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Essai vidéo - Honda e:Ny1
Caradisiac
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31/07/2023
Honda démarre de façon industrielle son incursion dans le 100% électrique. Son nouveau SUV, l’e:Ny1, est le premier d’une trentaine de modèles attendus en Europe d’ici 2030. Nous avons pris le volant de l’unique version proposée en France.
Catégorie
🚗
Auto
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Si Honda était l'un des premiers à croire en l'hybride, le constructeur japonais s'est
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montré jusqu'ici peu impliqué sur le développement des voitures 100% électriques.
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Il y a bien sûr la Honda e, mais les ventes de cette citadine néo-rétro ont été confidentielles.
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Voici la rampe de lancement de Honda dans l'électrique, il s'appelle Anyone et c'est le premier d'une
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trentaine de nouveaux modèles attendus d'ici 2030, naturellement 100% électriques.
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Alors derrière ce nom commercial un peu tarabiscoté se cache en réalité, à quelques détails près,
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la version électrique du HR-V, le SUV urbain de la gamme. Mais à la grande différence,
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celui-ci est fabriqué en Chine via un partenariat avec Dongfeng et GAC.
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Le nouveau Anyone est grand, il mesure 4m40 et se situe en réalité entre deux segments,
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celui des SUV compact et urbain. Il vient concurrencer en France les Hyundai Kona,
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Kia Niro et Peugeot i2008. Visuellement il reprend la silhouette consensuelle du HR-V et
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s'en distingue par quelques éléments cosmétiques comme une calandre pleine qui dissimule la prise
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de recharge, une nouvelle signature lumineuse à l'arrière et quelques éléments spécifiques à
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l'électrique. A bord impossible de passer à côté de l'imposante tablette en position verticale,
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cette dernière mesure 15 pouces et sa présentation est à 3 niveaux. Honda nous a expliqué qu'en haut
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il y a la navigation, au milieu toutes les commandes diverses comme CarPlay, le téléphone,
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etc. et la partie inférieure pour tout ce qui est chauffage et climatisation. On l'a utilisée et on
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doit reconnaître que ce n'est pas foufou déjà au niveau de la résolution mais aussi de la
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performance et la vitesse d'exécution. Sur le marché il y a bien mieux. Et enfin c'est la
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présentation, c'est un petit peu fouillis, très chargé donc ça vous demandera quand même un petit
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temps d'adaptation. Cette tablette fait partie d'un équipement très haut de gamme puisque seule
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cette version sera commercialisée en France. Elle s'appelle Advance et tenez vous bien elle
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est facturée 47 700 euros. C'est cher pour un véhicule de ce gabarit mais bien équipé avec le
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meilleur du catalogue comme le cuir, le système audio premium, le toit panoramique, le haïon
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motorisé, etc. En France Honda pratiquera un geste commercial pour abaisser le prix au plafond
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du bonus écologique et ainsi obtenir les 5000 euros d'aide de l'état. L'InniOne repose sur
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une plateforme spécifiquement conçue pour l'électrique avec une disposition des batteries
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sur le plancher. Par rapport au HR-V, cela n'entraîne pas de désagréments aux places arrière qui sont
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vraiment généreuses. Deux adultes d'un mètre 80 voyageront dans un bon niveau de confort.
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Malheureusement, cette architecture entraîne la disparition des Magic Seats. C'est dommage,
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c'est un principe que j'adore qui consiste à relever la banquette au niveau du dossier pour
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loger des objets encombrants. C'est fini. De la même sorte, l'architecture électrique fait
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diminuer le volume de coffre qui tombe à 344 litres. Pour une famille, c'est quand même un
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peu juste et par rapport à la moyenne du marché également. Heureusement, ce console avec la
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présence d'un plancher modulable qui permet de loger les câbles de recharge.
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L'InniOne reprend l'architecture de ses cousins chinois avec un moteur électrique
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de 204 chevaux positionné à l'avant et un pack de batteries logées sous le plancher.
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Fournis par KTL, ces derniers offrent une capacité utile de 62 kWh et permettent au
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SUV de parcourir 412 km en une charge. Un score plutôt moyen pour la catégorie pour une batterie
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d'une aussi grosse capacité. A titre de comparaison, le nouveau Hyundai Kona électrique promet 490 km
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pour une batterie de capacité équivalente. Nous voici donc au volant de l'InniOne et le
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bilan est plutôt mitigé. Alors, ce qui concerne la motorisation, premièrement, on a quelque chose
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de pas vraiment sportif, mais on a suffisamment de ressources pour dépasser, rouler à 130 sur
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l'autoroute. Quand on conduit comme un bon père de famille, il n'y a aucun problème. C'est voulu de
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la part d'Honda qui a voulu quelque chose de feutré, confortable. Pour le coup, c'est réussi.
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Ce qui nous a déçu, ce sont les consommations. Aujourd'hui, on est en Norvège, les limitations
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de vitesse sont assez basses. Pour vous donner un ordre d'idée, la vitesse maxi sur l'autoroute,
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c'est 100 km/h. Du coup, on a une vitesse moyenne durant l'essai qui est basse, mais une consommation
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qui est décevante. On a relevé 18,8 kWh au 100 km, ce qui amène une autonomie quand même en dessous
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des valeurs d'homologation. Et croyez-nous, on n'a pas roulé comme des fous-fous. On a un système de
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régénération à trois niveaux. Ça, c'est plutôt bien vu. Il est plutôt ludique à utiliser,
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mais globalement, au niveau de l'autonomie, il n'y a rien qui différencie cet InniOne des autres
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concurrents, comme par exemple un Kona électrique ou alors un Niro EV. En ce qui concerne le châssis
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maintenant, c'est plutôt bien contenu au niveau du roulis, mais c'est assez pâteux au niveau du
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train avant. Ce n'est pas très incisif. Donc, privilégier le confort, le voyage plutôt que le
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dynamisme, c'est un peu l'objectif de cette voiture. Donc, de ce point de vue-là, c'est plutôt réussi.
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Ces prestations plutôt quelconques sur le marché de l'électrique ne permettent pas de justifier un
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tarif aussi élevé, sachant que pour le même prix, vous pouvez vous offrir une Tesla Model Y
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électrique bien plus grande et plus performante.
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[Musique]
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