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El 23 de enero de 2020, un Lockheed EC-130Q, propiedad de Coulson Aviation, se estrelló mientras realizaba maniobras de extinción de incendios para el Servicio de Bomberos Rurales de Nueva Gales del Sur durante los graves incendios forestales en Australia de 2019. Los 3 tripulantes a bordo murieron.
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TVTranscripción
00:00Nueva Gales del Sur, Australia, 2020.
00:03Tras dejar caer una carga de retardante de fuego.
00:06Una carga está fuera.
00:08Los bomberos en tierra son testigos de algo impensable.
00:11¡Dios!
00:12Un avión antiincendios C-130 se estrella y sus tres tripulantes fallecen.
00:17Es una pérdida desgarradora.
00:19Los investigadores deben determinar la causa del accidente dentro de una zona de fuego activo.
00:24Mira eso. Está destrozado.
00:27Y deben hacerlo sin la grabadora de datos de vuelo ni la grabadora de voz de cabina.
00:32No tuvimos acceso a muchos de esos datos importantes.
00:35Pero otros pilotos sí aportan información valiosa.
00:39No me parecía seguro y rechacé la misión.
00:43¿Qué hacía allí el avión antiincendios?
00:46Vaya, aguanta.
00:57El B-137 de Coulson Aviation sobrevuela un incendio forestal cerca de Adaminavi, en Australia.
01:19610 metros.
01:29Recibido. 610 metros. Vamos a volver a girar y ver qué observamos.
01:34Coulson Aviation es una de las principales compañías de extinción aérea de incendios del mundo.
01:39Su sede se encuentra en la Columbia Británica, en Canadá, y opera una flota de aviones de extinción de incendios de ala fija y rotatoria en todo el mundo.
01:50La mayoría de los servicios de bomberos aéreos son empresas privadas contratadas por el gobierno.
01:56La visibilidad sigue siendo bastante mala. Creo que necesitamos acercarnos.
02:01Sí, voy a bajar a 300 metros.
02:03La tripulación del 737 busca un lugar donde arrojar 15.100 litros de retardante de fuego.
02:10Descendiendo a 300 metros.
02:12Buscan el lugar perfecto. Quieren bajar a la altitud adecuada para lograr la posición perfecta que les permita lanzar ese retardante justo donde se necesita.
02:20La misión del 737 es solo una batalla en una guerra mucho mayor.
02:28Los incendios del conocido como verano negro fueron de los peores que se han visto en Australia.
02:33Nueva Gales del Sur fue el estado más afectado.
02:36Sufrió una pérdida del 21% de su vegetación alpina, que abarcaba más de 27.500 hectáreas de superficie quemada.
02:43Fue el mayor reto al que se habían enfrentado todos los servicios de extinción aérea de incendios.
02:53Tripulaciones aéreas de Estados Unidos y de todo el mundo responden a la petición de ayuda y se unen a sus homólogos australianos para luchar contra los incendios forestales.
03:02Mientras la tripulación se prepara, bajan todo lo que pueden para soltar la carga.
03:10Descendiendo a 240 metros.
03:14240 metros.
03:18Tenemos cizalladura.
03:20Se produce un cambio rápido en la velocidad y dirección del viento.
03:26Afirmativo.
03:27Aumentando empuje.
03:31Ascendiendo.
03:32En la lucha aérea contra incendios, tienes que ir muy bajo y despacio, y a veces de repente te golpea una ráfaga inesperada.
03:46Vale, creo que lo tenemos bajo control.
03:50Los pilotos de extinción aérea de incendios se enfrentan todos los días a desafíos únicos en comparación con el piloto promedio.
03:56Por eso tienen tanta experiencia y son tan hábiles en lo que hacen.
03:59Vale, ¿puedes llevarnos a la base?
04:03Tras casi 30 minutos de difícil vuelo en condiciones peligrosas, la tripulación decide no regresar al incendio de Adaminavi.
04:12Rumbo fijado para regresar a la base aérea de Richmond.
04:15Piloto automático activado.
04:19Oye, necesitamos contactar con el control de incendios y con el Verdog.
04:23Todo el mundo tiene que saber que las condiciones ahí fuera están empeorando muy rápido.
04:27Sí, totalmente de acuerdo.
04:28La tripulación envía un aviso sobre las condiciones al centro de control y a su avión guía.
04:38A menudo se utiliza lo que conocemos como Verdog o avión guía, que es una aeronave mucho más pequeña, más ágil y con un piloto experimentado que puede evaluar mejor el lanzamiento para el piloto del avión cisterna, incluso antes de que llegue.
04:50B-134 de Colson, de camino a Adaminavi.
04:57¿Has oído eso?
04:58B-134.
04:59Los pilotos del 737 escuchan por casualidad que otro avión Colson se dirige a la zona del incendio que acaban de abandonar.
05:07B-134, aquí B-137. ¿Me reciben?
05:10El B-134 de Colson, un C-130 Hércules modificado con una tripulación de tres personas, se acerca al incendio de Adaminavi.
05:23Buenas tardes, B-137. B-134, le recibimos alto y claro.
05:28El piloto al mando es Ian Macbeth, de 45 años. Ha volado en casi mil misiones de extinción de incendios como esta.
05:35Acabamos de hacer un lanzamiento en Adaminavi. Las condiciones son muy malas. El viento sopla con fuerza y la visibilidad es reducida.
05:44Podéis ir a echar un vistazo, pero yo no pienso volver.
05:48Recibido B-137. Evaluaremos las condiciones con cuidado. Gracias por el aviso.
05:53Las comunicaciones en la lucha aérea contra incendios son una parte integral de la lucha contra el fuego en general, por las condiciones meteorológicas y los cambios en el terreno del incendio.
06:02El copiloto del C-130 es Paul Hudson, de 42 años, antiguo piloto de los marines estadounidenses.
06:10El ingeniero de vuelo es Rick de Morgan, de 43 años, y se encuentra en excedencia del servicio activo en las fuerzas aéreas de los Estados Unidos.
06:18Si quisieras reunir a la tripulación perfecta para la situación contra la que luchaba el 134, escogerías a estos tipos o a alguien igual que ellos.
06:25Ahora que se aproximan a la zona objetivo en Adamina B, la tripulación desciende a 760 metros y comienza un patrón de vuelo.
06:34Madre mía, aquí están las turbulencias de las que hablaba el B-137.
06:38Este viento arrastrará el humo por todo el terreno del incendio.
06:42La visibilidad es muy reducida.
06:44Un día más en la oficina, ¿eh, compañeros?
06:46Bajemos a 610 metros para verlo más de cerca.
06:53A pesar de las advertencias de la otra tripulación, Macbeth quiere evaluar las condiciones por sí mismo.
07:03Los bomberos aéreos son especiales, porque se trata de pilotos muy experimentados, que se ponen a los mandos de una aeronave de extinción de incendios.
07:12Son personas que realizan evaluaciones de riesgos.
07:16Y saben cómo manejar una situación de crisis.
07:21Vamos a dar una vuelta más.
07:25Aunque las condiciones parecen terribles, un avión antiincendios C-130 como el B-134 está preparado para situaciones extremas.
07:36El C-130 es un avión increíble.
07:39Es robusto y fuerte, y se fabricó para transportar y entregar mucha carga y peso.
07:44Son aviones cisterna maravillosos.
07:46Los aviones cisterna C-130 están equipados con refuerzos estructurales en su fuselaje para alojar tanques que transportan más de 16 toneladas de retardante de fuego.
07:57Como el C-130 cuenta con cuatro grandes motores, puede usar la potencia para salir sin problema de una situación complicada.
08:08Pero ningún avión es indestructible y para las tripulaciones de vuelo profesionales, la seguridad es una prioridad.
08:17La tripulación del 737 tenía toda la razón.
08:22Hay muchísimo viento.
08:23Vale, voy a cancelar.
08:25Se lo notificaré a control de incendios.
08:26Cuma FTC, aquí Colson B-134.
08:29Adelante, Colson B-134.
08:31Cuma FTC, en Adaminavi hay demasiado humo y viento.
08:34No hay manera de hacer un lanzamiento.
08:36Recibido, Colson B-134.
08:38El Centro de Control de Incendios de Cuma, Australia, sirve de base local para el servicio de bomberos rurales de Nueva Gales del Sur.
08:47Coordina las labores de extinción de incendios en la zona, tanto en tierra como en el aire.
08:54B-134, estamos enviando coordenadas para un objetivo alternativo en Peak View.
08:58Esperen.
09:02Su nuevo rumbo es 085.
09:04Recibido, Cuma FTC, 085, rumbo a Peak View.
09:10El C-130 se dirige a otro incendio.
09:14Nuevo rumbo fijado.
09:16Vale, Plan B. Allá vamos.
09:19Si la tripulación evalúa la situación y se da cuenta de que hay demasiado viento, demasiado humo y que no es buena idea lanzar ahí, lo mejor es ir a otro lugar.
09:28El C-130 se desvía a una zona a 58 kilómetros al este de Adaminavi, conocida como Peak View.
09:39Se trata de un área remota de colinas y tierras de cultivo que se extiende hasta la cresta de una montaña.
09:45Veamos qué tenemos aquí.
09:50Ahí, a lo largo de esa cresta.
09:52Si nos dirigimos hacia el lado este...
09:54Lo veo.
09:55Sí, eso podría funcionar.
09:57Echamos un vistazo más de cerca.
09:59Comenzando patrón de vuelo.
10:00Siguiendo el procedimiento estándar, el C-130 vuela siguiendo varios patrones a baja altura sobre el terreno incendiado.
10:11Hay una multitud de factores que los pilotos de aviones cisterna observan cuando van a un incendio, como el comportamiento del fuego, el tiempo y las posibles rutas de escape.
10:23Vale, tres patrones de vuelo. Creo que estaría bien realizar el lanzamiento al este de esa cresta, ¿no?
10:28Sí. Preparados.
10:31El Brad, descendiendo hacia el área de lanzamiento.
10:34Ahora lo que necesita el C-130 es acercarse lo suficiente para que el lanzamiento salga bien.
10:44La tripulación se prepara para lanzar una carga de retardante de fuego sobre un incendio forestal cerca de Peak View, Australia.
10:58Vale, ahí está nuestra posición. Punto de lanzamiento a la vista.
11:04Giro final.
11:07Bajando a 120 metros.
11:0890 metros.
11:16Preparados para el lanzamiento.
11:19Ya casi estamos.
11:22Es posible que el momento más crítico en todo este proceso sea el lanzamiento, porque pierdes mucho peso en el avión, lo que implica que la aerodinámica del mismo va a ser diferente. Tienes que subir muy rápido.
11:32Estamos a 60 metros. Despejado para el lanzamiento.
11:36Lanzamiento. La carga está fuera.
11:43En cuanto el C-130 suelta la carga de retardante de fuego...
11:47Empuje de descenso. Flaps a 50.
11:51Flaps a 50.
11:52La tripulación intenta recuperar altitud.
11:55Vaya, aguanta.
11:59Venga.
11:59Sigue sin ganar altitud.
12:07Pero la aeronave no asciende.
12:19El avión antiincendios se estrella en el monte australiano.
12:29Por desgracia, parece que no hay supervivientes del accidente.
12:39La comunidad de bomberos aéreos es muy pequeña y es una pérdida desgarradora.
12:45Vamos a guardar un minuto de silencio.
12:48Cuando recibí la llamada de que el avión antiincendios 1-3-4 se había estrellado cerca de Kuma, en Nueva Gales del Sur, no me lo podía creer, porque el C-130 Hércules es un avión muy fiable.
13:06Gracias.
13:07¿A qué distancia está el lugar del accidente de Kuma?
13:14La Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia, o ATSB, recibe la alerta del desastre de inmediato.
13:21A unos 56 kilómetros al noroeste, cerca de Pigview.
13:25Conozco esa zona, es bastante remota.
13:27Está rodeada de incendios de matorrales. Hay algunos equipos en la zona.
13:31Se encuentra en una carretera de acceso de una sola dirección, afectada varias veces por el fuego durante nuestras actividades sobre el terreno.
13:41Bueno, el C-130 se modificó. ¿Qué sabemos de su historia?
13:47Mientras los investigadores esperan noticias del lugar del accidente, buscan en el historial del avión cualquier aspecto que pueda explicarlo.
13:55Vale, aquí está el certificado de aeronavegabilidad.
13:58Parece que todo cumple las normas de la FAA.
14:02Según las especificaciones de la aeronave, se convirtió en avión antiincendios en 2018.
14:09Desde entonces acumula 683 horas de operaciones de extinción de incendios.
14:17Ayer mismo le hicieron una inspección.
14:20¿Tenía algún problema?
14:22Nada significativo.
14:23Una revisión de los libros de mantenimiento de la aeronave y las hojas de trabajo mostraron que no había defectos previos a la salida del vuelo.
14:34Estábamos ante algo que había ocurrido durante el vuelo y teníamos que averiguarlo.
14:38Los investigadores siguen examinando los registros de la aeronave.
14:45Echa un vistazo a esto.
14:48C-130 estaba equipado con una grabadora de botecabina, pero no con un registrador de datos de vuelo.
14:55¿En serio?
14:57Eso complica las cosas.
14:58Cuando las aeronaves están equipadas con un registrador de datos de vuelo, los investigadores tienen una enorme cantidad de información que puede determinar el rendimiento de la aeronave.
15:09No tuvimos acceso a muchos de esos datos importantes.
15:12Gracias.
15:13Las imágenes de la policía de Nueva Gales del Sur ofrecen a los investigadores una vista de pájaro de la gravedad del accidente.
15:26Mira eso.
15:28La magnitud de la devastación era increíble.
15:33Fue un espectáculo impactante.
15:35Al acercarse, lo único reconocible era la cola y la sección de popa.
15:39Todo lo que se encontraba por delante de la parte trasera del ala estaba hecho pegado.
15:46El primer punto de impacto está aquí.
15:48Chocó contra un árbol.
15:51Luego los restos se extienden hasta aquí.
15:53Los investigadores descubren que tras el impacto, los restos se deslizaron 180 metros cuesta arriba.
16:01Debió caer con mucha inclinación para tener estos daños.
16:04Era evidente que el avión había llegado bastante cargado. Tenía mucha potencia.
16:09¿Qué pudo causar el devastador accidente?
16:14Al investigar un accidente como este, empezamos pensando qué pudo ir mal.
16:20¿Fue un problema mecánico?
16:23¿Uno operativo?
16:25¿Un problema medioambiental?
16:27Con ese nivel de devastación hay que barajar un problema estructural.
16:38Pues sí.
16:40¿Sufrió el C-130 de Colson un fallo estructural antes de estrellarse violentamente contra el suelo?
16:48Uno de los aspectos fundamentales que tenemos que determinar es si toda la aeronave está en ese lugar.
16:54La cabina se desgarró y el morro está aquí.
16:59Teníamos que localizar las cuatro esquinas de la aeronave para determinar que todos los componentes del C-130 estaban en el lugar.
17:07Hay rastros de la punta del ala izquierda, de la derecha y, por supuesto, de la cola.
17:19Está todo ahí.
17:21El C-130 no sufrió ningún fallo estructural antes del impacto.
17:28Si se hubiera producido una fractura en el aire, algunas piezas de la aeronave no estarían en el lugar de los restos, sino más atrás, en la trayectoria de vuelo.
17:37Mira esto.
17:38Hay retardante en la zona.
17:48Solo soltaron parte de la carga, lo que significa que llevaban peso extra.
17:54La tripulación de vuelo está formada para que, si se encuentran en una situación de emergencia, viertan el retardante.
18:02Eso aumenta el rendimiento del avión.
18:04¿Por qué la tripulación no arrojó el retardante que le quedaba?
18:08Podría ser determinante si estaban luchando por recuperar altitud.
18:12Vaya, aguanta.
18:17Venga.
18:19Sigue sin ganar altitud.
18:27Tenemos algo.
18:29Varios días después del accidente de Colson, la investigación revela pruebas inesperadas.
18:34Es el vídeo de un testigo ocular del RFS.
18:38Un bombero del RFS o Servicio de Bomberos Rurales captó en vídeo los últimos segundos del C-130.
18:46Nos proporcionaron un vídeo de un testigo que había captado los últimos 25 segundos de vuelo del avión.
18:53Está con ese.
18:54¿Va a ir a por el otro también?
18:56No.
19:01Dios.
19:01Dios.
19:04Se aproxima a baja altitud, deja caer el retardante de fuego.
19:13Luego parece que empieza a subir.
19:15Sí.
19:19Y por alguna razón no recupera altitud.
19:24De repente...
19:25El vídeo del testigo proporcionó una versión íntegra de los movimientos finales de la aeronave.
19:39Poco después del lanzamiento del retardante, esta quedó oculta tras el humo.
19:45Creo que este vídeo nos puede servir más aún.
19:47Normalmente, cuando recibimos un vídeo de un testigo, usamos fotogrametría básica para determinar la posición del avión.
19:56En este caso, utilizamos un nuevo software al que acabábamos de tener acceso.
20:00¿Proporcionará el software de análisis de vídeo a los investigadores más información sobre cómo y por qué se estrelló el avión ante incendios de Colson?
20:08El uso del software de seguimiento en 3D nos permitió ver el vídeo de los testigos con mucho más detalle y conocer la orientación.
20:20Pudimos observar los ángulos de cabeceo y balanceo para hacernos una idea de lo que estaba ocurriendo.
20:26Vale, ya está todo.
20:27Al principio del lanzamiento, el cabeceo se nivela con un ligero giro a la izquierda.
20:38Parece bastante normal.
20:41Después del lanzamiento, el avión se inclina a la izquierda y sube el morro.
20:45Están ascendiendo.
20:47Durante 10 segundos después del lanzamiento, vimos que el avión había establecido una tasa positiva de ascenso hasta 50 metros por encima de la altura del lanzamiento.
20:57En el resto de las imágenes, el avión parece caer.
21:05Entró en pérdida.
21:07Ahí están todos los indicios.
21:10El vídeo del testigo mostró que los movimientos finales de la aeronave coincidían con una entrada en pérdida aerodinámica,
21:19porque el avión dejó de ascender y se produjo un balanceo.
21:22Sin embargo, sin el registrador de datos de vuelo, no pudimos confirmar con certeza que eso había sido así.
21:34La cuestión es...
21:36¿Entró en pérdida?
21:38¿Y en caso afirmativo?
21:39¿Por qué?
21:40¿Apoyarán los restos del C-130 de Colson la teoría de la ATSB de que el avión entró en pérdida?
21:57Genial.
21:57¿Es la grabadora de voz de cabina?
21:59Hay que llevarla a la central para descargarla.
22:01Encontrar la grabadora de voz de cabina nos dio la oportunidad de conocer las comunicaciones de la tripulación dentro de la misma.
22:09Mientras se procesan los datos de la grabadora de voz de cabina o CVR, los investigadores examinan los motores.
22:17Gracias por venir.
22:19Un experto del fabricante de motores, Rolls-Royce, ayuda en la investigación.
22:24¿Estaban funcionando los motores?
22:30¿Los cuatro estaban operando de manera similar?
22:32¿Y si un fallo del motor fue la razón por la que el avión dejó de volar?
22:37Hay un impacto bastante fuerte y daños por el fog.
22:40Echemos un vistazo.
22:46Mira esto.
22:48Las aspas del compresor están muy dañadas.
22:51Eso parece metal fundido.
22:54Signos de ingesta de motor.
22:58Se produjo una explosión significativa y una bola de fuego cuando el avión impactó contra el suelo.
23:04Los restos de metal fundido dentro de la carcasa del compresor indicaban que los motores estaban funcionando cuando se produjo esa explosión.
23:17Succionaron el fuego y los trozos de metal rotos.
23:24El equipo que se ocupa de los restos me acaba de decir que los flaps estaban a 50.
23:28Esa es la configuración correcta para el ascenso.
23:31Así que descartamos un fallo del motor y una configuración inadecuada como causas de la pérdida.
23:36Normalmente contaríamos con datos de la velocidad del aire y los parámetros del motor, gracias al registrador de datos de vuelo.
23:47Pero como no los teníamos, hubo que idear diferentes formas de determinar si el avión entró en pérdida.
23:53Veamos la transcripción de la CVR.
23:55¿Explicará qué pudo causar que el C-130 entrara en pérdida?
24:05¿Ejercicio de entrenamiento? ¿Qué es esto?
24:07Este no es nuestro vuelo.
24:09Parece de un vuelo anterior en California.
24:11Nueve meses antes del vuelo del accidente, el interruptor de inercia se había activado durante un aterrizaje forzoso.
24:22Eso hizo que el dispositivo de grabación dejase de registrar información.
24:27Sin CVR ni FDR, los investigadores recurren a los datos que sí tienen.
24:33Según la lista de equipos, el C-130 estaba equipado con dos dispositivos de seguimiento, ADS-B y SkyTrack.
24:44ADS-B y SkyTrack son dos sistemas de posicionamiento a bordo que transmiten la ubicación del avión y otros datos a satélites y estaciones terrestres en tiempo real.
24:56Como mínimo, eso nos dará una trayectoria de vuelo.
25:03Y tal vez más pruebas de la pérdida.
25:04Tuvimos que buscar alternativas para descubrir el comportamiento de la aeronave.
25:09Usamos datos de seguimiento en tiempo real.
25:15Tengo los datos.
25:19Se acercan a la zona a 610 metros.
25:26Completan su primer patrón a 460 metros.
25:31El segundo a 150 metros.
25:35Y el final a 300 metros.
25:39Están haciendo un reconocimiento adecuado de la situación.
25:42Esto se hace para evaluar las condiciones meteorológicas en ese nivel inferior.
25:46Vale, ¿y qué hay del lanzamiento?
25:49Antes del lanzamiento a 60 metros de altitud y con mayor riesgo.
25:56Descienden a 60 metros y luego suben a 110.
26:02Y estar a una altitud muy baja tres segundos después.
26:05¿Qué velocidad debería tener el avión para entrar en pérdida si estuviera en configuración de ascenso?
26:14Aunque los datos de rastreo apoyan lo que se ve en el vídeo del testigo,
26:19¿pueden revelar si el avión volaba tan despacio que entró en pérdida?
26:22Un avión tiene una velocidad de pérdida específica para configuraciones determinadas.
26:28Flaps arriba, flaps abajo y un peso concreto.
26:35Tenía los flaps a 50.
26:37El peso después de un lanzamiento parcial de retardante era de 59.420 kilos.
26:42Los investigadores calculan la velocidad de pérdida de un C-130 en ascenso.
26:47Hay que tener en cuenta algunas turbulencias cerca de la zona del lanzamiento.
26:52La turbulencia introduce la posibilidad de que surja una corriente ascendente o descendente repentina que afecte a la altitud y la posición.
27:02Vale, empecemos con turbulencia moderada con un factor de carga de 0,5 a 0,99 G.
27:09Factorizan diferentes niveles de turbulencia que pudieron estar presentes en el momento del incidente.
27:17Y turbulencia severa de hasta 1,99 G.
27:23Cuanto más fuerte sea la turbulencia, mayor debe ser la velocidad aerodinámica para no entrar en pérdida.
27:29Vale, eso debería bastar.
27:33En turbulencia moderada, la velocidad de pérdida del C-130 está entre 187 y 216 kilómetros por hora.
27:41En turbulencia severa se encuentra entre 216 y 265.
27:45¿Volaba el C-130 a una velocidad de pérdida de entre 187 y 265 kilómetros por hora, lo que provocó su caída en picado?
27:54¿Podemos sacar la velocidad sobre el suelo de los datos de seguimiento?
28:01Para determinar si el C-130 volaba a velocidad de pérdida, los investigadores examinan la velocidad sobre el suelo registrada en los datos de seguimiento.
28:12No teníamos la velocidad aerodinámica, así que tuvimos que estimarla basándonos en las velocidades sobre el suelo que se habían registrado.
28:19La velocidad sobre el suelo del C-130 es de 267 kilómetros por hora antes de lanzar el retardante y aumenta a 280 kilómetros por hora antes del impacto.
28:33Muy bien, ahora tengamos en cuenta la velocidad del viento.
28:36Sabíamos que estaban volando en condiciones ambientales peligrosas, que incluían ráfagas y cambios en el viento, y esto nos planteó el reto de determinar cuál era la velocidad aerodinámica.
28:46La velocidad aerodinámica mide la velocidad de un avión respecto al aire por el que vuela.
28:59Este era el tiempo que hacía en Peak View a menos de un kilómetro del lugar del accidente.
29:02Hay mucha turbulencia con vientos racheados del noroeste de 7, 15 y 21 metros por segundo.
29:21Saca la imagen aérea del lugar del accidente.
29:23¿En qué dirección volaba el C-130?
29:33Justo después del lanzamiento, el C-130 volaba en dirección sur-sureste.
29:40Si había vientos del noroeste, tenían viento de cola.
29:43Un viento de cola de hasta 21 metros por segundo, eso es mucho.
29:51Parece cizalladura.
29:52La cizalladura del viento es un cambio repentino en la dirección o velocidad del mismo que provoca cambios drásticos en la velocidad aerodinámica de un avión.
30:12Si tienes un viento de cola repentino, tu velocidad se va a reducir y puedes sufrir problemas para mantenerte en el aire.
30:23Vale, tenemos la velocidad del viento. Ahora vamos a calcular la aerodinámica.
30:27Para calcular la velocidad del C-130, los investigadores tienen en cuenta otros datos meteorológicos de ese día.
30:35Temperatura, presión atmosférica...
30:36La velocidad aerodinámica era de entre 185 y 228 kilómetros por hora en los últimos 20 segundos de vuelo.
30:49Ahí está. La velocidad aerodinámica del C-130 se encuentra dentro de la velocidad de pérdida en esas condiciones.
30:59El equipo concluye que al avión lo alcanzó la cizalladura del viento...
31:03Vaya, aguanta.
31:05Lo que provocó un aumento repentino del viento de cola...
31:08Sigue sin ganar altitud.
31:10...y restó velocidad aerodinámica al avión y lo hizo entrar en pérdida.
31:24Esto resulta confuso.
31:26Muchos aviones experimentan episodios de cizalladura del viento y no se estrellan.
31:30¿Por qué lo hizo el C-130?
31:35Los investigadores examinan los dispositivos de seguridad instalados a bordo del Colson para determinar si sus pilotos estaban equipados con un sistema de alerta que podría haberles ayudado a recuperarse de las cizalladuras del viento.
31:52Parece que algunos aviones Colson, como el 737, tienen un sistema de aviso de cizalladura del viento incorporado.
31:59Tenemos cizalladura.
32:06Cizalladura, cizalladura, cizalladura.
32:09Afirmativo.
32:10Cierra, cierra, elevese.
32:11Si en la cabina hay algo que te permite identificar la cizalladura del viento o la posibilidad de que se produzca, es un triunfo.
32:22¿Tenía el avión antiincendios C-130 de Colson un sistema de aviso de cizalladura?
32:27El C-130 no tenía un sistema de alerta de cizalladura.
32:38El modelo C-130H se fabricó a principios de los 80.
32:46Vaya, aguanta.
32:48Colson creía que sus pilotos con gran experiencia serían más capaces de identificar la cizalladura del viento que un sistema de alerta a bordo.
32:57Cizalladura.
33:00Reconocen el comienzo de la cizalladura del viento a través de la disminución del rendimiento de la aeronave.
33:07Venga.
33:08Vamos.
33:10Un aviso de cizalladura a mayor altitud habría permitido a las tripulaciones reaccionar de inmediato a la situación.
33:18Pero si tal advertencia se produjo a baja altitud, puede que no les diera tiempo a recuperarse.
33:27Estamos a 60 metros. Despejado para lanzamiento.
33:37Lanzamiento. La carga está afuera.
33:40Los investigadores concluyen que con alarma de cizalladura o sin ella, a tan baja altitud...
33:46Vaya. Aguanta.
33:50Venga.
33:52Con 11.300 kilos de retardante de fuego a bordo...
33:56Sigue sin ganar altitud.
33:58...el avión antiincendios C-130 pesaba demasiado.
34:01Si se hubiera vertido todo el retardante, habría aumentado el rendimiento de la aeronave en un 50%.
34:07Y perdió demasiada velocidad por la fuerte cizalladura.
34:13Cizalladura. Máximo empuje.
34:17El rendimiento de la aeronave disminuyó a pérdida.
34:21Como resultado de volar con cizalladura.
34:24Viento de cola a baja altitud y a una velocidad bastante lenta.
34:29Estamos en pérdida.
34:30Y el avión acabó colisionando contra el suelo.
34:42Pero saber por qué se estrelló el C-130 no explica del todo el accidente.
34:50Si las condiciones eran tan peligrosas, ¿qué hacía allí el avión?
34:53Dado que la lucha aérea contra incendios se desarrolla en un entorno muy dinámico,
35:03es importante que cualquier información nueva o cambiante se comunique
35:07para garantizar que la seguridad del vuelo y de la operación en su conjunto se mantienen a raya.
35:13Los investigadores examinan la vasta red de comunicaciones que participaba en la supervisión
35:18y el envío de bomberos el día en que se estrelló el C-130.
35:21¿Quién sabía qué y cuándo?
35:25Hay un gran número de personas en distintos lugares, todas con información diferente.
35:32¿Qué les dijeron a los pilotos sobre las condiciones meteorológicas en las zonas de lanzamiento?
35:37Había tres aviones con destino a Daminavi el día del accidente.
35:42El primero, el 737, sale a las 11.27.
35:48¿Y a qué hora salió el C-130?
35:55Salió a las 12.05.
35:58¿Y a qué hora salió el avión guía?
36:00Salió a las 12.04, prácticamente a la misma hora que el C-130, y rechazó la operación.
36:17Nos enteramos a través de la investigación de que el piloto del avión guía asignado a Daminavi había rechazado la misión.
36:35¿Pero por qué?
36:36Dígame, ¿por qué rechazó la misión?
36:50Los investigadores hablan con el piloto del avión guía para entender por qué rechazó la misión.
36:57Estuve en la sierra de Snowy un par de semanas antes.
37:00Había fuertes turbulencias.
37:05El piloto experimentó una corriente descendente y un alaveo de entre 30 y 40 grados.
37:13¿Pudo recuperarse?
37:16Por poco.
37:17Tuve que ejecutar una maniobra de escape.
37:19Hábleme del día del accidente.
37:28El pronóstico y las condiciones eran aún peores.
37:32No me parecía seguro y rechacé la misión.
37:37Avisó al director de la base aérea de Richmond.
37:41¿Se lo dijo a alguien más?
37:42Pensé que informarían a los otros aviones.
37:45El piloto del avión guía esperaba que su decisión de no volar y rechazar la misión basándose en las condiciones meteorológicas
37:59se comunicara a otras tripulaciones que iban a operar en esa misma zona.
38:04La base aérea de Richmond informó a la Oficina Aérea del Estado de que el avión guía rechazó la operación.
38:10¿Pero se lo comunicó la Oficina Aérea del Estado a otras tripulaciones?
38:16No se lo dijeron ni al 737 ni al C-130.
38:20¿A qué hora salió el 737 de Adaminavi?
38:24A las 12.25.
38:28¿Volvieron a la zona?
38:30Parece que no.
38:32Pero las condiciones eran muy malas.
38:34El piloto al mando advirtió al avión guía de las condiciones y de que no volvería a la zona.
38:54Pues eso no es todo.
38:56También informaron de la situación al centro de control de incendios de Kuma.
38:59Kuma FCC, aquí B-137.
39:06Las condiciones en Adaminavi son peligrosas.
39:09Cancelen las operaciones de todas las aeronaves en esta zona.
39:13Incluso llamaron por radio a la base aérea de Richmond.
39:15Los investigadores se enteran de que el 737 hizo múltiples esfuerzos para advertir a otros de los peligros de Adaminavi.
39:24¿Alguien informó al C-130 de esos avisos?
39:29Ni la base aérea de Richmond, ni la oficina aérea del Estado.
39:35Ningún organismo oficial informó al C-130 de que las condiciones estaban empeorando.
39:39Aunque se estaba compartiendo mucha información con todas las tripulaciones de vuelo ese día en particular,
39:46se perdieron oportunidades de proporcionar a la tripulación del avión ante incendios 134
39:51la información sobre lo que estaba sucediendo en la zona.
39:53Parece que el 737 escuchó al C-130 en la frecuencia de aproximación y contactó con ellos.
40:05Acabamos de hacer un lanzamiento en Adaminavi.
40:07Las condiciones son muy malas.
40:09El viento sopla con fuerza y la visibilidad es reducida.
40:12Puedes ir a echar un vistazo, pero yo no pienso volver.
40:14Recibido, B-137. Evaluaremos las condiciones con cuidado. Gracias por el aviso.
40:19A pesar de que las advertencias sobre las condiciones en Adaminavi fueron adecuadas...
40:23La tripulación del 737 tenía razón.
40:27Cuma FCC, no hay manera de hacer un lanzamiento.
40:30Recibido.
40:30Enviaron a la tripulación del B-134 a una segunda localización a solo 10 minutos, en Peak View.
40:36Su nuevo rumbo es 0-8-5.
40:40Recibido como AFC-C 0-8-5.
40:45Aunque fue una decisión de la tripulación del C-130, no se hacían una idea real de las condiciones de riesgo en las que volaban.
40:53Si otras fuentes hubieran advertido al C-130 de las condiciones de la zona, la tripulación podría haber rechazado la misión en Peak View.
41:01La capacidad de las tripulaciones de vuelo para tomar la decisión más acertada sobre la seguridad de continuar estas operaciones en un entorno de alto riesgo depende de una comunicación clara y constante de toda la información disponible,
41:15ya sea de tripulaciones locales y sus actividades o de los rechazos de operaciones basados en experiencias anteriores.
41:22En el informe final de la ATSB se hacen muchas recomendaciones detalladas.
41:30Entre ellas, la de instalar sistemas de alerta de cizalladura del viento en todos los aviones antiincendios C-130.
41:38La ATSB destaca especialmente la necesidad de nuevos procedimientos para tomar decisiones basadas en el riesgo.
41:45Los pilotos de extinción aérea de incendios no son personas temerarias, son muy inteligentes y metódicos.
41:54Existe una hermandad de pilotos.
41:57Y creo que en la lucha aérea contra incendios, cuando se pierde a un piloto,
42:03no solo lo sienten las familias de los pilotos y la compañía, sino todo el sector.
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