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Wie Spatial Computing Porsche Media Events transformiert
Automotions Deutschland
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6.12.2024
Clevere neue Technologie erfordert clevere neue Wege, sie zu vermitteln . Porsche arbeitet deshalb mit der neuesten Apple-Technologie , um Journalisten tieferliegende Aspekte der jüngsten automobilen Innovationen zu veranschaulichen.
Kategorie
🚗
Motor
Transkript
Vollständiges Videotranskript anzeigen
00:00
Herzlich willkommen zum Technik-Deep Dive des neuen Porsche 911 Carrera GTS.
00:05
Gemeinsam mit Motorenexperte Thomas Brandl schauen wir uns heute den Antrieb an.
00:21
Bühne frei für den 911 Carrera GTS.
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Da ist er auch schon. Thomas, aber dein Fachbereich ist ja nicht das Design, sondern das, was unter der Haube steckt.
00:32
Ganz genau. Wir sind einen sehr revolutionären Schritt gegangen.
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Wir haben erstmalig den 911, den Straßen-911 hybridisiert.
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Wir kennen das vom Rennsport-Einsatz bereits, aber hier jetzt der Schritt in die Straßenfahrzeuge.
00:46
Das Besondere daran, wir haben ein besonderes Hybrid-Konzept ausgewählt,
00:50
um einen großen Schritt in der Performance zu machen.
00:54
Und ich würde sagen, wir gucken uns dieses Konzept gleich im Detail an.
00:57
Hier sehen wir bereits Teile des Hybrid-Konzepts.
01:00
Im vorderen Bereich die Hochvolt-Batterie auf 400 Volt Basis.
01:05
Und wenn wir uns jetzt den Triebstrang noch etwas genauer angucken,
01:08
im hinteren Bereich das Fahrzeug, die Ikone des Sportwagens, der Boxermotor.
01:15
Und über dem Boxermotor die Hochvolt-Komponenten angeordnet.
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Wenn wir uns vielleicht noch einmal die Hauptbausteine des Hybrids angucken.
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Im vorderen Bereich, wie gesagt, diese Hochperformance-Batterie mit einer sehr hohen Energiedichte.
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Wir haben 216 Rundzellen verbaut mit je 3,7 Volt.
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In Summe ein 400-Volt-System, das den Hybrid-Triebstrang mit Energie versorgt.
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Es stehen uns 1,9 Kilowattstunden Energie zur Verfügung.
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Im mittleren Bereich unser überarbeitetes BDK 2 Evo.
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Das haben wir bezüglich Drehmoment auch noch einmal robuster gemacht.
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Und die Besonderheit daran, man sieht es hier in der Mitte schon, der E-Motor.
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Der läuft, wie gesagt, im Getriebe, ist im Getriebeöl gekühlt.
02:03
Und der läuft, wie gesagt, auch direkt zwischen der Kurbelwelle und der Abtriebswelle ohne Kupplung dazwischen.
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Heißt, wir können auch nicht rein elektrisch fahren.
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Das war auch nicht das Ziel dieser Hybridisierung.
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Das Ziel war ganz klar, alles für die Performance zu tun.
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Hier im Heck, bekannterweise, der Boxer-Sechszylinder-Motor.
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Der ist völlig neu, vom weißen Blatt Papier an konstruiert.
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3,6 Liter Hubraum.
02:29
Wir haben das Hubbohrungsverhältnis vom 3-Liter-Aggregat übernommen.
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Der Motor baut flacher, 110 Millimeter.
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Dafür konnten wir eben aber, wie gesagt, die Hochvoltkomponenten im oberen Bereich unterbringen.
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Der Motor ist sehr kompakt, ist leichter als der Vorgänger.
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Man sieht auch, es ist total geschlossen.
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Es sind keine bewegenden Teile von außen sichtbar.
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Keine Nebenaggregate, die konnten wir alle elektrifizieren, nachdem wir ein Hochvoltsystem an Bord haben.
02:56
Die Revolution ist mit Sicherheit unser E-Turbo.
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Die Besonderheit an dieser Stelle ist auch, dass wir von einer Bi-Turbo-Architektur auf eine Mono-Turbo-Architektur gewechselt haben.
03:06
Auch hier der Hintergrund der Gewichtsoptimierung geschuldet.
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Wir sehen ihn hier jetzt nochmal in größer dargestellt, dieser E-Turbo.
03:14
Wir haben da eine 20-Kilowatt-Maschine zwischen Verdichter und Turbine.
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Mit diesem Elektromotor können wir den Turbolader in Drehzahl und damit auch den Ladedruck des Aggregats regeln.
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Wir haben kein Wastegate, das ist die Revolution an der Stelle.
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Das heißt, wir können oder wir müssen eigentlich alles an Abgasenthalby rekuperieren und das macht das System so performant.
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Der Turbolader dreht bis zu 120.000 Umdrehungen pro Minute.
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Die Leistungselektronik ist direkt hier am Turbolader angebracht.
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Das ist praktisch das Herzstück unseres T-Hybrids und damit auch der Namengeber.
03:52
Ja, super spannend, was die T-Hybrid-Antriebstechnologie im GTS leisten kann und wie die einzelnen Komponenten zusammenarbeiten.
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