
37:11do avião
37:12estava diminuindo
37:13a tripulação
37:13ainda estava
37:14completando
37:14o checklist
37:15Sem dúvida
37:17a aeronave
37:17está cada vez
37:18mais próxima
37:18do solo
37:19O avião
37:19está a menos
37:20de 500 pés
37:21E pouco antes
37:23de o manche
37:24começar a vibrar
37:25o comandante
37:27disse ao piloto
37:27de segurança
37:28Por favor
37:29avise a tripulação
37:29da cabine
37:30Tripulação da cabine
37:31e tome seus lugares
37:32A velocidade
37:34senhor
37:35Eu tenho controle
37:36Quando eles
37:36empurraram os manetes
37:37para a potência máxima
37:39a situação
37:39era irrecuperável
37:40Eles estavam baixos
37:42demais
37:42E é isso
37:44Tarde demais
37:45para salvar
37:46esse avião
37:46Todos sabiam
37:53sobre o problema
37:53do altímetro
37:54Mas saber
37:55também não ajudou
37:56A Boeing
38:03também não previu
38:04o efeito
38:04potencialmente fatal
38:05de um altímetro
38:06com problema
38:07Entretanto
38:08em 25 de fevereiro
38:09de 2009
38:10isso desencadeou
38:11uma sequência
38:12incomum
38:12de acontecimentos
38:13que derrubou
38:14um avião
38:15matando nove pessoas
38:16O relatório oficial
38:18sobre o acidente
38:19o atribui
38:20a uma convergência
38:21de circunstâncias
38:22Nunca há apenas
38:26uma causa
38:27para um acidente
38:28de avião
38:28Isso não existe
38:29Talvez algum dia
38:30Deus golpeie
38:30um avião
38:31para fora do céu
38:32Mas até lá
38:32isso não acontece
38:34O relatório holandês
38:36também salienta
38:37que a Boeing
38:37poderia ter percebido
38:39que o problema
38:39com o sistema
38:40de rádio altímetro
38:41poderia ter tido
38:42um impacto
38:42na segurança
38:43Como ninguém previu
38:44como aquela falha
38:45poderia causar
38:46um acidente
38:46O acidente
38:47da Turkish Airlines
38:48levanta uma questão
38:49importante
38:50Será que os aviões
38:51estão se tornando
38:52complexos demais?
39:02Investigadores
39:03determinaram
39:04que o voo
39:041951
39:05da Turkish Airlines
39:06caiu principalmente
39:08porque os pilotos
39:09não reconheceram
39:09as consequências
39:10dos alertas
39:11que eles vinham recebendo
39:12Este não é o primeiro avião
39:20a cair
39:21porque a tripulação
39:21não entendeu
39:22o que os instrumentos
39:23diziam
39:24Nosso problema
39:25não é a automação
39:26O problema
39:26é a profundidade
39:27da formação
39:28e a capacidade
39:29dos seres humanos
39:29de lidarem com erros
39:31provocados na interface
39:32com a automação
39:34Mika Ansley
39:35estuda a relação
39:36entre pilotos
39:37e tecnologia
39:38Nós realmente
39:42não projetamos
39:43a automação
39:43para que ela tire
39:44o melhor proveito
39:45do que as pessoas
39:46fazem bem
39:46e elimine
39:47o que elas não fazem bem
39:49Em 1996
39:51a tripulação
39:52de um 757
39:53da Euro Peru
39:54caiu
39:55quando os pilotos
39:56não conseguiram entender
39:57as advertências
39:58contraditórias
39:59sobre altitude
39:59e velocidade
40:00O avião voou
40:01para o Oceano Pacífico
40:03matando 61 passageiros
40:04e 9 tripulantes
40:06Em 1995
40:09o sistema de gerenciamento
40:11de voo
40:11de um Boeing 757
40:13podia e deveria
40:14ter levado o avião
40:15para uma aterrissagem
40:15segura em Cali
40:16na Colômbia
40:17Entretanto
40:18uma mudança
40:19de última hora
40:19quanto ao plano de voo
40:21levou a tripulação
40:22a ter de reprogramar
40:23o computador
40:23Equivocadamente
40:24eles programaram
40:25um curso
40:26que os levou
40:26a se chocar
40:27enquanto uma montanha
40:28de 9 mil pés
40:29A advertência aqui
40:30é que podemos
40:31ter esse equipamento
40:32podemos ter as chamadas
40:33Silicon Base
40:34de Units
40:34tão sofisticadas
40:35que não conseguimos
40:36usá-las de forma eficaz
40:38e quando há um problema
40:39ou as programamos
40:40de forma errada
40:41colocamos a nós mesmos
40:42e nossos passageiros
40:43em perigo
40:44enquanto tentamos
40:45descobrir
40:46como lidar com aquilo
40:47A NASA está trabalhando
40:49em um sistema
40:50chamado
40:50Integrated Intelligent Flight Deck
40:52um projeto que visa
40:54ajudar os seres humanos
40:55a utilizar melhor
40:56a tecnologia
40:56no cockpit
40:57Eles estão estudando
40:59um sistema manual
41:00automatizado de voo
41:01e sistemas
41:02de reconhecimento
41:03de voz
41:03Eles desenvolveram
41:05novos tipos
41:05de microfones
41:06e chips
41:06com a chamada
41:07tecnologia
41:08Bonnie Conduction
41:09Eles estão desenvolvendo
41:10novos monitores
41:11para a compreensão
41:12do ambiente do solo
41:13para se poder
41:13detectar
41:14outras aeronaves
41:15Alguns pesquisadores
41:17estão descobrindo
41:18que a melhor tecnologia
41:19não deve substituir
41:20os pilotos
41:21mas trabalhar com eles
41:22A integração
41:23mais eficiente
41:24das pessoas
41:24com a tecnologia
41:25envolve projetar
41:26displays que as levem
41:27a entender
41:28o que está acontecendo
41:29e que seja mais simples
41:30levar o dispositivo
41:32a fazer o que você quer fazer
41:33Você não deveria ter
41:34de apertar 16 botões
41:35através de 8 níveis
41:36de menus
41:37para descobrir
41:38o que está acontecendo
41:39com o sistema
41:39Isso deve ser integrado
41:41e apresentado
41:41de forma eficaz
41:42Deve ser tão fácil
41:43de usar
41:43quanto se comunicar
41:44com a pessoa
41:45ao seu lado
41:45Boeing e Airbus
41:47As duas maiores
41:48fabricantes de aviões
41:49e passageiros
41:49têm soluções
41:50muito diferentes
41:51para a relação
41:51com seres humanos
41:52e tecnologia
41:53A Airbus
41:55dá ao computador
41:56de voo
41:57grande parte
41:57do poder
41:58de decisão
41:58no cockpit
41:59Esta é uma maneira
42:00de prevenir
42:01uma série
42:02de erros humanos
42:03de garantir
42:03que o avião
42:04não faça alguma coisa
42:05que irá causar
42:05um acidente
42:06mesmo que o ser humano
42:07queira isso
42:08Mas a Boeing
42:09tem uma visão
42:09diferente
42:10Sua filosofia
42:11consiste em fornecer
42:12informações aos pilotos
42:13e deixar que eles
42:14tomem decisões
42:15Ter mais informação
42:17é melhor para o piloto
42:19É ter o piloto
42:20no circuito
42:21da equação
42:21por assim dizer
42:22Eu gosto disso
42:24A Airbus
42:26discute a questão
42:27veementemente
42:28e continua a afirmar
42:29que essa é uma visão
42:30arcaica e incorreta
42:31Acho que ainda
42:32há muito a ser discutido
42:34O relatório final
42:36sobre a tragédia
42:36da Turkish Airlines
42:38atribui o acidente
42:38do voo 1951
42:40em parte
42:40a uma falha
42:41da tecnologia
42:42Os dados equivocados
42:43do radioaltímetro
42:45levaram o autotrottle
42:46a um modo incorreto
42:47e certamente
42:48isso não é bom
42:49A causa da falha
42:51do radioaltímetro
42:52nunca foi descoberta
42:53A investigação holandesa
42:55pediu a Boeing
42:56que melhore
42:56a confiabilidade
42:57do sistema
42:58Nós realmente
42:59aprendemos muito
43:00sobre o sistema
43:01de radioaltímetro
43:02e como ele afeta
43:04o sistema
43:05do autotrottle
43:06No momento
43:07a Boeing
43:08está trabalhando
43:09em melhorias
43:10do sistema
43:10para evitar
43:11que esse tipo
43:12de situação
43:13com o autotrottle
43:15venha a ocorrer
43:16novamente
43:16Porém
43:19o relatório
43:19também responsabiliza
43:21a tripulação
43:21por não perceber
43:22que a velocidade
43:23estava caindo
43:24perigosamente
43:25ainda que houvesse
43:26três pilotos
43:27a bordo
43:28Esqueça que você
43:30tem um autotrottle
43:31você olha
43:32para a velocidade
43:33olha para a altitude
43:34você olha
43:35pela janela
43:36se você quiser
43:37mas a velocidade
43:37é um componente
43:38crucial
43:39para se ficar vivo
43:40em um avião
43:40e você precisa
43:41sempre saber
43:42qual é a sua velocidade
43:43Para Mika Endley
43:45a falha da tripulação
43:47em controlar
43:47instrumentos
43:48é compreensível
43:49e a responsabilidade
43:50pode ser mais
43:51dos instrumentos
43:52do que da tripulação
43:53Na verdade
43:53a monitoração
43:54de automação
43:55é muito difícil
43:56para as pessoas
43:56uma das coisas
43:57que as pessoas
43:58não fazem bem
43:59é monitoramento
44:00somos muito bons
44:01para tomarmos
44:02uma decisão
44:03em um dado momento
44:04somos muito bons
44:05para pensarmos
44:05em soluções criativas
44:06para problemas
44:07mas o monitoramento
44:08repetitivo
44:09é realmente
44:10o tipo de coisa
44:11que as pessoas
44:11não fazem bem
44:12portanto
44:12temos de projetar
44:13a automação
44:14para que ela trabalhe
44:15com as pessoas
44:15de uma maneira
44:16que as mantenha
44:17mais ativas
44:18e cognitivamente envolvidas
44:19e para que não
44:20fiquem apenas
44:21monitorando um instrumento
44:22para saber
44:22se ele está fazendo
44:23o que deve fazer
44:24quem é o computador final
44:26o piloto
44:27o indivíduo
44:27que deve ser capaz
44:28de dizer
44:29eu não sei
44:29o que essa coisa
44:30está fazendo
44:31mas vou deixar
44:31isso de lado
44:32e vou pilotar
44:33o avião
44:33essa é a coisa
44:34mais inteligente
44:35que já aprendemos
44:36em nossa formação
44:37em companhias aéreas
44:38faça isso
44:38em primeiro lugar
44:39ou nada mais importa
44:40isso é o que eles
44:41se esqueceram
44:42de fazer
44:42versão 1
44:47Marshmallow
44:48São Paulo
44:49e tal
44:49o
44:50centro
44:53e tal
44:53Arena
44:55e tal
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