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¿Qué tipo de infraestructura se necesita para evitar siniestros viales de motociclistas?
Milenio
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16/5/2025
Rodrigo Díaz, director de Movilidad de WRI, habla sobre las medidas de protección para los motociclistas ante los siniestros viales.
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La conducción de vehículos es uno de los factores para que sin estos como este sigan sucediendo.
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Pero también la infraestructura juega un papel importante.
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Para platicar sobre este tema agradecemos a Rodrigo Díaz,
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director de movilidad del World Resources Institute,
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el Instituto de Recursos Mundiales para América Latina y el Caribe que nos acompaña.
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Rodrigo, buenas tardes.
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Hola Héctor, muchas saludantes.
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Pues acaban de publicar ustedes ahí en WRI un estudio realizado en diversas ciudades del mundo,
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entre otras veía yo en África, en Acra, en Asia, en Bangkok, Nairobi, Buenos Aires, Bogotá, Cali,
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tras de lo cual ustedes escriben un análisis para el caso mexicano y de cómo aplicar las conclusiones.
00:48
Cuéntanos, Rodrigo.
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Este es un estudio que hizo World Resources Institute a nivel nacional en varios países,
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en seis ciudades particularmente, que tienen grandes participaciones de la motocicleta en su reparto moda.
01:02
Las conclusiones son variadas, pero finalmente, ¿qué es lo que tenemos?
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Uno que básicamente en el sur global está aumentando de manera explosiva el número de motocicletas circulando,
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pero más aún el número de víctimas fatales en hechos de tránsito.
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Solamente para poner dos cifras, en México un tercio de las víctimas fatales en hechos de tránsito en todo el país son motocicletas.
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Y en el caso de la ciudad de México, donde los datos son muy precisos, estamos llegando a 44% el año pasado.
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Entonces, acá tenemos un problema muy serio, que obedece a muchas razones, una de las cuales es la mala calidad de infraestructura.
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En general, nuestras calles, nuestras avenidas, no están diseñadas para una adecuada convivencia vial entre todas las personas que la usan.
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Y acá son las principales víctimas son aquellas que andan más rápido y más desprotegidas, que son los motociclistas.
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En la nota anterior, precisamente, se veía una persona que cae en un puente por baches o velocidad.
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Lo que tenemos acá es una infraestructura que está en generalmente mal estado, muchas veces está llena de baches, mal señalizada, mal iluminada,
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y que en general no protege a los usuarios de la vía en aquellas zonas que son más complejas, como por ejemplo las intersecciones.
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Entonces, el estudio va a aparecer para decir, mire, al menos hay cinco condiciones en las cuales podemos avanzar rápido
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para tener una infraestructura más segura para todas las personas usuarias de la vía.
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Y una de ellas es la velocidad, sobre todo, ¿no? ¿Cómo se limita, cómo se regula?
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La velocidad es lo que nos mata, básicamente.
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La diferencia, por ejemplo, entre una bicicleta y una moto, es que la bicicleta, digamos, tú y yo somos biciclistas,
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pero si andamos muy rápido, andamos a 15, 20 kilómetros por hora.
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Nos perdona una caída accidental por un derrape, una mancha de aceite, agua, en fin.
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En una moto tú puedes llegar fácilmente a 50, 60 kilómetros por hora.
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Hay un dato que es muy interesante, el 40% de las personas que fallecen en moto en la Ciudad de México son por derrabes,
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es decir, no hay un choque, no hay con otro vehículo.
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Entonces, acá lo que tenemos que hacer es bajar las velocidades.
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Bajar las velocidades no se trata solamente de poner un círculo con una velocidad máxima,
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también tenemos que hacer que se cumpla, pero también una infraestructura orientada a un manejo responsable,
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una conducción responsable y de manera armónica entre todas las personas usuarias de la vida.
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Tenemos que hablar de velocidad, pero también de planeación integral, ¿no?,
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que era otro de los aspectos que señalabas y el diseño incluyente de las calles.
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Hay cosas que son muy interesantes.
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Por ejemplo, siempre hablamos, la gente que era dedicada a la movilidad,
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de las ventajas de los zonas de uso mismo.
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Porque efectivamente cuando tenemos, digamos, alta concentración de actividades,
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las actividades que son más cortas, es más probable que usemos transporte público,
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caminemos, salgamos bicicletas.
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Pero también cuando tenemos zonas de alto uso mismo, tenemos más intersecciones,
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mayor concentración de usos de motos de reparto, por ejemplo,
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y han demostrado ser bastante peligrosas.
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Entonces, en estas zonas que tenemos mucha gente con corriente,
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es donde tenemos que poner mayor atención al detalle de los cruceros,
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a tener buena sensibilización, que haya visibilidad.
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Un problema que tenemos en México, por ejemplo, es la mala visibilidad de los cruceros.
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Que los cruces, la distancia de cruces, las personas más vulnerables,
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los peatones, sean lo más corto posible.
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Por eso hacemos estos acotamientos, las orejas.
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Que haya una buena semoforciación, orientada no solamente a dar flujos,
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fluidez a los flujos vehiculares, sino también a proteger a aquellas personas
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que son más lentas, que son más vulnerables.
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Entonces, tenemos que hacer un detalle más fino.
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Tenemos que trabajar de una manera más fina, más precisa,
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para atacar estos puntos que son más sensibles.
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La atención que en el estudio no señalan la calidad de las motocicletas,
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es decir, la necesidad de que estas tuvieran frenos ABS,
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o algunos otros aditamentos de seguridad, como sí lo ha señalado, por ejemplo, Latin NCAP.
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Porque es un estudio orientado específicamente a infraestructura.
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No, no, en este caso, no se metió en el tema de las motocicletas propiamente tal,
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o conductas o cascos, por ejemplo, que son muy importantes.
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Ahora bien, en WRI México sí estamos trabajando en temas de regulación del vehículo propiamente tal.
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¿Por qué? Porque en México las motos que se fabrican y que se venden acá
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no tienen ninguna regulación en términos de componentes de seguridad vial ni de emisiones.
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Pueden vender cualquier cosa, básicamente, con dos ruedas.
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Y acá, lo que tú mencionabas es muy cierto.
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Dentro de los componentes de seguridad vial, claramente hay una norma
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sobre la introducción de frenos ABS que ya está comprobado que se han validado.
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En algunos países, todas las motos tienen que tener frenos ABS.
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En otros dicen, mira, sobre 150.
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Pero acá no tenemos miedo.
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Entonces, esto podemos avanzar.
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No significa un crecimiento explosivo del precio de las motos,
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pero sí salva muchísimas vidas.
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Claro.
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Bien, pues ahí está la invitación a consultar este estudio que presenta WRI.
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Se puede consultar en la página del instituto, ¿no, Rodrigo?
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Exactamente, en la página del instituto, también en nuestras redes sociales,
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particularmente en LinkedIn, ahí está la liga para este estudio de infraestructura
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con el estudio de seis ciudades en el mundo.
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Y también hay algunos artículos respecto a la realidad de la moto propiamente tal en México.
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Muy bien, te agradecemos, Rodrigo Díaz, director de movilidad del World Resources Institute.
07:01
Buenas tardes.
07:01
Muchas gracias, Héctor.
07:02
Muy buena tarde.
07:02
Gracias.
07:03
Gracias.
07:04
Gracias.
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Gracias.
07:06
Gracias.
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Gracias.
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Gracias.
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Gracias.
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Gracias.
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Gracias.
07:12
Gracias.
07:13
Gracias.
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