MILANO (ITALPRESS) - Muoversi più sostenibili per terra e per aria, abbattendo la CO2, è già oggi possibile. Pochi lo sanno ma l’evoluzione dei biocarburanti, iniziata negli anni duemila, ora permette sia alle automobili sia agli aerei bassissime emissioni di CO2, ma anche zero zolfo e aromatici. In più, grazie a un alto cetano, si ha una combustione migliore che permette una durata superiore dei motori. Non è biodiesel ma HVO: un prodotto già presente in oltre 1300 stazioni di servizio in Italia, perfettamente adatto alle auto a gasolio che trovano così una ulteriore spinta propulsiva. Le auto a gasolio ai già bassi valori di consumo e conseguente emissioni, usando il bio carburante HVO raggiungono livelli di CO2 infinitesimali, così da surclassare addirittura gli ambiziosi traguardi green dell’Europa, riportando anche l’Europa in una posizione di primato tecnologico. Per un presente e un domani migliore, il carburante HVO è stato messo a punto in Italia da Eni e la raffinazione è già su più continenti, anche negli USA. Non si parla di prodotti pilota come gli e.fuel bensì di un prodotto industrializzato pronto a soddisfare già un terzo della quota di consumo dell’aviazione europea e che crescerà in modo esponenziale da qui al 2030. Si ricorda che HVO si ricava da olio esausto, grassi animali di scarto, coltivazioni di oli vegetali, ricino, canola coltivati in terreni degradati non in competizione con il cibo, residui di semi di gomma… da tantissime fonti e quindi molto duttile anche nella produzione. Per farlo conoscere è in corso il Tour D’Europe che si concluderà a Bruxelles il prossimo giugno per sensibilizzare la Commissione Europea con evidenze e dati di qualità. Nella puntata 53 di Focus ESG dedicata alla dimensione E della sostenibilità, la professoressa Monica Billio dell’Università Ca’ Foscari Venezia, l’ingegnere di Eni Raffaella Lucarno e il dottor Luca Gastaldo Sales Manager Connected Services Bosch Mobility, con il giornalista Marco Marelli, entrano nel merito non trascurando l’importanza di scelte data-driven così da far percepire soprattutto ai legislatori europei l’alto valore aggiunto di questa rivoluzionaria fonte energetica dalle molteplici potenzialità con risvolti positivi anche sulla reindustrializzazione europea sfiancata negli ultimi anni da scelte più soggettive che oggettive.
fsc/gsl
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NovitàTrascrizione
00:00Ben ritrovati da chi ci conosce e benvenuti a chi ci scopre sol'ora da Marco Marelli e
00:16da tutta la redazione di Focus SG. In questa puntata accendiamo un faro su un tema molto
00:22importante legato alla sostenibilità, alla dimensione e quella ambientale, importante
00:28perché? Perché lo leghiamo alla mobilità, la mobilità tocca tutti, tocca cittadini,
00:35legislatori e quindi è di grande interesse. Lo tocchiamo grazie all'ingegner Lucarno di
00:43Eni, la professoressa Monica Biglio dell'Università Ca' Foscari di Venezia e il dottor Castaldo
00:49di Bosch. Entriamo nel merito del cambiamento che c'è da parte delle richieste della Commissione
00:56europea, ma anche della tecnologia che sta diventando sempre più dirompente e che apre
01:01a nuovi scenari. In particolare oggi ci concentriamo sui biocarburanti. Partiamo proprio da lei,
01:09ingegner Lucarno. Voi in Eni avete in rete, perché è in vendita, è in commercio HVO,
01:16che è un biocombustibile. Di cosa si tratta?
01:19L'HVO è un carburante diesel, è esattamente nella forma chimica come il diesel commerciale,
01:28derivato però da materie prime biogeniche e completamente paraffinico, quindi ha delle
01:34qualità anche migliori rispetto al carburante commerciale, diesel commerciale. Diesel commerciale
01:41può contenere fino al 7% di biodiesel, che è una cosa diversa dell'HVO al biodiesel. Il biodiesel
01:47parte dalle stesse materie prime, ma ha un processo che non rimuove l'ossigeno, quindi
01:51può essere contenuto solo fino al 7%, mentre l'HVO rimuove l'ossigeno, per cui può essere
01:56utilizzato al 100% in purezza e ha in 1.300 nostre stazioni già in Italia e anche in un
02:02centinaio all'estero. Questo carburante può essere utilizzato nelle motorizzazioni diesel
02:08classiche, quindi disponibile in tutte le stazioni di servizio e consente una riduzione
02:12delle emissioni di CO2 dal 60 al 90% a seconda della materia prima da cui partiamo.
02:18Di cosa si compone esattamente? Com'è che si fa a realizzare questo HVO?
02:25Allora, l'HVO partiamo da una materia prima biogenica che possono essere scarti dell'industria
02:30acroalimentare, come può essere grassi animali, oli esausti da cucina, oppure anche oli vegetali
02:37coltivati ovviamente su terreni degradati, non in competizione col cibo. Questo olio
02:42viene portato nelle bioraffinerie in cui viene prima pretrattato per togliere gli inquinanti
02:48principali come i metalli o altri inquinanti specifici, poi nell'impianto Ecofine, che è
02:52un impianto studiato da Eni, viene deossigenato, quindi rimosso completamente l'ossigeno e poi
02:58isomerizzato, che vuol dire che gli si dà le caratteristiche chimiche idonee a essere
03:04utilizzato come gasolio. E oggi in Italia la produzione dove avviene? Abbiamo delle raffinerie
03:12specifiche per questo prodotto? Assolutamente sì, abbiamo due raffinerie però in Italia,
03:17ma ne stiamo anche convertendo altre. Abbiamo convertito nel 2014 la raffineria di Porto
03:22Marghera, Venezia, da raffineria a bioraffineria e nel 2019 abbiamo fatto la stessa cosa con
03:27Gela. Io ricordo che questa è stata un'intuizione dell'R&D, della ricerca di Eni, che negli anni
03:342000 ha cominciato a pensare a una tecnologia per trattare invece che il petrolio grezzo,
03:38trattare qualcos'altro e quindi ha studiato questa tecnologia che ha licenziato poi nel
03:442007 e poi l'abbiamo messo in pratica nel 2014. Adesso abbiamo queste due raffinerie
03:49già operative, abbiamo anche una terza raffineria già operativa negli Stati Uniti e poi stiamo
03:56facendo altri progetti sia in Italia che all'estero di nuove bioraffinerie.
04:00Ricordiamo che HVO permette una riduzione del clima alterante CO2 dell'80%, fino all'80%,
04:08quindi ha un forte impatto da un punto di vista sul clima alterante, quindi è un win to
04:17win molto importante. Per quanto riguarda invece la tecnologia che ci ha permesso di ottenere
04:24anche degli ottimi risultati da un punto di vista tecnico della qualità del carburante,
04:29perché leggevo che c'è meno zolfo e anche abbiamo delle proprietà migliori del carburante
04:40classico perché il numero di cetano varia da 75 a 90 contro un 50-55 del carburante classico,
04:49del diesel classico, non ha zolfo, non ha aromatici, quindi le emissioni di SO2 praticamente
04:55inesistenti, minori di emissioni di particolato e di NOx e quindi è anche un ottimo rendimento
05:03del motore proprio grazie al numero di cetano maggiore e ricordiamo è tutto bio.
05:08Che ricordiamo anche per noi consumatori avere un numero di cetaneo di qualità significa avere
05:14una combustione migliore, una resa migliore del motore e quindi anche una durata superiore
05:19come chilometraggio sul motore, quindi è bene usarlo perché permette di risparmiare emissioni
05:25di CO2 sull'ambiente e anche di mantenere la nostra automobile in perfetta efficienza.
05:31Chiamo a rapporto il Dottor Castaldo di Bosch perché in questi giorni in Europa c'è una flotta
05:37di veicoli con carburante HVO che finirà il suo viaggio a Bruxelles, proprio per cercare
05:46di sensibilizzare i cittadini ma anche i decisori pubblici della Commissione Europea sull'importanza
05:53del tema biocombustibili. Come sta andando questo Tour d'Europa che è passato, ricordiamolo,
06:01anche settimana scorsa in Italia, a Torino e poi andrà anche a Bari.
06:08Sì, sta andando molto bene, è sicuramente un'iniziativa molto complessa da portare avanti
06:15perché abbiamo chiaramente messo insieme tutta l'industria automotive, quindi da chi produce
06:21questi carburanti rinnovabili a chi produce veicoli a chi deve fornire chiaramente la tecnologia
06:27per poter tracciare e certificare l'utilizzo di questi carburanti. La cosa fondamentale,
06:35come già diceva, è proprio il poter dimostrare che ad oggi i carburanti rinnovabili già
06:42ampiamente diffusi in Europa, sia i cittadini che i responsabili politici di tutta Europa,
06:49questi carburanti rinnovabili rappresentano un approccio sia flessibile ma tecnologicamente
06:54aperto per la decarbonizzazione del trasporto stradale, proprio nell'ottica dell'obiettivo
07:02climatico dell'UE del 2050. Quindi si tratta proprio di sensibilizzare riguardo questi aspetti.
07:09Professoressa Miglio, chiamo al rapporto lei, lei fa parte di molti progetti europei e vediamo
07:15che c'è all'interno della Commissione un po' di freddezza per quanto riguarda i biocombustibili,
07:22mentre per esempio spingono e credono molto negli e-fuel. E-fuel tra l'altro che sono tutti
07:28fatti con impianti pilota e di cui produzione non se ne vede a breve e non ce n'è anche
07:36sul mercato, a differenza dell'HVO che è un prodotto tra l'altro italiano e quindi abbiamo
07:42anche interesse da parte nostra. Secondo lei qual è il problema di base?
07:47Una domanda non facile per tante ragioni. Quello che mi preme sottolineare innanzitutto
07:55però è che l'importante è conoscere e sapere, evitando ogni forma di tutologia che in molte
08:03situazioni sta spopolando. Abbiamo infatti una società affetta da infodemia e dove tutti
08:10pensano di poter sapere tutto e quando oggettivamente non è così e non può essere così. Bisogna quindi
08:17cercare di fare il possibile per lavorare per evitare l'eccesso di informazioni, valutazioni,
08:24opinioni, spiegazioni che spesso sono inutili e inaccurate per permettere analisi fondate
08:31su studi e possibilmente dati di qualità, per avere una visione nitida, oggettiva, completa
08:38possibilmente e quindi per poter operare le scelte migliori. È uno sforzo che va necessariamente
08:42fatto e deve vederci partecipi tutti superando anche e necessariamente gli interessi che per
08:49alcuni possono e sono ovviamente importanti, ma diventano piccoli e dannosi per il sistema.
08:55Ci sono paesi in Europa che non credono nei biocombustibili, è lavoro da fare per convincerli
09:01con i dati e le conoscenze necessarie.
09:03Voi tra l'altro di Bosch state cercando anche di calcolare esattamente l'emissione globale
09:10del veicolo e anche attraverso l'uso di questi carburanti tipo l'HVO. Cos'è che state cercando
09:16di mettere a punto? Di modo che è da supportare anche con numeri e dati e far vedere che non
09:21bisogna guardare, avere la visione mia per guardare solo sullo scarico, ma vedere tutto
09:27il ciclo completo.
09:30Sì, esatto. Praticamente Bosch offre una soluzione basata su cloud, quindi 100% digitale, perché
09:36noi crediamo che una soluzione ad oggi, visto il fatto che tutte le auto, veicoli, comunque
09:45sono sempre più connessi, possa esistere senza appunto avere necessità di un investimento
09:51su un'ulteriore infrastruttura. Quindi la nostra idea è quella proprio di avere una piattaforma
09:56che certifichi, che tracci e certifichi quindi lungo tutta la catena di fornitura del carburante
10:03rinnovabile fino al veicolo stesso. Quindi in questo caso le auto e i camion del Tour de
10:09Europe sono dotati di un software aggiuntivo che è collegato direttamente con la nostra
10:14piattaforma appunto Digital Fuel Twin che certifica l'uso di carburanti rinnovabili e la
10:20conseguente riduzione delle emissioni di CO2. Quindi a fine progetto, quindi al 24 di
10:28giugno, avremo un report che certifica su tutti i chilometri percorsi durante il Tour de
10:35Europe quale è stata la riduzione di CO2 utilizzando i carburanti rinnovabili già
10:41disponibili in Europa.
10:42E questi dati dopo, questo sistema iCloud dopo potrebbe entrare anche ed essere di utilità
10:49per le grandi società con parchi flotta per far cercare di capire esattamente quante sono
10:55le emissioni, corretto?
10:57Corretto, l'output di questa piattaforma è proprio quella di generare sia un certificato
11:02che invece anche un ticker live per da un lato certificare le emissioni di CO2 di una determinata
11:09flotta, dall'altro invece monitorare semplicemente un obiettivo che, faccio un esempio, un provider
11:15logistico può avere durante l'anno di analisi. Quindi questi sono i due risultati e conferma
11:23appunto l'idea di avere proprio un certificato che attesti le riduzioni di CO2 di una determinata
11:28flotta.
11:29Professore Saviglio, quindi si ritorna sempre all'importanza e alla qualità dei dati che deve
11:33essere centrale come nel progetto Greens, corretto?
11:36La necessità di avere dati verificati, verificabili, dati di qualità è essenziale, non diventa difficile
11:48una qualsiasi valutazione che possa avere i giusti criteri di oggettività senza poterlo
11:56fare se non ci sono i dati. Quindi il progetto Greens che richiama è un progetto che nasce
12:05dal finanziamento PNRR, vede coinvolte 17 università italiane e una serie di partner
12:14privati, ma qual è l'obiettivo? Esattamente quello di costruire un ecosistema digitale
12:20chiamato Amelia che vada nella direzione di permettere all'Italia scelte data driving. Quando
12:28dico i guidati dei dati intendo da dati di qualità.
12:34Stiamo lavorando anche sul tema delle fonti energetiche per un tema di valutazione appunto
12:42di quali sono e come possono essere utilizzate e tra le fonti energetiche vanno chiaramente
12:50considerati anche i biocarburanti come l'HVO di cui stiamo parlando. Questo perché? Perché
13:00all'interno per esempio dei bilanci di sostenibilità delle aziende, venivano citate prima le flotte
13:06e quindi il calcolo della CO2 e delle flotte, il tema di quante sono le emissioni da parte
13:13delle flotte aziendali e in ogni caso della mobilità aziendale o per trasporto e quant'altro
13:20è uno degli aspetti fondamentali anche per giudicare i profili di sostenibilità di un'azienda
13:28e quindi essere in grado di fare valutazioni precise che possono dare evidenza appunto di riduzioni
13:34importanti nell'emissione delle CO2, 80% e anche oltre e questo senza incidere sui costi
13:41per i mezzi dovendoli modificare o cambiare e quindi andando ad incidere anche in questi
13:48termini e non solo in termini di costi ma anche di ulteriori emissioni diventa ovviamente
13:53un meccanismo di valutazione e di conoscenza particolarmente importante.
14:00L'HVO è importante anche per l'aviation, corretto?
14:04Assolutamente sì perché nelle nostre bioraffinerie noi siamo capaci di fare sia diesel che jet
14:11che è il carburante idoneo per l'aviazione che può già essere utilizzato negli aerei attuali
14:19fino a una quantità del 50% rispetto al carburante fossile.
14:23Ovviamente il mercato ora è in espansione, da quest'anno c'è l'obbligo di utilizzare
14:31almeno il 2% di biocarburante rispetto a tutto il carburante fossile per gli aerei, noi
14:37la nostra raffineria di Gela lo stiamo già producendo e poi lo produrremo anche da Venezia
14:42con una piccola modifica dell'impianto e quindi noi potremo soddisfare, ad oggi con la produzione
14:47di Gela noi siamo in grado di soddisfare già un terzo della necessità europea, quindi
14:53siamo assolutamente competitivi per offrire un prodotto sul mercato e quindi anche l'aviation
15:00dovrebbe ridurre le emissioni in maniera molto importante.
15:04Assolutamente, infatti nel futuro sicuramente questo sarà il mercato più in espansione
15:09perché questa percentuale che ad oggi è il 2% aumenterà al 6% nel 2030 per arrivare
15:14fino al 70% nel 2050, quindi il mercato è molto in espansione.
15:18Anche lì con riduzione di zolfo, quindi i nostri cieli saranno un po' più puliti.
15:22Assolutamente, zolfo non ce n'è.
15:24Ringraziamo tutti i nostri ospiti e alla prossima puntata di Focus SG.
15:39Ringraziamo tutti i nostri ospiti e alla prossima puntata di Focus SG.