00:00Bueno, iniciamos con información de movilidad.
00:02Esta mañana se realizó la presentación del estudio
00:05Lecciones Aprendidas en el Diseño e Implementación de las Dos Primeras Líneas del Teleférico Urbano en la Ciudad de México.
00:14¿De qué va este estudio?
00:15Pues recibimos vía remota a Gonzalo Peón, director ejecutivo del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo,
00:23que presentaron este trabajo junto con el BIT.
00:26Buenas tardes, Gonzalo.
00:28Hola Héctor, muchas gracias por invitarme. Es un gusto estar contigo y hablar de este estudio.
00:36Cuéntanos, Gonzalo, ¿cuáles son las conclusiones a las que llegan después de revisar cómo se está usando el sistema de teleférico,
00:46que aquí denominamos cablebus, para conectar poblaciones, para facilitar los traslados, para mejor dignificar la manera en que la gente se mueve en la capital?
00:58Creo que los temas que mencionas son los más importantes, porque nos permiten saber o medir,
01:08identificar cómo este tipo de soluciones de transporte le cambian la vida a las personas,
01:15en acceso a oportunidades de empleo, de educación, de recreación, cómo pueden cambiar estos sistemas cuando se articulan con el medio ambiente construido alrededor de las estaciones,
01:28pueden cambiar las dinámicas de seguridad y también de disfrute del espacio público en sus entornos.
01:37Nosotros tocamos estos puntos en el estudio que ya está disponible desde esta mañana, pero no solo eso.
01:47También lo que hicimos nosotros fue aprender de este proceso de implementación,
01:53porque no es tan sencillo implementar un sistema de estos.
01:59Hay aspectos de gobernanza, de contratos, de diseño de rutas, de estudios de demanda,
02:07que se tienen que tomar en cuenta para implementar un proyecto de teleférico urbano.
02:12Ahorita en la pantalla vimos algunos de los casos de estudio que analizamos, además de los de la Ciudad de México,
02:17y si bien en la mayoría de los casos en América Latina son exitosos,
02:22por ejemplo, el teleférico del complejo do Alemao en Río de Janeiro, pues está cerrado,
02:28no funciona con una serie de problemas que tuvo que ver con su implementación y planeación.
02:35Y lo que hicimos nosotros fue aprender de los aciertos y de los errores que tuvo la administración pasada
02:43en la implementación de las primeras dos líneas, para de esta manera abonar al cuerpo de estudios de movilidad
02:51que tienen que ver con la implementación de este tipo de sistemas,
02:55pero sobre todo para que otras autoridades pudieran aprender de estos aciertos y errores.
03:02Por ejemplo, algo que es muy interesante, en la primera línea del Mexicable,
03:07el primer teleférico urbano en la Ciudad de México, hoy estuvo con nosotros Daniel Cibaja,
03:14Secretario de Movilidad del Estado de México, nos decía, bueno, estuvo planeada para recibir más de 30 mil usuarios al día,
03:22y hoy está moviendo un poco más de 5 mil.
03:26Y tiene que ver, por ejemplo, con que no se conectó con las líneas de transporte masivo,
03:35como el Mexibus, o inclusive como la segunda línea del Mexicable,
03:39que se conecta con la estación Indios Verdes, que tiene Metro y Metrobús.
03:47Entonces, vemos todo este tipo de acciones que se tienen que considerar
03:52y para saber cómo hacer un teleférico y también cuándo hacer un teleférico.
03:59Creo que también otro punto que se tocó hoy de manera destacada por nosotros,
04:05pero también por autoridades federales y de la Ciudad de México,
04:09es que no siempre es la mejor opción un teleférico.
04:16Para que sea la mejor opción, tienen que coincidir algunas condiciones,
04:22por ejemplo, una topografía complicada, la inexistencia de una malla vial,
04:27y no siempre es el caso.
04:31Entonces, ahora se están haciendo muchos teleféricos urbanos en México,
04:36entonces creo que es un estudio sumamente pertinente del que se puede aprender,
04:41por ejemplo, en Michoacán se han plantado soluciones así también en Monterrey.
04:45Entonces, creemos que con este proyecto del Banco Interamericano de Desarrollo y el ITDP
04:52abonamos a estas prácticas y tenemos una serie de recomendaciones que pensamos que se pueden retomar.
05:00Sí, sobre todo que en el país hay más de una decena de ciudades de alrededor de un millón de habitantes
05:08que tienen necesidades de movilidad y que están analizando las distintas opciones.
05:13No siempre son más vías, más caminos o más metro necesariamente,
05:20sino si se puede recubrir a este tipo de transporte que no es transporte masivo.
05:26Ustedes lo señalan muy bien.
05:29Sí, no es transporte masivo, aunque ha aumentado mucho la capacidad.
05:33Sí hay las dos líneas de la Ciudad de México mueven a poco más de...
05:38Las dos primeras líneas mueven a poco más de 70 mil usuarios al día actualmente.
05:44Son las dos líneas más usadas del mundo.
05:46Y están en proceso de diseño de soluciones más robustas.
05:51Pero en general en zonas planas donde o no muy complicado acceso se puede lograr mover a igual número de personas
06:03o muchos más con soluciones basadas en buses que pueden ser más económicas.
06:09Entonces, sobre todo en cuanto a costos de capital, en cuanto a costos de operación,
06:14creo que también el estudio ayuda a desmitificar esto de que son sumamente caros.
06:21Se ve en la gráfica, en la anterior que estaban mostrando,
06:24cómo los costos de operación pueden ser relativamente económicos
06:29porque son pocas personas las que los tienen que operar.
06:32Entonces, si pensamos que estas decisiones pueden ser acertadas si se hacen bien,
06:38pero también se corren riesgos de hacerlo mal.
06:40Aquí estamos viendo algunas imágenes muy interesantes de cómo se transformaron también
06:45algunas zonas en torno a este tipo de soluciones.
06:51En el estudio se detalla bastante, pero en la presentación de la mañana hablé, por ejemplo,
06:56de las estaciones Campos Revolución, en la Gustavo Amadero o Quetzalcóatl en Iztapalapa.
07:03En la primera, en la Gustavo Amadero, se recuperó una zona inhóspita
07:07y se volvió una zona de canchas deportivas que atrae a familias, jóvenes, adultos.
07:16Y se ve a la gente percibir una sensación de seguridad en una zona que antes era peligrosa.
07:21En cuanto a Quetzalcóatl, pues realmente generó un nuevo mercado que hoy es de las más populares
07:28en una zona de Iztapalapa que antes era casi inaccesible.
07:33Entonces, pues sí, vimos estos dos ejemplos de implementación que nos parecen en general positivos
07:41y nos gustaría que este tipo de estrategias de implementación acertadas
07:46se repitan en otros proyectos de ente teleférico.
07:49Te cabe aclarar que no analizamos la línea 3.
07:54Cuando hicimos el estudio todavía no se había implementado del todo.
08:00Y por lo que la veo, sí siento que las conexiones,
08:04hay elementos de las primeras dos líneas que quizá no están tan presentes
08:10con temas de mejoramiento urbano o conexiones que sería interesante ver en las líneas pendientes
08:19y que no estoy seguro si estén también presentes en la tercera línea del cablebus.
08:25Sobre todo que estamos en vías de tener más líneas de cablebus en la ciudad
08:30prometidas por la jefa de gobierno, ya de hecho anunciada la inmediata en Tlalpan,
08:36en la zona de la Jusco a la universidad, Gonzalo, y ustedes también insisten mucho
08:41en intervenir las zonas donde se construye, ¿no?
08:45Es decir, que no se quede en un sistema aéreo, sino que, como lo señalabas,
08:49a nivel de tierra se hagan intervenciones urbanas que ayuden a que tenga un mayor impacto social
08:56este tipo de horas.
08:58Totalmente. O sea, si no se hacen estos cambios, podrían no tener el impacto esperado, ¿no?
09:03Por ejemplo, en el caso de Iztapalapa, hay muchos de los viajes,
09:10o la estación más utilizada no es Constitución, no es Metro Constitución.
09:14La estación más utilizada es justamente Quetzalcóatl, porque tiene este mercado.
09:18Entonces, se generaron viajes internos adentro de la alcaldía.
09:21Y este tipo de situaciones genera beneficios, inclusive, para la salud financiera del sistema.
09:30Además de todos los beneficios para las personas que pueden tener este tipo de acceso.
09:37Y esto es complicado porque las responsabilidades son de distintos niveles de gobierno, ¿no?
09:44La instalación de los teleféricos es del gobierno central de la Ciudad de México
09:50y algunas de las mejorías en el entorno tienen que ver más con la alcaldía, ¿no?
09:55Porque no son vialidades primarias, ¿no?
09:56Son vialidades de acceso complejo, ¿no?
09:59Muchas veces donde se instalan los teleféricos.
10:02Y si no hay este trabajo en conjunto de autoridades,
10:06y no sé, es muy difícil que se mejore el entorno de esta manera.
10:10Y, por ejemplo, no sé cuál sea la coordinación, no sé,
10:14entre las autoridades de Morelia o del estado de Michoacán,
10:17o lo mismo en el caso de Uruapan y otros teleféricos que se quieran hacer.
10:22Creo que también es un llamado de autoridades a trabajar esto en conjunto,
10:26pensando que este tipo de soluciones, si no se hacen adecuadamente,
10:31si no se integran adecuadamente con el territorio,
10:34no alcanzan el éxito esperado, ¿no?
10:36Y digo, en el caso del complejo do alemado en Río de Janeiro es el más famoso.
10:42Daniel Simaja, el secretario de Ciudad de México,
10:44nos compartió lo que pasó con la línea 1 en el Estado de México.
10:50Y, inclusive, algunos lugares en América Latina donde se han hecho este tipo de soluciones,
10:56pues no tienen la demanda que tienen las dos primeras líneas de la Ciudad de México.
11:00Entonces, es muy importante tomar estos aspectos en cuenta
11:04para que tengamos implementaciones exitosas
11:07y que tengan todos los beneficios sociales y ambientales que esperamos.
11:10El estudio está ya disponible en línea, ¿no?
11:14Sí, está disponible.
11:16Los invito a descargarlo,
11:18sobre todo a autoridades de gobiernos interesados en este tipo de implementaciones.
11:24Muy bien, muchísimas gracias, Gonzalo Peón,
11:26director ejecutivo del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.
11:30Al contrario, Héctor, siempre es un gusto platicar contigo.
